Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Cem Seven, denizcilik serüvenini, sektörün durumunu, rekabet şartlarını, ekonomiyi ve istihdam problemlerini bu özel röportajda MarineDeal News okuyucuları için değerlendirdi
Denizcilik sektörünü ilgilendiren olumlu ve olumsuz beklentilerden ve hedeflerden önce, biraz denizciliğiniz hakkında konuşmak istiyorum. Denizle ilişkiniz, deniz duygunuz hakkında konuşalım. Denizle ilişkiniz nasıl?
Denizle ilişkimiz çok iyi. Küçük yaşlardan beri denize âşinayız. Biz ikinci jenerasyonuz. Benim rahmetli babam Gökçen Seven ve dayım Orhan Gürün, onlar Yüksek Denizcilik Okulu mühendislik mezunları. Kuzenim Ali Gürün de makine yüksek mühendisi. Dolayısıyla, biz çok küçük yaşlardan itibaren, özellikle babamla ve ailemle birlikte deniz aşırı seferlere çıktık.
1974-75 yıllarında, Eşref Cerrahoğlu’nun dökme yük gemisi Ereğli’yle 1974-75’li yıllarda hem Avrupa seferlerine çıkmıştık hem de Amerika’ya, Huston’a çelik hurda götürmüştük. Yani benim deniz âşinalığım 6 ve 7 yaşlarında, yaz tatillerinde özellikle okulun kapalı olduğu zamanlarda başladı. Çarkçıbaşı kamarasında annemle, ablamla beraber çok güzel deniz maceralarımız oldu. Ablam benden 4 yaş büyüktür. 20-25 metrekarelik bir çarkçıbaşı kamarası vardı Ereğli gemisinin. Kameramızın önünde, gemiye ait bir de köpeğimiz vardı, onu besliyorduk. Bir de portatif bir havuz yapılmıştı. Biz de o sıcakta ablamla beraber havuzdan istifade ederdik. Çok güzel yıllarım geçti bu seferlerde. Yani âşinalığım esasen bu deniz tecrübelerinden, deniz seyahatlerinden kaynaklanıyor.
Daha sonrasında eğitiminizi çok farklı bir alanda yaptınız. Mesela denizcilik alanında yapıp, sevgili Gökçen Bey’in izinden de gidebilirdiniz. Neden farklı bir tercih yaptınız?
Evet, şöyle oldu: Fransız Lisesi’ni bitirdim. Saint-Joseph Fransız Lisesi’nde okuduktan sonra sıra geldi üniversiteye ve seçim yapma faslına. 1987 yılında üniversite sınavına girdim. Tercihleri yaparken, benim ilk istediğim tercih tabii ki baba mesleğiydi. Makine mühendisi olmak istiyordum, çarkçıbaşı olmak istiyordum daha doğrusu. 1987 ve öncesindeki o ilk jenerasyonun çalışma şartlarıyla, şimdiki jenerasyonun çalışma şartları birbirlerinden oldukça farklı. Babam, mesela isimli gemilerde çarkçıbaşılık yapmış, hayatının bir bölümünü öyle geçirmiş. Dolayısıyla o yorgunluk, o zor hayat şartları ve evden 6-7 aylık seferlere çıkıp uzak kalması, çocuklarını görememesi içinde hep ukde olarak kalmış. Bu nedenden dolayı, bizim denizcilik, yani çarkçıbaşı veya kaptan olmamızı arzu etmedi. Hatta tercihleri yaparken, “Oğlum,” dedi, “ben çok çektim,” dedi. “Makine yazma,” dedi kesinlikle. “Ama güverteyi de yazsan, kaptan da olsan, yine ailenden çok uzun aylar boyunca uzak kalacaksın. Bu çok tercih ettiğin bir şey değil. İstersen sen başka bir şey tercih et,” dedi.

O zamanlar hariciyeci olma fikrim vardı. Yani, denizci olamıyorsam, hariciyeci olabilir miyim? Acaba büyükelçiliklerde çalışabilir miyim, düşüncesi vardı. Bu arada, uluslararası ilişkiler ve kamu yönetimi İngilizce bölümlerini de tercih etmek istedim. Onda da dedi ki, “Mülkiye mezunu olursan, o zamanki şartlarda daha çok önün açık olabilir. Ama ODTÜ, Bilkent gibi okulların kamu yönetimini ve uluslararası ilişkilerini bitirdiğinde, sanki o tarafta çok şansın olmaz. İstersen tekrar değerlendir,” dedi. Bunun üzerine o fikri de geri attık ve işletme okumaya karar verdim. İngilizce işletme olmasını çok istiyordum. 1990 yılında Bilkent Üniversitesi İşletme Fakültesi’ne başladım, 1992 yılında da mezun oldum ve ondan sonrasında da kendi aile şirketimiz olan Sanmar Denizcilik’te çalışmaya başladım.
Gençlere de şunu tavsiye edebilirim. 1992 yılında işletme fakültesini bitirdikten hemen sonra aile şirketimiz olan Sanmar Denizcilik’e katıldım. Keza kuzenim Ali Gürün de İTÜ Makine Mühendisliği’ni bitirdikten sonra dışarıda çalışmadan Sanmar’a katıldı.
