Ana sayfa Haberler Deniz Ticareti Tünelin ucundaki ışık

Tünelin ucundaki ışık

0
Capt. Önder Harun Teke

Zenith Gemi İşletmeciliği A.Ş. ‘Vetting’ Müdürü Kaptan Önder Harun Teke, Covid-19 ile birlikte değişime giren navlun marketini MarineDeal News okuyucuları için değerlendirdi.

Küresel ekonomi
Küresel ekonomik döngü, arz-talep dengesi ve kredi genişlemesi verileriyle yoluna devam ediyor. Yaklaşık olarak 75-100 yılda bir yaşadığımız ve en son 1929 yılında Wall Street çöküşüyle ve 1939 yılına kadar süren büyük döngünün dip noktasına, tekrar 2009 yılında yaşadığımız ilk dip noktasına ABD’de başlayan finans kriziyle ulaşılmıştır. Hızlı ancak küçük bir toparlanmanın ardından, her 5-8 yılda bir yaşanılan küçük döngünün diğer bir dip noktası da, 2020 yılında pandemiye dönüşen Covid-19 nedeniyle gerçekleşmiştir. Bu açıdan bakacak olursak uzun vadeli borç döngüsünde yaklaşık olarak yerimizi bulabiliyoruz.

Bu teoriyi desteklemek için küresel üretim pazarının en önemli aktörüne, Çin’e bakabiliriz. 1993 yılında yüzde 33’lere yaklaşan Çin’in endüstri üretimi büyümesi, Şubat 2020’de (-) yüzde 13,5 olarak kaydedilmiş ve 2020 yılı sonunda salgının Çin’de kontrol altına alınmasıyla birlikte, çok hızlı bir toparlanmayla pandemi öncesi dönem ortalamasının üzerine yüzde 7 gibi bir değere çıkmıştır. (Tablo 1)

Tablo 1, Veri Kaynağı: Clarksons.net

Her ne kadar Çin, endüstri üretimi konusunda küresel lider ve küresel pazarın yüzde 20’sine sahip olsa da, Çin üretimindeki büyümenin tek başına bize sınırlı bir bilgi verdiğini unutmamak gerekir. Yine, Çin’in Satın Alma Yöneticileri endeksi de (PMI–Purchasing Managers Index) Şubat 2020’de 35 seviyelerine düşerek tarihi dip seviyesine ulaşmış, 2020’nin ikinci çeyreği sonrası, pandemi öncesinde görülen seviyelerin üzerine çıkarak 52 değeri ile büyümeye işaret etmiştir.

Navlun marketi
Navlun marketinde de diğer marketlerde olduğu gibi dört evre bulunmaktadır. (Tablo 2) Sanıyorum, bu evreleri ve indikasyonlarını en basit dille tablo 2’de Stopford açıklamıştır.

Tablo 2, Kaynak: Maritime Economics, Martin Stopford

Dip (Trough):
Navlun marketinde dip evresinin 3 göstergesi bulunur. Navlun ücretlerinin keskin bir şekilde düşerek, gelir ve giderlerin eşitlenmesi (break-even point) ve hatta verimi düşük gemilerin operasyon dışına alınması (lay-up) bunlardan ilkidir. Taşıma kapasitesinin doygunluğa ulaşması ve dolayısıyla hız kesme (slow steaming) ve son olarak, bozulan nakit akışı çerçevesinde, gemiler üzerinde satış baskısı oluşması, yaşı ilerlemiş gemilerin hurdaya çıkarılması, hurda (scrap) piyasasında düşüş yaşanması.

Toparlanma (Recovery):
Arz- talep dengesindeki toparlanma sayesinde navlun değerlerinde artış görülür ve operasyon dışına alınan gemiler tekrar markette yer bulur. Bu aşamada markette belirsizlik devam ederken, bir yandan da optimist görüşler medyada yer bulur. Öncelikli olarak ikinci el alım-satım marketinde fiyat artışları gözlenmeye başlar. Öte yandan zaman zaman, sahte toparlanma (false recovery) sinyalleri, yatırımcıların yanlış adımlar atmasına neden olabilir.

