Serbest pazar rotasındaki tarifler

Gökhan Esin

gokhanesin@marinedealnews.com

Her geçen yıl popülaritesi daha da artan “serbest pazar”a denizcilik penceresinden bakıldığında, sektörde etki oluşturan faktörler; karteller, birleşmeler, liberalleşme, devlet desteği, özelleştirme ve Dünya Ticaret Örgütü (WTO) olarak özetlenebilir.
Peki bunlar sektörü ne şekilde etkiliyor? Özet olarak, WTO’nun serbest ticareti desteklemek üzere oluşturduğu politikalar, ithalat ve ihracat kotalarını yükseltmeyi ve devlet desteğini düşürmeyi hedefliyor. Pazarların daha açık hale gelmesiyle küresel manada konteyner taşımacılığı terfi ediyor. Buna bağlı olarak artan dış ticaretle, devletlerin liman özelleştirme programları gündeme oturarak limanların hizmet efektifliği yükseliyor. Devlet yönetimi altında kalan liman sayısının azalması ise konteyner liman endüstrisine farklı bir yapı kazandırarak transit yük hareketi açısından rekabeti körüklüyor. Ancak bu noktada özelleştirmeyi gündeme getiren anahtar kelimelerin zarar, hizmet-üretim efektifliği ve kaliteli hizmet olduğunu hatırlatmak gerek. Diğer bir deyişle, sadece bu yönde yapılan özelleştirmeler limanların hinterlantlarının gelişimini direkt etkiliyor.
Artan dış ticaretin diğer bir açılımı olan deniz taşımacılık hatları arasında yaşanan birleşmeler ise rekabet kurullarının her zaman gündeminde oldu. Dolayısıyla, özelleştirme kapsamında terminal operasyonlarının kamudan özel sektöre ve özellikle global terminal operatörleri ve deniz taşımacılığı firmalarının eline geçmesi ise yakın gelecekte bu birleşmelerinde sorgulanabileceğini gösteriyor.
Tüm bu gelişmeler ışığında irdelenmesi gereken diğer önemli bir uygulama ise konferanslar. Konferanslar, deniz taşıma firmaları tarafından bağlantıların koordinasyonu, kapasite ve anlaşmalı navlun bedelleri ve hizmet yapılanması amaçlarıyla oluşturulur. Firmaların tek navlun bedeli oluşturması ise rekabeti bozar. Ancak konferans sisteminin güvenilir hizmet ağı oluşturduğu önemli bir gerçek. Ticaret erbabı, −doğal olarak− konferans sistemine karşı olup, her firmanın kendi maliyet hesabına göre navlun fiyatı oluşturmasını ister. AB ise güvenilir hizmet verilmesi nedeniyle konferans sistemini rekabet içinde istisna olarak kabul etmesine rağmen, gelişen baskıyla birlikte ekim ayında kaldırılacağını açıkladı. Ancak deniz taşıma firmalarının bilgi paylaşımının her taraf için faydalı olacağı gerekçesiyle bilgi paylaşımının devamı öngörüldü. Genel kanaat ise, yeni uygulamanın navlun fiyatlarını düşüreceği.
Konferans uygulamasındaki değişiklik elbette navlun bedeli içinde bulunan, terminal hizmet bedeli (THC), fiyatlandırmasını da etkileyecektir. Esasen THC, deniz taşıma firmasının stevedor maliyetinin ihracatçıya faturalanmasıdır.
THC’nin konferans sistemi içinde bulunmasının ana nedeni ise AB tarafından hazırlanan birçok raporda terminal elleçleme gideri olan THC’nin navlun bedelinin bir parçası olarak yorumlanması. Halbuki, THC’nin 1900’lü yıllarda ortaya çıkmasının ana sebebi, gemi navlunlarının ABD doları, liman tarifelerinin ise yerel para birimi olması nedeniyle oluşan farklılık. Dolayısıyla, mevcut uygulanan THC tamamen endüstri tecrübesinin sonucu.
Tüm bu döngünün merkezinde olan ticaret erbabı ise, THC’yi “açık olmayan, belirsiz ücret” olarak yorumluyor. Bu durum ticaretçinin liman hizmetlerini tam olarak bilmemesi ve birçok terminalde THC’lerin farklı uygulanması hususlarına bağlanabilir; zira limanların müşteri ilişkileri politikaları da bu husus üzerine şekillendirilmeli.
Ancak yakın geçmişte Çin, Endonezya, Avustralya gibi ülkeler THC uygulamasına karşı hareket ettiler. Örneğin Endonezya’da hükümet deniz taşıma firmalarının faturalandırdığı THC ücretlerini 95 USD/TEU olarak sabitledi. Ancak taşıyıcının, dokümantasyon, yoğunluk ücreti vb isimler altında yeni bedeller oluşturmasıyla gelen şikâyetlere cevaben Endonezya hükümeti tekrar müdahale gereği duydu.
Elbette konuya yönelik her ülke aynı yaklaşım içinde değil. Tahminen en yüksek THC bedelini uygulayan Hong Kong, rekabet politikası olmaması nedeniyle THC uygulamasını taşıyıcı ile yük sahibi arasındaki ticari ilişki olarak yorumluyor. Her ne kadar Singapur’da da rekabet hukuku yakın dönemde uygulamaya geçecek olsa dahi bu konuda beş yıllık bir istisna şimdiden oluşturuldu.
Ancak mesele sadece THC ile sınırlı değil. Geçtiğimiz yıllarda, aktörler taban fiyatlarına birçok sürşarj ekleyerek maliyetlerini örtmeye gayret ettiler. Örneğin; kur değişimiyle ilgili olarak (CAF), yakıt fiyatlarındaki değişim için (BAF), yoğun zamanlarda fazla ekipman kullanımıyla ilgili olarak (PSS) ve ISPS kod maliyetlerini örtmek için ISPS sürşarjı uygulamasına başladı.
Sonuç olarak, serbest pazarın oluşturduğu dalgalar küresel manada hem endüstriyi hem de aktörleri etkiliyor. Diğer bir deyişle, artan kurallar ve uygulamalar gelecekte birçok bedelin değişebileceğini ya da hizmet tarifelerinde yeni satırlar oluşturulacağını açıkça gösteriyor.

Bunu Paylaşın
gokhanesin@marinedealnews.com