Benim yaşamış olduğum tecrübelere göre, genç arkadaşlarıma ve denizcilere şunu tavsiye edebilirim; eğer bir aile şirketleri varsa ve bu denizcilik üzerine ise, oraya katılmadan önce mutlaka şirket dışındaki bir yerde, bu bankacılık sektörü veya denizcilik sektörü olabilir, ama 3-4 yıl dışarıda çalışıp, ondan sonra aile şirketlerine katılmalarında fayda var.
Neden?
Çünkü dışarıda, aile şirketinin dışında farklı organizasyonlar, farklı kültürler ve farklı işletme prensiplerini görebiliyorlar. Bunları hazmedip, dağarcıklarına ekleyip aile şirketlerine getirdiklerinde daha verimli olabileceklerini düşünüyorum. En azından ben o şekilde tespit etmiştim 1987 ve 1992’nin sonrasındaki yıllarda.
Dolayısıyla, kendi çocuklarıma da aynı şeyi öğütlüyorum. Yani aile şirketlerine katılmadan önce mutlaka dışarıda çalışıp, görgü ve kültürlerini, işletme prensiplerini artırıp, ondan sonra gelin diyorum. Ben de bu şekilde tavsiyede bulunabilirim.
Sizin evlatlarınız çalışma hayatına başladılar mı?
Şu ân başlamak üzere ama şirkette değil, dışarıda çalışacak. Babasının tavsiyesini yerine getiriyor. Kendi de öyle istiyor zaten.
Sektör 2024 yılını ihracat anlamında nasıl geçirdi, 2025 yılı ihracat hedefi nedir, değerlendirebilir misiniz?
Biz 2023 yılını rekor seviyede kapattık. Serbest Bölgeler hariç ve savunma sanayi hariç Türkiye’nin en yüksek ihracatını gerçekleştirdik. 89’uncu fasıl. Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu ve diğer fasıllara baktığınızda, 1 milyar 940 milyon dolarlık bir ihracat rakamı ki bu Birlik tarihinde rekor bir rakamdır 2023 yılında. Ama şöyle düşünmek lâzım, akla şu soru gelebilir: Neden 2023 yılında bu rekor oldu, daha önce olmadı?
Son regülasyonlar neticesinde ülkeye özel maksatlı özel yapım gemilerden bol miktarda sipariş geldi ve esasında bunların bir şekilde inşasının bitmesi de 2023 yılına denk geldi. Çünkü gemi inşası biliyorsunuz, mevsimsel özellik göstermiyor, diğer ihracatçı birliklerinde veya ihracatçı sektörlerinde olduğu gibi. Bu, uzun süreli bir soluk. Normalde bir gemi inşası 2 2-2,5 yıl civarında sürüyor. Ama bünyemizde yat ihracatçıları da olduğu için, özellikle mega yatların inşası 3 yıl, 4 yıl hatta 5 yılı bulabiliyor. Dolayısıyla bunların çoğu 2020’de pandemiyle beraber alınan siparişler, 2022-2021 yılında alınan siparişlerin teslimatları 2023 yılına denk geldi. Ama bir hayli iş vardı, 2021-2022 yılında bir hayli sipariş vardı. Bu siparişleri sektörümüz kaçırmadı ve 2023 yılında 1 milyar 940 milyon dolarlık bir hacme ulaştılar.
Bundan önce, 2022 yılında, ihracatımız yaklaşık 1 milyar 450 milyon dolardı. 2021 yılında da 1 milyar 650 milyon dolardı. 2022 ve 2023 yıllarında alınan siparişler de 2024 yılı içinde teslim ediliyor. Artık yılın bitmesine 10-12 günümüz kaldı. Şu ân itibarıyla baktığımızda, günlük olarak, yani bugün itibarıyla sektörün yaklaşık 1 milyar 850 milyon dolarlık ihracatı var. Demek ki geçen seneki o yüksek rakama yaklaşmışız. Arada bir 90 milyon dolar kalmış. Ama geçen seneki ihracat rakamımızı geçebileceğimizi düşünmüyorum.
Gelen sinyaller şu ân itibarıyla çok olumlu değil. Esasında çok iş var, bütün dünyada çok iş var. Türkiye’de özellikle özel maksatlı özel yapım gemi olarak tarif ettiğimiz römorkörler, feribotlar, yüksek teknoloji fabrika balıkçı gemileri, yengeç toplama-avlama gemileri, canlı balık taşıma gemileri, feribotlar, mega yatlar vesaire…
Özel maksatlı özel yapım gemilerde çok talep olmasına rağmen çok rekabetçi olunamadığı için 2026 yılındaki ihracatın bu seneye göre daha da düşeceğini öngörüyoruz.
Yaklaşık olarak 1,6 milyar dolarlık bir ihracat 2025’te gerçekleşebilir diye öngörüyoruz. Hedef bu. Ama 2026 yılında bu rakamın da altına sarkmak söz konusu olacak.
Esasında olması gereken potansiyel bir yerden sipariş yağmuru ile olması gereken rakam, yaklaşık 2.5-3 milyar dolarlık bir ihracat olmalıydı. Yani müthiş bir sıçrama yapılması gerekirken, biz 1,6 milyar dolarlık bir ihracat hedefiyle kabaca sahip olabileceğimizi düşünüyoruz ve geriye gidiyoruz aslında.