Zirve (Peak):
Sadece ticari faaliyette bulunmayacak kadar kötü durumda olan gemilerin yük bulamadığı ve deniz ticaret filosunun maksimum emniyetli hızda seyrettiği evredir. Navlun fiyatları işletme giderlerinin 2-3 katına ulaşır. Zirve ve düzlük dönemi birkaç hafta süreceği gibi, arz-talep dengesizliği nedeniyle birkaç yıl da sürebilir. Zirve evresi uzadıkça, yatırımcıların ve finansörlerin iştahında artış yaşanır. Borsada bulunan firmaların hisse senetleri aşırı yükselir. İkinci el gemi fiyatları, yeni inşa fiyatlarının üzerine çıkar. Yeni inşa siparişlerinde öncelikle yavaş bir artış görülür, daha sonrasında ikinci el alım-satım yavaşlaması ile yeni inşa siparişlerinde büyük artışlar yaşanır. Öyle ki tersanelerin 3-4 yıllık kapasiteleri dolar.

Çöküş (Collapse):
Zirve döneminde oluşan iştah sonucu, arz tarafında oluşan fazlalık, talebin üzerine çıkmasıyla birlikte, oluşan ilk küresel ekonomik şokun da etkisiyle, navlun ücretleri hızlı ve ani bir şekilde düşmeye başlar. Markette likitide hala yüksek olmasına rağmen, gemi fiyatları düşmeye başlar. Bu evrede sefer hızları düşmeye, demirde bekleme ve balastlı seyir süreleri uzamaya başlar.

Tüm bu kısa vadeli döngü evreleri, insanoğlunun yapısındaki iki unsur; iştah ve korku (greed and fear) nedeniyle ortaya çıkan arz-talep dengesizliğinin oluşmasıyla, varlıklarına devam ederler.

Market analizi
Deniz taşımacılığı endeksi (shipping index) ile navlun marketinde sıkı bir korelasyon olduğunu düşünmek yanlış olmaz. Bu nedenle deniz taşımacılığı endeksiyle ilgili beklentilerden yola çıkarsak önümüzdeki yıllardaki navlun marketi ile ilgili fikrimiz oluşabilir. Biliyoruz ki ABD borsaları Mart 2009 yılından beri yükseliş gösteriyorlar. Öyle ki bu 12 yıllık süreçte SPX endeksi (S&P 500), 670 puandan, 3,850 puan seviyelerine gelmiştir. Öte yandan bu borsanın parçası olan büyük armatörlük firmalarını incelediğimizde, 2009 yılından bu yana düşüş içerisinde olduğunu görebiliriz, öyle ki birçok firma hissesi tüm zamanların en düşük değerine ulaşmıştır. Bu şirketlerin bilançolarının da çok iyi durumda olduğu söylenebilir.

Ayrıca, önümüzdeki yıllar için öngörülen navlun marketi arz-talep durumu (filo büyümesi / deniz taşımacılığı talebi) , umut vaat etmektedir.

Makro ekonomi açısından bakarsak, FED bilançosunda 6 trilyon dolara ulaşan para arzı, Biden’ın seçim vaatleri arasında olan, sadece küresel ısınmayı desteklemek için 1,9 trilyon dolarlık kaynak ayrılacağı bilgisi de Amerikan Doları üzerinde enflasyonun tetikleneceğini gösteriyor. Denizcilik şirketlerinin tarihi dip seviyelerinde bulunan hisseleri, gemilerin değerlerinin enflasyon oranında yükseleceği ve borçlarının da enflasyon oranında azalacağı, dolayısıyla bilançolarındaki iyileşme beklentisiyle, yatırımcıların enflasyon kayıplarını azaltmak amacıyla en önemli tercihlerinden birisi olacaktır.

