“İşbirliği Modeli” içinde şirketlerin adı ya da yapısı yerine intikal ettiği işkolu önem taşır. İşbirliği demek, bilginin ve tecrübenin paylaşılması ve şirketin inovasyon kabiliyetini artırması demektir
Geçtiğimiz yıllara göz attığımda, limancılık sektörünün değişik reformlar sonucu farklılaştığını ve yeni aktörlerin doğduğunu görmekteyim. Ana trendin özelleştirme olduğu ise hepimizin malumudur. Küresel bakışta, özelleştirme ve limancılık sektörünün birleşimi; efektiflik, yüksek üretim ve doğal olarak yükselen hizmet kalitesini getirmiştir.
Yapılan bir araştırmaya göre 1995 yılında dünya liman yönetimlerinin yüzde 40’ı devlet eliyle yapılmaktayken 2005 yılında bu oran yüzde 20’ye gerilemiştir. Aynı dönemde, global terminal operatörlerinin payı ise yüzde 10’dan yüzde 60’a çıkmıştır. Özet olarak global terminal operatörleri 10 yıl içinde devlet yönetiminin yüzde 20’sini özel operatörlerin ise yüzde 30 pazar payını almıştır.
Bilindiği üzere son dönemde süratle gelişmekte ve aynı zamanda el değiştirmekte olan limancılık sektörü rekabette üst seviyelere sıçramaktadır! Limanlar arası rekabet ise liman hizmet tarifelerinin -diğer bir deyişle sayıların- yarışından, taşıma zincirlerinin rekabetine dönüşmektedir. Bir taşıma hattı günün koşullarına göre, transit hareket yaptığı limanları değiştirebilmekte ve dolayısıyla bağlantı rotalarını revize edebilmektedir. Ancak, sektörümüzün nihai müşterisi olan ticaret organizasyonlarının etkisinin artması ile deniz taşıma hatlarının pazarlık gücü azalmaktadır. Dolayısıyla, çoklu taşıma hatları tarafından kullanılan limanların, tek bir hat tarafından kullanılan hatta yönetilen limanlara yönelik rekabet avantajının daha da yükselmesi beklenen bir sonuçtur.
Bu avantajın fark edilmesine ve geliştirilmesine yönelik diğer bir olgu ise, değişik aktörlerin birleşimi ile terminal yönetimlerinin el değiştirmesi, kısacası; “İşbirliği Modeli”dir. Örneğin 2005 yılında, HPH, APM Terminals, Cosco, ve China Shipping Group birliği Shangai Uluslararası Limanı’nda Yangshan liman projesinin 2. safhasının ihalesini, 2006 yılında, APM Terminals ve Eurogate Almanya’da Jade Weser konteyner terminalinin inşa ve işletme hakkını almıştır. 2005 ve 2006 yıllarında İşbirliği Modeli ile yaklaşık 5 farklı satın alma daha gerçekleşmiştir.
Peki neden “İşbirliği Modeli” seçilmektedir? Deniz taşımacılığı sektöründe, birleşme ve satın almaların artması ve “alliance”ların değişimi, uzun vadeli düşünülen projeksiyonlarda arz – talep etkileşiminde belirsizlik oluşturmaktadır. Ancak, bu şekilde oluşan birleşmeler, tecrübenin paylaşılması ve bölgesel birliktelik gibi avantajlar oluşturmaktadır. Birleşimde taşımacılık hattının bulunması birleşim için garanti hacim, bölgesel partnerler ise ihalelerde mutlak avantaj sağlamaktadır. Elbetteki liman operatörü de bu pastadan bir parça isteyebilir. Sonuç olarak, terminal ihalelerinde, yeni terminal oluşumuna yönelik prosedürler, yük elleçlemeye yönelik hacimsel projeksiyonlar, tecrübe, üretkenlik ve kapasite kullanımının ana seçim kriterleri olması, deniz taşıma hattı ile terminal operatörünün “İşbirliği Modeli” kapsamında ihalede başarılı olması için en iyi yöntemdir denebilir.
Terminal operatörleri, deniz taşıma hatları ve diğer partnerler arasında kurulan işbirliği, oluşan finansal kazançların da paylaşılmasını sağlamaktadır. Burada ana metot anonim şirket marifetiyle risklerin ve gelirlerin taraflar arasında paylaşılmasıdır.
Terminal operatörleri, deniz taşıma hatları ve diğer partnerler arasında kurulan işbirliği, oluşan finansal kazançların da paylaşılmasını sağlamaktadır. Burada ana metot anonim şirket marifetiyle risklerin ve gelirlerin taraflar arasında paylaşılmasıdır. Anonim şirkette taraflar hedeflerinde, karar süreçlerinde ve tanıtımlarında sürekli ilişki içinde bulunmak zorundadırlar. Doğal olarak taraflar uzun süreli olarak birbirlerine bağlanmış olur. Bu noktada iki farklı kazanç metodu uygulanabilir. Bunlar sabit getirili ve değişken getirili metotlar olarak tanımlanabilir.
“İşbirliği Modeli” stratejisi liman – hinterlant bağlantılarında da önem taşımaktadır. Limanın besleme sefer sıklığını yükseltme arzusu ya da yeni besleme seferi oluşturması safhalarında “İşbirliği Modeli” zorunlu olarak da olsa gündeme gelmektedir. Zira bu yaklaşımlar da bölgesel ulaştırma politikaları ile şekillenebilmektedir.
Görüldüğü üzere terminal gelişimlerinde “İşbirliği Modeli”nin önemi artmaktadır. Limanlar arası rekabet, terminal hizmetlerinin dışına çıkarak ulaştırma zincirini de içermekte ve global terminal operatörleri, yerel firmalar ve deniz taşıma hatları arasındaki bağlantı kuvvetlenmektedir.
Sonuç olarak, “İşbirliği Modeli” içinde şirketlerin adı ya da yapısı yerine intikal ettiği işkolu önem taşımaktadır. Birlikte oluşturulan proseslerin daha efektif ve anlaşılabilir olması, başarısızlık riskinin azaltılması ve tecrübenin genişletilmesini sağlamaktadır. Dolayısıyla, işbirliği çerçeve olarak, bilginin ve tecrübenin paylaşılması ve şirketin inovasyon ve üretim kabiliyetini arttırmasına imkan tanır.
Tüm bu yapı içinde ülkemiz limanlarına yönelik aktörler değerlendirildiğinde ise global terminal operatörlerinin özelleştirme ihalelerinde, deniz taşıma hatlarının ise yeni liman inşası ya da özel limanların devir alınmasında yer aldığı görülmektedir. Peki neden liman inşası, özelleştirmeye tercih edilmektedir? Kanımca bunun ana nedeni konsorsiyumların güç kaybetmesi ve dolayısıyla rekabetin artacak olması – ki bu durum çok kullanıcılı limanlara avantaj sağlamaktadır – ve özelleştirme ihalelerindeki bedellerin inşa maliyetine nazaran daha az olmasıdır.