Meşhur Halley’in kuyruklu yıldızı vardır, 40 senede bir geçer, herkes bakar ve “Asıl ne zaman göreceğim, artık der” diye. İşte tam o Halley kuyruklu yıldızının dünyadan geçişi gibi. 2050 yılındaki sıfır gaz emisyonları, IMO standartlarının 2050 yılına sıkıştırılması nedeniyle, onun indirgenerek bu zamana yansıması dolayısıyla müthiş bir sipariş talebi var yurtdışından. Esasında bizim her işi alıyor olmamız gerekirken, bazı nedenlerden dolayı bunları alamıyoruz. İhracat kaybedildi ve aşağı doğru gidiyor.
Türk tersanelerinde gerçekleşen gemi inşasının dünya ölçeğindeki yüzdelik oranı nedir?
Şöyle açıklayabilirim, ben ihracat tarafından bakıyorum. O yüzden ihracat rakamlarını baz alarak verebilirim. Çünkü biliyorsunuz, her ürün ihraç edilmiyor denizcilikte. Aynı zamanda iç piyasa için yerel markete yönelik ürünler de yapılıyor, ihracata yönelik ürünler de yapılıyor. Bu, talep tarafından belirleniyor.
Ama dünyadaki ihracat pastasına, ihracat büyüklüğüne baktığınızda, yaklaşık olarak gemi ve yat dahil 130-140 milyar dolarlık bir ihracat pastası var. Bunu ilk 3 ülke dominant olarak paylaşıyor. Hangi yıla bakarsanız bakın, son 10-15 yılda ilk 3 ülkenin dominantlığı söz konusu. Önce Güney Kore, ihracat şampiyonuydu, sonra yerini Çin’e devretti. Çin’de muazzam bir ilerleme var. Çin tersaneleri eskiden de çok sayıda gemi inşa ediyordu, iç piyasaya da çok gemi inşa ediyorlardı ama dış piyasada, henüz kalite sorunlarını tam çözememişlerdi, bu yüzden ihracat tarafı çok güçlü değildi.
Ancak, Çin’de son zamanlarda gerek teknoloji anlamında gerekse gemi inşa konusunda müthiş bir ilerleme var. Bu ilerleme neticesinde, yaklaşık 30 milyar dolarlık bir gemi ihracatı seviyesine ulaştılar. Yani biz de karşılaştıracak olursak, dünya birincisi Çin, 30 milyar dolarlık bir ihracat yapıyor. Biz henüz 1,9 milyar dolarlardayız. İkinci sırada Kore var, 22-23 milyar dolarlık ihracatla. Sonra üçüncü sırada klasik Japonya, İtalya, Almanya, Hindistan ve diğer ülkeler sıralanıyor.
Bu bütün ülkeleri topladığınızda, 130 milyar dolarlık bir ihracat seviyesine ulaşıyorsunuz. Yani bizim esasen gidecek çok yolumuz var diyelim. Ama aynı zamanda şu düzeltmeyi de yapalım: Çin ve Kore, özellikle çok büyük sahalarda büyük tonajlı gemiler inşa etmekle bu repütasyona sahip oldular. Onların o yapmış olduğu büyük ölçekli gemileri bizim burada yapmamız biraz zor. Ondan dolayı onların istemediği, çok vakit kaybı olarak gördükleri, daha niş olan özel maksatlı, özel yapım gemilerde ise ülkemizin çok rahatlıkla birinci olduğunu söyleyebilirim.
Hangi türe bakacak olursanız olun, birincilikler var. Mesela balıkçı gemilerinde, 2022 ve 2023 yıllarında Türkiye dünya ihracat şampiyonluğuna ulaştı. 500’er milyon dolarlık ihracat seviyesinde. Römorkörde ise müthiş bir ilerleme yakalayarak 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3’üncü sıradan ikinciliğe yükseldik. 2023 yılını tam olarak dünya şampiyonu olarak kapattık diyecekken, Hindistan’ın verileri daha geç girdi sisteme ve yaklaşık 10 milyon dolarlık çok küçük bir marjla birinciliği Hindistan’a kaptırdık. İkinci Türkiye oldu ama Türkiye bir marka, römorkör inşasında, balıkçı gemisi imalatında ve feribot imalatında. Yeşil teknolojinin de kullanıldığı bir üs alanı olarak adlandırabiliriz.
Dolayısıyla şuna hayıflanmamak gerekiyor: Onların 30 milyar doları varken biz niye 20 milyar dolar değiliz? Çünkü onlar, özellikle Güney Kore, 1970 yılından beri bir hedef belirlemiş. Güney Kore hükûmeti, “Ben, kimya, sanayi ve gemi inşayı birbirinden ayrılmaz 3 sektör olarak görüyorum. Hedefimi bunun üzerine kuruyorum,” dedikten sonra Posco çelik fabrikasını, 1970’li yıllarda Erdemir’le aynı dönemde kuruyor ve ürünlerinin çoğunu gemi inşasına yönlendiriyor. Neticede, 1970’li yıllarda alınmış stratejik bir kararın uygulanmasıyla bu noktaya gelindi.
Ekim ayında çıkan KDV düzenlemesi, sektörü nasıl etkiledi? KDV iadesi sürecinde yaşanan enflasyon kayıplarının orta ve uzun vadede sektörü nasıl etkileyeceğini düşünüyorsunuz? Bu kararın iptali ya da revizyonu için girişimleriniz oldu mu?