Öte yandan, bir önceki hafta yükselerek 450-480 dolar/ltd değerinden işlem gören ve 500 dolardan işlem görmesi beklenen hurda fiyatlarında yaşanan sert düşüş dip evresinden, toparlanma evresine geçiş için ilk sinyal olabilir.

Tanker marketi
Covid-19’un pandemi ilan edilmesiyle, 2020’nin ilk çeyreğinde yaşanan petrol fiyatlarındaki düşüş, özellikle WTI’ın vadeli işlemler nedeniyle eksi değerlerde işlem görmesi ve sonrasında tankerlerin bu düşüşü fırsata dönüştürmek için depo (storage) olarak kullanılması, tanker navlun marketinde müthiş bir sıçramaya neden olmuştu. Takip eden aylarda, petrol fiyatlarının yükselmesiyle, depoların çözülmesi, karantinalar, üretimin azalması ve dolaysıyla talebin düşmesiyle de navlunlar modern tankerlerde dahi işletme giderlerini ancak karşılayacak konuma gelmiştir.

Tanker marketinde henüz toparlanma sinyalleri görülememektedir. Ancak özellikle ham petrol tarafında yeni siparişlerin son 30 yılın en düşük değerine ulaşması ve artan filo yaşı ortalaması arz-talep dengesinde yaşanacak bozulmaya işaret ediyor. Karbon emisyonu azaltma çalışmaları ve bu konuda arka arkaya gelen regülasyonlar da tanker armatörünün yeni inşa siparişlerden imtina etmesine neden olmaktadır. Geleceğin enerji pazarında petrolün ne kadar yer bulacağı konusundaki belirsizlikler, gemilerde yakıt olarak kullanılması düşünülen LNG, hidrojen ve amonyak gibi yakıtların kullanımıyla ilgili belirsizliklere eklenince, önümüzdeki birkaç yılda da yeni gemi siparişlerinin artmayacağını düşünmek yanlış olmaz. Talep tarafında ise Asya’da görülen ekonomik yükseliş ve bu talep artışının Latin Amerika ve ABD’den karşılanacak olması nedeniyle bir artış yaşanacaktır. Burada ham petrol üretiminde yükselen yıldız Brezilya’ya özellikle dikkat çekmekte fayda vardır. 2020’de bir önceki yıla göre Brezilya’dan Çin’e yapılan ham petrol ihracatı 3 katına ulaşmıştır. Bu yeni rotanın oluşmasıyla, taşıma mesafesinde yaşanacak artış, yine arz-talep dengesinin, armatörler açısından olumlu şekilde bozulmasına neden olacaktır.

Kuruyük marketi
Geçtiğimiz 15 yılın Baltık Kuruyük Endeksi aylık grafiğinde, yazının ilk bölümünde yazdığımız evreler net bir şekilde görülebiliyor (Tablo 3). 2007’nin eylül ayında ulaşılan tepe noktası 1 sene gibi bir sürede çöküşe maruz kalmış, hemen akabinde markette ölü kedi sıçraması (dead cat bounce) görülmüştür. 2014 yılına doğru, tam 4 yıl sonra, sahte toparlanma (false recovery) gözlenmiş ve market 2016 yılında tekrar dibe ulaşmıştır. Baltık kuruyük endeksinde çok uzun vadeli bir konsolidasyon periyodunun yaşandığı açıkça görülebilmektedir. 2007-2008 yılında teslim alınan yeni gemiler, bugün 13-14 yaşına ulaşmıştır.

