Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Başkanı Hakan Genç, stratejik öneme sahip limanlarımızın Covid-19 sürecindeki durumunu ve Beyrut Limanı ile gündeme gelen ‘tehlikeli yüklerin’ limanlarda elleçlenmesini ile depolanmasını MarineDeal News’e özel değerlendirdi
Türk limanlarını dünya limanları ile karşılaştırdığımızda bizi ayıran temel farklılıklar nelerdir?
Türkiye coğrafi konum itibarıyla Doğu-Batı yönlü “Uzak Doğu-Avrupa Ana Deniz Ticaret Rotası” ve Kuzey-Güney yönlü “Karadeniz-Akdeniz Deniz Ticaret Rotası” üzerinde bulunmakta, özellikle sahip olduğu boğazlarıyla Karadeniz yönlü yükler için doğal aktarma noktası görevini üstlenmektedir.
Üç deniz ve bir iç denizde gelişmiş limanlara sahip olan ülkemizde bu durum, dış ticaretçilerimiz için dış pazarlara ulaşma ve rekabetçi olma hususunda önemli bir avantaj teşkil etmektedir. Önemli denizcilik rotalarının üzerinde bulunmamız, limanlarımız için önemli bir yük potansiyeli oluşturmaktadır. Özellikle Orta Doğu, Orta Asya ve Uzak Doğu orijinli transit yükleri çekebildiğimiz ölçüde toplam yük hacminde önemli artışlar sağlanabilir. Diğer bir önemli avantajımız ise Türk limancılık sektörünün son derece dinamik olması ve gelişmelere hızlı tepki verebilmesidir. Limanlarımızda teknolojik yatırımlar artmış, gerek ekipman gerekse işletmecilik açısından modern liman işletmeciliğine geçilmiştir.
Ülkemizde değişik formda ve özellikte (iskele, şamandra, dolfen, platform vb. dâhil) 197 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Söz konusu kıyı tesislerinin yüzde 45’ine karşılık gelen 89 adedi Marmara Bölgesi’nde, yüzde 23’üne karşılık gelen 45 adedi Akdeniz Bölgesi’nde, yüzde 18’ine karşılık gelen 35 adedi Karadeniz Bölgesi’nde ve yüzde 14’üne karşılık gelen 28 adedi ise Ege Bölgesi’ndedir.
Gerek Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından düzenlenen kapsamlı faaliyetler gerekse de ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi, OHSAS 18001 İş Sağlığı ve İş Güvenliği Yönetim Sistemi, ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi, Uluslararası Gemi ve Liman Güvenlik Kodu (ISPS) ile liman işletim sistemine yönelik standartlarla belirlenen hizmetler açısından Türk Limanları ile dünya limanları arasında fark bulunmamaktadır.
Gelişmiş ülke limanları ile Türk Limanları arasındaki en önemli fark, limanların yatırım ve işletme aşamasında izin ve onay almak amacı ile muhatap olduğu yetkili kurum sayısının fazlalığı, kamu kurumlarında yetki karmaşasının bulunması, kurumların yasal mevzuatlarının bütünlük gösterememesi, limancılıkla ilgili tek bir mercinin bulunmaması nedeniyle sektörün çok başlı durumunun liman gelişimine engel olması, limancılıkla ilgili sorumluluğu olan farklı idare birimlerinin zaman zaman birbirleriyle çelişen uygulamalarının yarattığı çözümsüzlükler, çok başlılığın yarattığı bürokrasi ve yeni liman inşası ve/veya kapasite artışlarına ilişkin çok uzun süren prosedür, bürokratik sürecin son derece zorlu, karışık ve zaman alıcı olmasıdır. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi bir liman otoritesinin bulunmaması her aşamada aynı konu için birden fazla kamu idaresi ile muhatap olunmasına, neden olmaktadır. Liman tesisinin en ufak bir kapasite arttırma, rıhtım inşaat vb. projesinin onayı çok sıkı bir takip ile ortalama 3 senede sonuçlanmaktadır.
Covid-19 vaka sayıları tüm dünyada yeniden yükselişe geçti. Geçtiğimiz mart ayı itibarıyla Türk limanlarında alınan önlemlere ek olarak yeni önlemler alınacak mı, alınması gerekli mi?