Yanlış hatırlamıyorsam, 31 Ekim 2024 tarihinde, 52 numaralı KDV Genel Tebliği yayımlandı. Bizim gemi veya yat inşa sanayine özgü bir KDV istisnamız vardı. Ne demek? Kabaca şöyle açıklayabilirim: Yat inşa ediyorsunuz, gemi inşa ediyorsunuz ve yurtdışından ekipman ithal etmeniz gerekiyor. İllaki o ekipmanı ithal ederken, gümrüklere verilmek üzere vergi dairesinden alınmış bir KDV muafiyet yazınız olurdu. O yazıyla beraber ürünlerinizi gümrükten KDV muaf yani KDV ödemeden çekebilirsiniz.
Aynı konu yerli ekipman için de geçerliydi. Yani burada millî bir firmadan ürün aldığınızda, KDV muafiyet belgesini gösteriyordunuz ve KDV’siz alıyordunuz. İşçiliklerde de benzer bir durum vardı. Yani ithal yerli malı ve işçiliklerde tamamen bir KDV muafiyeti vardı. Bu KDV muafiyeti bizim rekabetçiliğimizi artırıyordu. İnsanlar “Neden?” diye sorabilir. KDV muafiyeti niye sizin rekabet gücünüzü artırabilir? Şundan dolayı: Bir finansman yapmıyorsunuz KDV için ayrıca, yani onun için tekrar gümrüklere, piyasaya KDV ödemiyorsunuz. O finansmanı gemi inşasında kullanıyorsunuz.
Bir de gemi inşaatı ve yat inşası daha önce de bahsetmiştik, 3-4 yıllık bir süreç olduğu için, eğer o KDV’leri ödemiş olsaydık, bunun iadesini mevzuata göre ihracatı yaptıktan sonra geri alacaktık. O da 2-4 yıl sonra anlamına geliyor. Para pul olacak. Yani bugün harcamış olduğunuz bir 10 milyon TL’lik KDV, örnek veriyorum 300 bin dolar ise, 3-4 yıl sonra alacağınız KDV, enflasyon etkisiyle 150-200 bin dolara düşecek. Bu sefer ne yapacaksınız? O 100 bin dolarlık fark size bir maliyet olarak yansıyacak. Gideceksiniz, ürünün üstüne ekleyeceksiniz. Ürünün üzerine eklediğiniz zaman da zaten rekabetçilikte zorluk yaşarken, kontrat yüzünden, o da size ek bir maliyet olarak gelecek. Fiyatınızın üzerine eklenince de sizi (yarıştığınız) kulvarın dışına atacak.
Ne oldu? 52 no’lu tebliğden sonra şöyle bir kıstas geldi: Boyu 24 metreden küçük veya 24 metreden büyük tekne ve deniz vasıtası ayrımı geldi. Gelir İdaresi Başkanlığımız 24 metreden küçük olan kotra, yelkenli, palamar botu, pilot botu vesaire…
Tekne, yelkenli, kotra, palamar botu ve pilot botuna KDV gelmiş olması, bu ihraç edildikten sonra KDV’lerin alınacak, geri alınacak olması, üreticilere karşı da bir finansman maliyeti olarak çıktı. Biz ne yaptık? Bu tebliğ yayımlanmadan önce randevu aldık, Birlik olarak kendilerini ziyaret ettik, durumu anlattık, örnekler verdik ve bu sektörün olumsuz etkileneceğinden bahsettik.
Bürokratlarımız not aldılar, bir kısmını anlayışla karşıladılar ama 24 metrenin altı ve üstü kavramı tebliğde olduğu gibi muhafaza edildi. Biz gelecekten umutluyuz, yani bu tebliğde biraz değişiklik olması, tadilat olmasını ümit ediyoruz. Faaliyetler o yönde devam ediyor, çalışmalar devam ediyor.
Esasında ödediğimiz KDV suya gitmiyor. Yani mevzuata göre bir tekne veya gemi inşa ediyorsanız ve bunu ihraç ediyorsanız, devlet size ödemiş olduğunuz, yani KDV’de yapmış olduğunuz alımları tekrar geri alma izni veriyor. İhracattan sonra KDV kaybolmuyor. Bizim itiraz ettiğimiz nokta, sektörümüz diğer sektörlerden farklı bir sektör. Diğer sektörlerde bu durum kaldırılabilir belki. Ödemiş olduğunuz KDV’yi 3 ay sonra, 4 ay sonra aldığınızda bu onları çok etkilemeyebilir. Ama sektörümüzde inşa 3 yıl, 5 yıl sürdüğü için, o enflasyon nedeniyle o para pul olacağı için biz o kadar uzun beklemek istemiyoruz. Yani istisnanın şimdi olmasını talep ediyoruz ki üreticilerimiz yurtdışıyla rekabette dayanabilsinler.
Sektörün ihracat tarafını temsil eden biri olarak, uluslararası rekabet konusunda ne kadar rekabetçi olduğumuzu düşünüyorsunuz? Rekabet gücümüzü artırmak için ne gibi çalışmalar yapıyorsunuz ve yapılmalı, İdare’den beklentileriniz nelerdir?
Özel maksatlı, özel yapım gemi inşası, yat ve mega yat inşası konusunda Türkiye her zaman için rekabetçiydi. Hem ucuz fiyata malı verebiliyordu hem de ona karşılık teslimat tarihleri, kalite vesaire… Bunların hepsi üst seviyedeydi ki hâlâ öyle devam ediyor.