Tablo 3, Veri Kaynağı: Tradingviews

Şüphesiz ki kısa vadeli döngüde doğru bir analiz yapabilmek için, domine edici unsur olan arz-talep dengesine bakmamız gerekiyor. Bunun için OECD ülkeleri ve Çin endüstri üretimi büyümesi ve kuruyük filosu büyüme yıllık grafiklerini aynı tabloya yerleştirdiğimizde, önümüzdeki 3-4 yıl için dengesizliğin talep yönüne evrileceğini varsayıyoruz. Çünkü, tüm kuruyük filosunda bir önceki yıla göre büyüme sıfıra yaklaşmışken, uzun vadeli küresel büyüme yüzde 3,5-5 aralığında yoluna devam edecektir. Geçtiğimiz haftalarda Asya’da artan özellikle kömür ihtiyacı nedeniyle, kuruyük navlun piyasasında bir yükseliş yaşandı. Ayrıca, kuruyük marketindeki büyük bir oyuncunun sahadan çekilme kararı ile 50’ye yakın gemisini satış kararı, filosunu büyütmek isteyen armatörlerin, yeni gemi siparişi yerine ikinci el gemi alımına yönlenmesiyle, marketin arz tarafının büyümesinde bir duruksama yaşamasına neden olacaktır.

Teknik analiz
Baltık kuruyük endeksi aylık grafiğinde, 19 Mayıs 2008 haftasında başlayan, 2 Eylül 2019 ve 29 Temmuz 2020 haftalarında test edilen düşüş ve konsolidasyon alanı, Ocak 2021’nin ilk haftasında tekrar kırarak Ocak 2021’i bu düşüş trendinin üzerinde kapatmaya hazırlanmıştır. Teknik analizde, trend değişikliklerine karar verebilmek için en az iki kapanışın trend çizgisinin üzerinde veya altında kapatması beklenir. Şayet, şubat ayında da endeks düşüş trendi üzerinde kapatırsa, trend kırılımını gerçekleştirdiğini kabul edebiliriz. Şubat ayı değerlendirmesi yaptığımızda ise grafikte (Tablo 4) görülen pozitif uyumsuzlukların (bullish divergence), Stokastik indikatöründe aşırı satış bölgesinin içinde olması, Momentum’un 1,190 seviyelerinde bulunarak Eylül 2019 seviyelerinin üzerinde kalması ve Stokastik indikatörünün henüz 57 seviyelerinde olması nedeniyle önümüzdeki haftalarda çok büyük ihtimalle yükselişin devam edeceğini, 2,512 direnç seviyesinin test edebileceğini söyleyebiliriz. 200 haftalık hareketli ortalama, 100 haftalık hareketli ortalamayı 2017 Kasım ayından bu yana ilk defa kesecektir. 50 haftalık hareketli ortalamanın ise yukarı doğru sert bir dönüş yaptığı görünmektedir. Aylık ortalamalarda da Altın Kesişim’in (Golden Cross) 2023 yılında gerçekleşeceğini düşünüyoruz.

Tablo 4, Veri Kaynağı: Tradingviews

Konteyner marketi
Navlun piyasasında Mayıs 2020’de görülen dip noktası sonrası, sürekli bir yükseliş meydana gelmiştir. Sene sonu kapanışında son 12 yılın en yüksek değerlerine ulaşılmıştır. Önümüzdeki yıllarda, yeni sipariş miktarların düşük ve yaşlı gemilerin hurdaya çıkarılmasında daha yüksek olması nedeniyle, arz-talep dengesinde bozulma beklenebilir. Özellikle online alışverişlerin insan hayatına yerleşmesinin tüketim kolaylığını artırmasıyla ve bu tip ürünlerin büyük oranda Çin’den konteyner gemileriyle taşınması nedeniyle, konteyner taşımacılığında daha da yükseliş beklenmelidir. Kısa vadede, karantina uygulamaları nedeniyle en düşük seviyelere ulaşan parekende sektörü envanteri, salgının yavaşlaması ve aşı etkisiyle bu envanterin tekrar yerine konulması aşamasında konteyner gemilerine duyulacak ihtiyaçla, navlun marketinde yükseliş yaşanacaktır.

Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.