2001 yılında Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne girmesi ile 2002’de deniz taşımacılığına olan talep artmış ve yeni inşa sipariş defteri kabarmıştı. Özenle fiyatlandırılmış krediler, ihtiyaç duyulan finansal hizmetlerin (küresel) genişlemesinin lokomotifi olmuştu. Ama bugün, finansal krizin etkileri denizcilik sektörünün (gemi söküm pazarı hariç) tüm parçalarını kapsadı. Bankacılık ve sigorta sektörlerinden sonra dünyanın en büyük 3. sektörü olan denizcilikte; yeni gemi inşa ettirenlerin bir kısmı, finansman sıkıntısıyla depozitlerini masada bırakmak pahasına da olsa anlaşmalardan uzaklaşmak zorunda kaldı. Diğer armatörler ise, “bekle–gör” stratejisini tercih ediyorlar.
Son birkaç yıldan beri tersane yatırımları yükselişteydi. Bu nedenle, yaşanmakta olan sipariş iptallerinin, sektörde ciddi düzeltmeler sağlayacağı aşikâr
Denizcilik endüstrisinin tarihine bakıldığında, sipariş tonajının en tepe noktaya çıktığında dahi, -teoriye aykırı olarak- yeni inşa siparişlerinin devam ettiği görülüyor. Ancak, günümüzde durum biraz farklı. Yeni gemi inşa tonajının tepe noktaya çıktığı anda küresel ekonomik durgunluk denizcilik endüstrisine ağır darbe vurdu. Kısacası, sektör; fazla gemi arzı ile ekonomik durgunluğu birlikte yaşıyor.
Her ne kadar ekonomik durgunluk, yani deniz taşımacılığına olan talep kontrol edilemese de, yeni gemi arzı sektörün kontrol edebileceği bir değerdi. Arzın kontrol edilememesi, bir başka deyişle, inşa talebinin efektif yönetilememesi, endüstrinin korunması konusunda ciddi endişeler oluşturdu.
Kontrolsüz şekilde gelişen yeni gemi talebinin paralelinde, gemi inşa sektörünün çekiciliği arttı ve bu da öngörülerin üzerinde büyümeye neden oldu. Sonuç olarak, son birkaç yıldan beri tersane yatırımları yükselişteydi. Bu nedenle, yaşanmakta olan sipariş iptallerinin, sektörde ciddi düzeltmeler sağlayacağı aşikâr.
Yakın zamanda, açılmış ya da yüksek tonaj talebini karşılamak için yatırım yapmakta olan tersaneler için problemin daha tehlikeli olduğu söylenebilir. Bilhassa, yeni inşa depozit bedelleri kullanılarak yapılan genişleme yatırımları, mevcut durumdan ağır darbe aldı ya da alacak. Dolayısıyla, “kriz gecikmiş olsaydı, reçete daha acı olabilirdi” de denebilir.
Son dönemde yaşanan finansal problemlere bağlı olarak, bu tersanelerin genişleme hedeflerine ulaşamaması, yani günümüz kapasitesinde kalacağı yüksek ihtimaldir. İşte bu nedenle Çin, “tersane açma izinleri”nin belli bir süre için dondurulduğunu açıkladı. Bir başka deyişle, kriz ortamındaki Çin’in ilk müdahalesi atıl kapasite oluşumunu bloke etmek oldu. Bu durumun mevcut tersanelere fazla katkısı olmaması nedeniyle, var olanlara yardım amaçlı 10 milyar ABD doları kredi verileceği de, ayrıca konuşuluyor. Benzer şekilde, Almanya Savunma Bakanlığı da 459 milyon ABD doları değerinde askeri gemi siparişiyle Alman tersanelerindeki 600 kişinin istihdamının devamını amaçlıyor.
Peki, Çin’in gemi inşa sektörüne yönelik bu yaklaşımı doğru mu? Örneğin; krizden az etkilenen Ortadoğu ülkelerinin oluşturdukları fonlar vasıtasıyla ucuz değerleri satın alma arzuları gemi inşa sektöründe dengeleri değiştirebilir. Zira Ortadoğu sadece petrol sahibi değil, petrolün üretim (işleme-dağıtım) prosesi içinde de yer alıyor. Doğal olarak, işleme ve dağıtım içindeki yatay ya da dikey açılımlara uzanmak hedefler dahilinde olabilir. Sonuç olarak, deniz taşımacılığına olan talebin Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne dahil olmasına ve kontrol dışı gelişmesine ek olarak, yeni gemi inşa tonajının efektif yönetilememesi, arzın kontrolünü zayıflattı. Malumunuz; tonaj arzının talepten fazla olması halinde sektör sıkıntıya giriyor. Bu noktadan hareketle, denizciliğin en büyük düşmanının kendisi olduğu söylenebilir. Yukarıda belirtilen senaryo içinde kalan tersane yatırımları için, gün ağarmadan önce kararmıştır. Yani, uzun bir gece olacaktı.