Burada şöyle bir aksama oldu: Son 2 yılda, 3 yılda enflasyon oranları döviz kurlarının üzerinde artış gösterdi. Yani bir yıla herhangi bir hesap yoluna bakıyorsunuz, enflasyon diyelim ki yüzde 40 çıkmış. Yüzde kırkla, yani o yılı bitirmişsiniz. 1 Ocak ve 31 Aralık arasındaki döviz kurundaki artışa bakıyorsunuz ki, sektörün gelirleri, ihracat gelirleri… Euro bazında, işte o yüzde 20 artıyor, yüzde 18 artıyor. Dolayısıyla bu arada bir açık oluşuyor.
İdeal sistemde, enflasyonla devalüasyonun başa baş gitmesi gerekir. Enflasyon yüzde 40 arttıysa, döviz kuru da yüzde 40 devalüasyona uğramalı. Bu, ezelden beri, yani çok uzun zamandan beri bu şekilde gittiği için, siz ileriye yönelik hesap kitap yapabiliyorsunuz. Biliyorsunuz ki enflasyon artsa bile, döviz de o kadar artacağı için, sizin maliyetleriniz bir buçuk sene sonra, iki sene sonra gemi veya yat biterken, üç sene sonra veya dördüncü senede işçilik tutarınızın ne kadar olacağını çok kolay hesaplayabiliyordunuz.
Ama şimdi enflasyon yüksek, döviz kuru baskılanmış. Döviz kuru olduğu zaman o aradaki fark size Euro maliyeti olarak yansıyor. Neden? Çünkü gidiyorsunuz, bir sene boyunca bankadan Euro’nuzu 37 liradan bozduruyorsunuz. Mart’ta 36,5, Temmuz’da 37, Ekim’de 36,5… Böyle bir iniş çıkış ama artmayan bir iniş çıkış var, hep aynı seviyede. Sektörde iniyor, çıkıyor dalgalanma. Dolayısıyla siz hep aynı parayı alıyorsunuz TL karşılığında. Ama içeriye dönüp ödeme yapacağınız zaman, yerli kalemlerde ve işçiliklerde maliyetleriniz gitgide artıyor. O zaman şöyle ilginç bir tablo ortaya çıkıyor: Son bir seneyi açıp bakıyorsunuz, yurtiçinden aldığınız ekipmanlar ve işçilik maliyetlerinize bakıyorsunuz. Euro bazında yüzde 100’ün üzerinde zam gelmiş her şeye, kur baskılandığı için. İşçilikler, gemi inşası yaklaşık yüzde 35, yani geminin yüzde 30’u, beşi işçilikten oluşuyor gibi düşünebiliriz. Mega yatlarda boy uzadıkça bu daha da fazlalaşıyor. İşçilik daha ön plana çıkıyor, yüzde 50’yi, yüzde 55’i buluyor, hatta yüzde 60’a çıkıyor. Şimdi işçilikte böyle bir belirsizlik varken, böyle bir baskılanma varken, tabii ki sizin maliyetleriniz artmaya başlıyor, artma eğilimine giriyor ve rakiplerinizin fiyatının da önüne geçiyor. Eskiden biz, özellikle İspanyol tersanelerinin altında fiyat verirken, şimdi İspanyol tersanelerinin üzerine çıktık fiyatlama konusunda. Hatta işçilik maliyetleri, adam saat maliyetleri konusunda Norveç’le yarışmaya başladık.
Bu sadece gemi ve yat inşa sektörünü ilgilendiren bir konu değil. Türkiye’de işte 61 İhracatçı Birliği var, 26 sektör var, ihracat sektörleri var. Bu sektörlerin hepsi A’dan Z’ye kadar baskılanmış, kur ve yüksek enflasyon derdinden muzdaripler. Onlar da fiyat tutturamıyorlar, imalat süreleri daha kısa olmasına rağmen yurtdışına satarken zorluk yaşıyorlar.
Dolayısıyla esasında şöyle bir ikilemde kalıyorsunuz: Enflasyonla mücadele şart. Bütünüyle devletimizin yanındayız çünkü enflasyonun mutlaka indirilmesi gerekiyor bu sektörlerin tekrar hayat suyuna kavuşabilmeleri için. O enflasyonla mücadelede kura baskı olmazsa olmaz. Onu da kabul ediyoruz çünkü şöyle bir istatistik korelasyon var: Diyelim ki kur yüzde yüzde 10 arttıysa, geçirgenlik nedeniyle enflasyon da yüzde 3 artıyor. Kurla enflasyon arasında böyle bir korelasyon, ilişki var. Kur arttığı zaman, enflasyona yansıması olmuyor diyemiyoruz. Geçirgenlik çok yüksek safhada, yüzde 30, yüzde 35’lere kadar çıkıyor. Dolayısıyla bu kadar büyük bir faktör olduğu için mutlaka kurun baskılanması gerekiyor enflasyonla mücadele edebilmek için ama onun yan etkisi sanayiye, ihracata negatif olarak yansıyor. Dolayısıyla bu makro bir program. Enflasyon inmeye başladığında dengelenebilecek. Biz de bu sürecin mümkün olduğu kadar çabuk kapanmasını istiyoruz.
Dünya genelinde nitelikli eleman ihtiyacı Türkiye için de kanayan yara. Biz nitelikli iş gücü kaybını 2008’de gelen büyük krizle yaşadık. Bellek kayboldu. Yine aynı risk var mı?