Salgının başladığı tarihten bugüne kadar elde edilen veriler, salgının önüne geçilmesinin ancak getirilen tedbirlere gerek kurumsal gerek kişisel olarak titizlikle uygulanması ile mümkün olabileceğini göstermektedir. Bu dönemde Türkiye limanları Covid-19 salgını karşısında başarılı bir kriz yönetimi uygulamış, alınması gereken tedbirleri zamanında almış ve uygulamıştır. Bunun sonucu olarak çalışanların sağlığını riske atmadan kesintisiz hizmet vermeye devam etmiştir. Covid-19 salgını limancılık sektörünün yaşanabilecek tüm olumsuzluklara karşı hazırlıklı olduğunu göstermiştir. Limancılık sektörü bu dönemde başarılı bir kriz yönetimi sergilemiş ve ulaştırma sektörüne kesintisiz hizmet vermiştir. Bu sayede dış ticaretimiz kesintiye uğramamış, limancılık sektörü her zaman olduğu gibi ülke ekonomisine destek olmuştur.
Başta Sağlık Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın yayımladığı kurallar, önlemler ve protokoller olmak üzere limanlarımızın bulunduğu bölgelerdeki liman başkanlıklarıyla ildeki valiliklerde de konuyla ilgili olarak kurulan “Limanlar Koordinasyon Kurulları”nın Covid-19 ile ilgili yayımladığı tüm önlemler ve protokoller limanlarımızda harfiyen uygulanmaktadır. Ayrıca her bir limanımızın SEÇ-G ve İSG kuralları çerçevesinde kendi şirketiyle ilgili olarak aldığı önlemler de titiz bir şekilde hayata geçirilmektedir. Tüm bu uygulamalar ve protokoller limanlarımızın çalışmalarını aksatmayacak ama diğer yandan da çalışanlarımız ve bizler ile birlikte çalışan paydaşlarımızın sağlıklarını maksimum seviyede koruyacak şekilde hayata geçirilmektedir.
Türk limanları Covid-19’u nasıl geçirdi/geçiriyor?
Limanlar binlerce yıldır hayatın ve ticaretin merkezidir. Her yıl milyarlarca dolarlık ürünler limanlardan geçiyor ama bugün limanlardan geçen ürünlerin değerini değil, ülkemiz için önemini konuşmalıyız. Covid-19 salgını sürecinde limanlarımız, faaliyetlerine devam ederek ülkemizin dış ticaretine oldukça önemli ve etkili bir katkı sağlamıştır. Türkiye’nin dış ticareti, diğer ulaşım modlarının durduğu ya da kısıtlandığı noktada limanlar üzerinden devam etmiştir. Ancak Türkiye’deki kurvaziyer limanlarımıza da uğrak yapan uluslararası şirketlerin aldıkları kararlar sonucunda birçok ülkede olduğu gibi ülkemiz ve sektörümüz açısından son derece önemli olan yolcu limanlarımız geçici olarak kapalı hale gelmiştir.
Limanlarımız Covid-19’a karşı insan sağlığını önceliklendiren üst düzeyde sağlık ve hijyen önlemleri alarak çalışmaya devam etmiş ve diğer sektörlere örnek olmuşlardır. Bu dönemde özellikle ilaç, tıbbi malzeme ve gıda gibi hayati önemde olan ürünlerin limanlarımız vasıtasıyla insanlarımıza ulaştırılması sağlanmıştır.
Başta ülkemizin temel ihtiyaçlarının sağlanmasına ilave olarak ülke ekonomisinin, ihracatının ve ithalatının hiçbir şekilde kesintiye uğramaması adına limanlarımız gerekli olan tüm tedbirleri alarak çalışırken limanları kullanan müşterilerinin sorunlarına da çözüm bulmak adına birçok kolaylaştırıcı uygulamalar da yapmaya başlamışlardır. Bu konuda limanlarımız ile liman ekosisteminin paydaşlarıyla yani başta liman başkanlıklarımız olmak üzere ilgili kamu kurumlarıyla, müşterilerimizle, acentelerle, forwarder firmalarıyla, nakliyecilerle vb. her konuda işbirliği yapılmaktadır.
Kararlı adımlar atan liman yöneticileri ve ön saflarda yer alan liman çalışanları, ilgili Bakanlıkların ve Sahil Sağlık kurumunun belirlediği kurallara harfiyen uyarak görevlerini özveriyle sürdürüyor.
Beyrut Limanı’nda yaşanan patlamadan yola çıkarsak, liman idaresi tehlikeli buldu-ğu yükü kabul etmeme hakkına sahip midir? Limanın hukuki hakları nelerdir?
Denizyoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin faaliyetler Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler Kodu (IMDG Kod) kapsamında, İdare tarafından uluslararası mevzuata paralel olarak çıkartılmış tehlikeli yüklerin taşınması, elleçlenmesi, depolanması ve eğitimi konusundaki mevzuat kapsamında yürütülmektedir. Tabii ki limanın kendisini tehlikede hissettiği durumda operasyonu durdurma veya gemiyi kabul etmeme hakkı vardır. Ancak bu yola pek başvurulmaya gerek kalmaz.