Şimdi tekrar bu işlerin yoğunlaşmasıyla beraber yani ilginç bir paradoks yaratmak istemiyorum. İşler tabii yavaş yavaş azalmaya başlıyor ama ân itibarıyla mevcut projelerin teslimatı gerçekleştiği için hâlâ tekrar yeni projeler hariç, iş gücünde bir zorluk çekiyoruz. Nitelikli eleman bulmada özellikle problemlerimiz var. Biz bu problemleri aşmak için denizcilik camiası, çeşitli sivil toplum kuruluşlarıyla meslek liseleri ve meslek yüksekokulları açılıyor. Tuzla’da var, Yalova’da var. Çok uğraş veriliyor, sübvanse ediliyor, masraflarına katkıda bulunuluyor, sponsorluk yapılıyor ki oradaki çocuklarımız, yetişen pırıl pırıl çocuklarımız okulları bitirdiğinde tekrar sektöre geri gelsin diye büyük bir uğraşı söz konusu.
Bu genç kuşağımızda şöyle bir eğilim var; Ağır sanayiye gidip çalışmak yerine, ben bu öğretimi almış olsam dahi daha sosyal bir işe gitmek istiyorum diye bir yönelmeleri var. İşte AVM’lere gidiyorlar, AVM’lerde çalışmak istiyorlar, sosyal ortamlarda, hatta motor kurye olan mezun gençler var. Dolayısıyla bu yetişmiş elemanların çok az bir kısmı tersaneler bölgesine geliyor, diğerleri de denizcilikle alâkası olmayan farklı sektörlere kayıyor. Bu da çok önemli. Tabii bunu çeşitli kuruluşlarımız, sivil toplum kuruluşlarımız engellemek için, başta da tersaneler olmak üzere, onların cazibesini çekebilecek şekilde stajlar ayarlanıyor, meslek kursları düzenleniyor. Yani hakikaten çok canhıraş bir uğraşı var ama bazen işte yeni jenerasyonun kararlarına da saygılı olmak zorundasınız.
Denizcilikten emekli olmuş kişilerin konuk öğretmen veya akademisyen olarak ders vermesi konusunda girişimleriniz var mı?
Tabii, bunların hepsi yapılıyor esasında. Çok faal olan kuruluşlarımız da var. Biz de Birlik olarak her yıl tasarım yarışması düzenliyoruz. Çeşitli üniversitelerden katılımlar oluyor. Bu senenin konusu balıkçı gemisiydi. Belki seneler sonra katamaran, yelkenli gibi ihracat odaklı ürünleri daha çok seçiyorduk, aşinalık yaratılmasını sağlamak için. Üniversite tarafında stantlar kuruyoruz birlik olarak. Bu yarışma programlarıyla tüm yıl boyunca üretim ve üyelerimizle beraber çocukların ilgisini çekmek için uğraşıyoruz. Yine de çok yeterli değil.
Burs veriyor musunuz?
Evet veriyoruz.
Kaç öğrenci var?
Bizim şirketimize 30-40 tane stajyer öğrenci geliyor, okullarının yönlendirmesiyle. Ama her tersanede var zaten. Yani sektör çok sahipleniyor bu işi. Evet, çok sahipleniyorlar, onlara cazip göstermek için sektörü çok uğraşıyorlar. Ama işte neticede ne kadar uğraşsanız da bir demografik yapı var, gençlerin duygu ve düşünceleri var. Hiç kimseyi zorla bir yere adapte edemezsiniz. Zaten esasında bu rekabetçilikten biraz uzaklaşmamız neticesinde de iş kaybı kaçınılmaz gözüküyor, yani ileride böyle bir stabilite olacak, bir dengeye oturacak gibi.
Sektörümüzdeki temsilcileri dünya denizciliğinin yöneldiği yeşil dönüşüm konusunda nerede görüyorsunuz? Yöneticiler veya işletme sahipleri olarak dünyadaki değişimi takip edebiliyor muyuz?
Evet, denizcilik sektöründe bu çok sıkı takip ediliyor. Zaten yurt dışından almış olduğumuz siparişler de bunun bir göstergesi. Nerelerden nereye geldik esasında? Tarihçesine bakacak olursanız, 18’inci yüzyılda bir endüstri devrimi gerçekleşti İngiltere’de. Malumunuz, kömür, çelik vesaire derken, o İngiltere’den bütün dünyaya, Amerika’ya kadar yayıldı. İlk buharlı makine icat edildi, onla ilk römorkör, İngiltere’den Amerika’ya bir yolculuk yaptı.
Dolayısıyla teknolojide böyle baş döndürücü bir hız, endüstri devrimiyle beraber başladı ama onun atmosfere ve dünyaya şöyle bir yansıması oldu; İlk önce gemilerde kömür kullanıldı, sonra petrol kullanılmaya başlandı. Fuel oil kullanılmaya başlandı, SOx’ler NOx’ler, partiküller, zehirli maddeler hep atmosfere yayıldı. Karbondioksit degajmanı çok oldu. Karbondioksit degajmanı artınca, bu sefer sera etkisi yarattı. Dünyada ısınma problemleri arttı. Isınınca bütün dünyaya sirayet etti, kutuplarda buzlar eridi, Alp Dağları’nda son 2 senede yüzde onluk bir kayıp gerçekleşti buzullarda. Yani esasında hiç iç açıcı bir noktaya doğru gitmiyoruz. Küresel ısınma, 1.5-2 derece diye tahmin edilirken, bunun daha çok üzerine çıkacağı görüldü. Dolayısıyla buna bir set çekebilmek için dünyadaki deniz ticaretinin çoğunun da gemilerle yapıldığını düşünerek, IMO 2050 yılında gaz emisyonlarının sıfırlanması arzusunda olduğunu belirtti. 2015’te Paris İklim Anlaşması’yla da bu desteklendi.
IMO’nun koymuş olduğu standartlar, Paris İklim Anlaşması çerçevesindeki gelişen olaylar, Avrupa Birliği’nin ETS sistemini uygulamaya geçirmesi vesaire derken, bütün armatörleri yeşil gemiye doğru yönlendirdi. Özel maksatlı, özel yapım gemiler dâhil, yani sadece büyük tankerlerden, kuru yük gemilerinden bahsetmiyorum. Dolayısıyla inanılmaz bir ivme yakaladık, şu ân esasında yakalamak üzereyiz. Bu yeşil ürünlerin inşası ve bir bölümü Türkiye’de gerçekleşiyor. Dünya sipariş defterine baktığınız zaman, yaklaşık üçte biri yeşil gemi siparişini oluşturuyor. Türkiye’de inşa edilen, inşa hâlinde olan özel maksatlı, özel yapım yaklaşık 120 gemi var. Bunların üçte biri alternatif yakıtlarla çalışıyor. Yani römorkörlerde bile şu an metanol yakıtla çalışan römorkör inşa ediliyor. LNG’li römorkör inşa ediliyor Belçika’da, yurtdışında ise hidrojenle çalışan römorkör inşa ediliyor. Tabii, bu sadece römorkörle kısıtlı değil; feribotlarda, balıkçı gemilerinde de yeşile dönüşüm son hız devam ediyor.
Bu bize müthiş bir fırsat getiriyor. Zaten mühendislik tarafımız çok iyi, inovasyona çok açığız. Yani sadece sahada çalışanlar değil, denizcilik ve tersane şirketlerinin yöneticileri de bu konuya çok vakıf olmaya başladılar. Ama tam bu noktada rekabetçi olamadığımız için pazar kaybı yaşama noktasındayız. Yani esasında çok büyük bir fırsat varken, bu fırsat ellerimizden kayıp gidiyor.
Sektörünüzdeki yatırımların durması ve yurtdışına kayma eğilimi, ciddi bir risk oluşturuyor anladığım kadarıyla. Yerli yatırımcıyı ülkede tutmak için neler yapmalıyız?
Yaşadığımız bu sorunların çoğu, bazı üreticileri yurtdışına yönlendiriyor. Şu an Norveç’te tersane alan üyelerimiz var, Hollanda’da tersane alan üyelerimiz var. Tabii yurtdışında tersane almak veya tersaneyi taşımak çok kolay değil, bunlar yatırım yoğun işler. Herhangi bir basit fabrikayı yurtdışına taşımıyorsunuz, koca bir tesisi yurtdışına taşımanız gerekiyor veya yurtdışında bir yer almanız gerekiyor. Ama o yeri aldığınız zaman da lokal insanlarla çalışmak yerine, alışık olduğunuz Türk işçisiyle, Türk mühendisiyle yani bu mucizeyi gerçekleştirebilen verimli alternatiflere gitmeniz gerekiyor. Bunu iki firma yaptı şu âna kadar, yurt dışında yatırım yaptılar, onları çok takdir ediyorum çünkü çok kolay bir şey değil.
Neden yurtdışını tercih ediyorlar?
Yüksek enflasyon, düşük kur problemi, BDDK problemi, teminat mektuplarının kabul edilmemesi gibi durumlardan kurtulmuş oluyorsunuz. Bugün size saymış olduğum 3-4 tane problem bir ânda ortadan kalkıyor. Oranın şartlarıyla artık yaşamaya başlıyorsunuz. Orası neden cazip duruma geliyor? Bizdeki işçilik maliyetleri çok yükseldiği için, işte İspanya ve Norveç’e yaklaştığı için, artık İspanya’da da Norveç’te de tersane alsanız, zaten Türkiye ile rekabet edebilecek fiyatlar veriyorsunuz. Dolayısıyla, bu bazı tersanelerimiz için cazibesini koruyor.
Bir tarafta da aslında Amerika ve İngiltere’nin, Rus armatörlere uygulamış olduğu ciddi bir ambargo var. Dolayısıyla, oradan da buraya aslında bir akış olabilecekken, o da bu şekilde kesilmiş oluyor.
Şimdi şöyle düşünelim, evet bizim ihracat kitlemiz Avrupa’da yer alıyor ama 2 tane süper güç var; biri Amerika, biri Rusya. Rusya, bu savaş neticesinde boykot listesine girdiği için firmaların çoğu oraya özel maksatlı gemi vesaire yapamıyor, artık olmuyor. Dolayısıyla orada bir pazar kaybımız var. Esasında Amerika çok büyük bir pazar Türkiye için ama oraya da giremiyorsunuz, çünkü orada da Jones Act kuralları var. Yani inanılmaz bir pazar Amerika, fakat sadece Türkiye için de bütün dünya için yasaklı bir bölge.