Öncelikle ülkemizdeki her kıyı tesisi çalışabilmek için “İşletme İzin Belgesi” almak zorundadır. Yapılan denetimler ile kıyı tesisinin imkân ve kabiliyetine göre verilen bu belgede limanın hangi yükleri elleçleyebileceği belirtilir. Dolayısıyla tehlikeli yük taşıyan bir gemi istediği tesiste yükünü elleçleyemez.
Ayrıca limana gelecek tehlikeli yük taşıyan gemiler, liman idari sahasına girmeden en az 24 saat önce, taşıdıkları tehlikeli yüklere ilişkin bildirimde bulunurlar, Liman başkanlığından gerekli yanaşma veya ayrılma iznini almayan tehlikeli yük taşıyan gemiler kıyı tesisine yanaşamaz veya kıyı tesisinden ayrılamaz. Liman başkanlığı, kıyı tesisine deniz yoluyla gelen tehlikeli yükün bildiriminde yer alan bilgilere göre değerlendirmesini yaparak yükün kıyı tesisine kabulüne karar verir.
Limana uğrayacak olan tehlikeli madde taşıyan bir geminin yanaşma ve tahliye işlemleri nasıl gerçekleştirilmeli? Limanlarda tehlikeli maddelerin istiflenmesi nasıl yapılmalıdır?
Sınıflandırma, ambalajlama, bilgi, istifleme ve ayrıştırma konularını içeren uluslararası kurallar, bu tür yüklerin naklinin, ulaşım zincirindeki elleçleme ve taşıma işlemlerini yapan personel için güvenli olmasını sağlamayı amaçlamaktadır. Beyrut Limanı’nda yaşanan kaza dahil, bu kapsamdaki kazaların incelenmesi ile ortaya çıkan sonuç ise, tüm bu olayların IMDG Kod’a aykırı hareket etmekten kaynaklandığıdır.
Sistem (IMDG Kodu da dahil) tehlikeli yükleri 9 genel sınıfa bölmektedir. Bu sınıflarda kendi içlerinde bölümlere veya alt sınıflara ayrılmışlardır. Deniz yolu ile taşınan bir tehlikeli yüke nakliye zincirinin her aşamasında yapılacak işlemler ve uyulması gereken kurallar her yük için ayrı ayrı belirlenmiştir.
Limanın, tehlikeli yüklerin güvenli biçimde elleçlenmesi ve uygun önlemleri alarak yeterli düzeyde hazırlanması için tehlikeli yüklerle ilgili detaylı bilgi, ön uyarı olarak verilmektedir. Bu bilgilere göre liman planlayıcıları tehlikeli yüklere uygun ve güvenli depolama ve istifleme konumları tahsis etmektedirler. Bu aşamada; tehlikeli yükler için, sıcaklık ve sudan korunmanın yanı sıra ayrıştırma planları uygulanır. Yükler kendi başlarına nispeten güvenli olmalarına rağmen diğer maddelerin yakınında istiflenme veya depolanmaları halinde oldukça tehlikeli olabilirler; bu nedenle tehlikeli yüklerin nerede istiflenmesi ve diğer yüklerden nasıl ayrıştırılması gerektiği artık limanlarımızda yazılım programları ile yapılmaktadır.
Beyrut kazasındaki patlamada adı geçen ürün olan amonyum nitrat kesinlikle kendi başına patlayıcı bir ürün değildir. Patlayacak forma gelmesi için dışarıdan en az 400 derecelik bir ateşleyici ısı kaynağına maruz kalması lazımdır ki Beyrut Limanı’ndaki olayda da amonyum nitratın depolandığı yere bitişik olan bir depoda; bu depolara hiçbir şekilde konulmaması gereken havai fişeklerin bulunması ve bu havai fişek deposunda çıkan yangının söndürülemeyip daha da büyümesiyle beraber havai fişek deposundaki patlamanın amonyum nitratı da patlatacak bir ısı kaynağını oluşturmasıdır. Böyle bir kaynak ortaya çıktığında bu ateşleyici kaynak ham petrolden tüm akaryakıt ürünlerine yanıcı ve patlayıcı olan tüm kimyasallara kadar birçok ürünü patlatan bir kaynak haline gelecektir. Demek ki Beyrut’a baktığımızda limanın depolarında neyin depolandığı, depolanan ürünlere göre diğer depolara hangi ürünlerin alınacağını belirleyen “Tehlikeli Madde Güvenlik ve Acil Durum Planları” olmadığı ve ayrıştırma kurallarına uyulmadığı görülmektedir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