Rusya’ya ihracat yapamıyoruz, Afrika’da pazar çok az, Uzak Doğu’ya ihracat yapmak mümkün değil çünkü orada özel maksatlı gemilerde Vietnam var, Çin var. Şimdi yükselen bir dev var, Hindistan geliyor yavaş yavaş, özellikle römorkör inşasında büyük bir tehdit Türk gemi inşacıları için. Yani hülasası, bizim pazar iyice kısıtlanıyor ama bu yeni bahsetmiş olduğum green ship’lerdeki talep nedeniyle bunlar göz ardı edilebilirdi. En az 3-4, 5 yıl önümüz açıktı. 5 yıl sonra tekrar değerlendirebilirdik ama rekabetçi olamadığımız için o taraftan da faydalanamıyoruz.
Savunma sanayi tarafında da esasen birçok gelişme oluyor ve Türkiye bu anlamda da çok iyi bir pazar. Yani yine tersanelerimizi ilgilendiren husus, NATO tarafında da çok ciddi yenilikler, girişimler yapılıyor. Bizim de MİLGEM sayesinde ciddi bir know-how’ımız mevcut.
Tabii bunlar hep iç içe geçmiş olaylar, yani ne oluyor? Tabii ki sivil tersanelerde yapılıyor savaş gemileri. İhraç edilmek üzere olanlar da yapılıyor. TCG Anadolu da göz bebeğimiz. İyi de bunlar ne oluyor? Yıllara sari yurt dışından getirmiş olduğunuz teknolojiler, inovasyonlar artık o kadar pratik hâle dönüştürüyor ki mühendislerimizi ve tersanede çalışanlarımızı, bu büyüklükteki ve sofistike savaş gemilerini dahi kolaylıkla, tabii ki bir süre çalışarak, inşa edebilecek duruma geçiyoruz.
Avrupa Birliği ülkeleri başta olmak üzere Türk vatandaşlarına yönelik artan vize problemleri, ihracatçıyı nasıl etkiliyor?
Gemi inşa tarafını şu şekilde etkiliyor; Kor olarak bakacak olursak, yurt dışında fuarlar düzenleniyor ki bunların bir kısmı, Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği tarafından, Ticaret Bakanlığı’nın vermiş olduğu görev hasebiyle, millî katılım organizasyonları yapılıyor. Orada bizim tersanelerimiz, ekipman üreticilerimiz boy gösteriyorlar. Almanya’daki Hamburg Fuarı ve Yunanistan’daki Posidonia Fuarı gibi, Norveç’teki Nor-Shipping ve Nor-Fishing fuarı gibi… Bu fuarlarda kendilerini gösterme arzusundalar, haklı olarak. Birebir iş ilişkileri de yaşamak istiyorlar. Şimdi bu, vize problemi buraya da sirayet etmiş durumda. Yani insanlar fuardan çok, uzun zaman önce konsolosluklara müracaat edip o ülkenin vizesine başvuruyorlar. Bazen pasaportlar bir ay, iki ay, iki buçuk ay gibi süreler kalıyor. Bazısı refüze ediliyor. Hatta ben şuna da şahit oldum: Yurt dışında millî katılım fuarı var veya bireysel katılımcı var, fuarın standı bomboş, çünkü gelecek olan üç kişi de vize alamamış veya vizesi pasaportta kalmış, konsoloslukta kalmış. Bütün fuar boş geçiyor. Bu kabul edilebilir değil.
Belki şöyle yapılabilir, gerçi bunu bütün sektörler arzu eder ama, denizcilik sektöründe bu fuarlarda, hiç olmazsa fuarlarda, yurtdışına çıkacak olan kişilerle yakın bir istişarede bulunulabilir konsolosluklarla o fuara özgü, limitli de olabilir belki, işte 10-15 günlük vizeler de olabilir ama öncelik verilir, kuyrukta bekletilmez. Çünkü bu, bizim ikili ticaret hacmimizi artıran bir unsur. Biz sadece oraya mal satmaya gitmiyoruz, aynı zamanda o ülkenin malını da ithal ettiğimiz için biz bir elçi gibi davranıyoruz. Yani çift taraflı düşünebiliyoruz konuyu hem ihracat hem ithalat oluyor.
Bunun haricinde, yurtdışında Avrupa ülkelerine teslim edilen gemilerin tesliminden sonra garanti süresinde zaman zaman yaşanan sıkıntılar olabiliyor, ki bu çok normaldir. Yani bakım sonrası ziyaret yapılması, satış sonrası ziyaret yapılması gerekiyor. Orada dahi vize için başvurduğumuzda, o arkadaşlar vize alamıyorlar. Gemide bir arıza baş gösteriyor, garanti kapsamında, tersanenin gitmesi lâzım. Ekibiyle beraber müracaat ediyorsunuz, vize çıkmıyor. Kısa süreli vizelere şükreder hâle geldik.
Yeni bir yıla giriyoruz. Yeni yıl mesajınızı paylaşmak ister misiniz?
Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak denizci torunlarıyız diye kendimizi görüyoruz. Dolayısıyla hiç yılmadan, enseyi karartmadan, üzülmeden çalışmaya devam edeceğiz, verimlilik artışına odaklanacağız 2025’te. Yapmamız gereken en önemli unsurlardan bir tanesi bu. Yeni öğrencilerimize denizciliği daha çok sevdirmenin farklı metotlarını keşfetmeye çalışacağız. Bu vesileyle tüm camiamıza ve sizlere güzel, mutlu ve sağlıklı bir 2025 diliyorum.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.