Yeni bir gemi inşa etmeye karar verilse makinesi hangi yakıtla çalışmalı? Gemilerde mevcut makine ve yakıt sistemleriyle yol almak mı yoksa yeni yakıt sistemlerine sahip gemiler inşa etmek mi revaçta? Yeşil yakıt ve temiz enerji başlıklarıyla, gemi ana makinelerinin bakım-tutumu, yakıt sistemlerinin gelecekte nasıl şekilleneceğini ve dahasını Lodestar Genel Müdürü, Türk denizcilik sektörünün duayen ismi Kaptan Levent Akson’a sorduk.
Yeşim Yeliz Egeli
Önce okuyucularımız için TAMAY’ı kısaca tanıtabilir misiniz, ne amaçla kuruldu, sektöre sunduğu fayda ve avantajlar nelerdir kısaca paylaşabilir misiniz?
Tamay, 2013 senesinde Türk Denizciliği’ne gemi işletmeciliği ve mühendisliği konusunda bilgi aktarımı, teknoloji paylaşımı ile bu konularda seminerler düzenlemek, armatörleri gemi ekipmanları konusunda bilgilendirmek ve yurtdışından alınacak ekipman temsilcilikleriyle ülkemizde bunu en yetkin ekiplerle yapmak hedefi ile kuruldu.
Senaryoyu biraz başa sarmak istiyorum müsaadenizle… Kurucusu ve sahibi olduğum Polaris Denizciliği aynı amaçlarla 1987 senesinde kurdum ve 1997 senesinde ilk gemimi aldım. Armatör olarak çalıştığım sürece gemilerimde yaşadığım teknik sorunların çoğunlukla ülkemizdeki teknik servislerden, birçoğunun yetkisiz ve yetersiz olmasından, ağzı çok iyi laf yapan ustaların ikna kabiliyetlerinden, ekipman orijinal yedek parçası bulunamamasından ve en önemlisi ekipman şirketlerinden bazılarının ülkemizde yetkili servislerinin olmadığından kaynaklandığını üzüntüyle müşahade ettim.
En çok sorun yaşadığımız ekipman ise governörler oldu. Governör, makinenin hızını kontrol ederek yüke uygun devirde çalışmasını sağlayan bir ekipmandır ve bir ABD firması olan Woodward, dünyada ilk olarak “speed governor” yani hız regülatörü imal eden firmadır. Woodward temsilciliği için Yunanistan üzerinden temasa geçtik çünkü Güney Avrupa’da pek çok ülkenin Woodward temsilcisi Yunan MAS firması idi.
Önce benden başlayarak bir sene kadar Polaris Denizcilik araştırıldı, yeterli güven sağlandıktan sonra teknik ekip Yunanistan’a davet edilip eğitime tabi tutuldu. Oldukça zorlu bir süreçten sonra 2007 senesinde son denetimimizi geçirdik ve “Woodward Türkiye temsilcisi” olmaya hak kazandık. Hak kazandık kazanmasına ancak birtakım şartların yerine getirilmesi şartı ile… Neydi bu şartlar; öncelikle ABD’den ithal edeceğimiz oldukça pahalı test standı ve asgari yedek parça bulundurma zorunluluğu. Asgari denilen ise minimum 2 milyon Euro’luk yedek parça stoğu. Biz 3 milyon Euro’luk yedek parça ve test standını ABD’den sipariş verdikten sonra Türkiye’de Woodward AISF (Authorised Independent Service Facility) olarak yetkilendirildik. Hâlen 2 milyon Euro’luk yedek parça atölyemizde bulundurulmakta ve her yıl bir milyon Euro ödeyerek ABD’den orijinal yedek parça ithal etmekteyiz.
2012 senesinde bir temsilcilik daha aldık; Schaller Oil Mist Detector. O dönemde gemi makinelerinde yağ buharı nedeniyle patlamalar ve çok ciddi can ve mal kayıpları oluyordu. Schaller Oil Mist Detector, makinenin uygunsuz koşullarda çalışması durumlarında oluşan yağ buharını algılayarak patlama ve yangın nedeniyle oluşabilecek can ve ekipman kaybını önlemek üzere dizayn edilmişti ve çok aranan bir ekipmandı. Schaller’e Türkiye Temsilciliği için başvurduk. Yine zorlu eğitimler ve yeterli yedek parça ithalinden sonra Türkiye Temsilciliğine hak kazandık.
2013 yılına geldiğimizde radikal bir karar aldım ve temsilcilikler için “Tamay Mühendislik Hizmetleri” olarak ayrı bir şirket oluşturdum ve hâlen Tamay, Woodward ve Schaller temsilciliklerini ülkemizde başarıyla sürdürmektedir.
Tamay 32 çalışanı, bir merkez ve 3 tersane atölyesi ile ülkemiz tersanelerine, yerli ve yabancı armatörlere 17 yıldır pandemi dönemi de dâhil olmak üzere tüm yıl hafta sonu ve bayramlar dâhil kesintisiz hizmet vermektedir.
TAMAY’ın organizasyon şemasında bir değişiklik oldu. Nedenlerini paylaşabilir misiniz?
Evet doğrudur, birkaç çalışanımızla yollarımızı ayırdık. Çünkü çalışma arkadaşlarımızla şirketimiz arasındaki bağ güven esasına dayanmaktadır. Bu bağlamda çalışanlarımızın şirketimizde sadakatle iş görmeleri en temel prensibimizdir. Maalesef bu yükümlülüklerine aykırı olacak şekilde birkaç çalışanımız şirketimizin know-how’ını, tedarikçi ve müşteri listesi gibi esasen şirket içerisinde kalması gereken bilgileri kurdukları şirkete aktarmaları nedeniyle yollarımızı ayırmış, ayrıca şirketimizde bir daha böyle bir olay yaşanmaması için gerekli adımlar atılmıştır.
Geçmiş olsun. Ahlâken de evrensel iş etiği kurallarınca da doğru değil. Peki, makinelerin derdine derman olan mevcut idari ve mühendislik kadronuz hakkında bilgi verebilir misiniz?
Mevcut idari ve mühendislik kadromuz; alanında yetkinliklerini kanıtlamış, değişim, gelişim ve yeniliklere açık çalışanlarımızdan oluşmaktadır.
Bölümlerimiz arasında zor şartlar altında bile “Müşteri Memnuniyeti, Şeffaflık, Güvenilirlik ve Yetenek” prensiplerimizi öne çıkaracak anlayışta bir işbirliği mevcuttur.
Müşterilerimizin sorunlarını anında çözebilmek, bunun mümkün olmadığı durumlarda emniyet sınırları içerisinde operasyonlarına devam edebilecekleri öneriler getirmek ve ilk uygun zaman ve mekânda sorunu tamamen çözecek onarım veya yenileme yapmak üzere çalışan dinamik bir kadromuz mevcuttur.
Gemi sahipleri, karbonsuz nakliyeye geçişin bir parçası olarak gemilerdeki tüm sistemleri tamamen değiştirmek / yenilemek zorunda kalacak mı, yoksa mevcut ekipmanların yükseltilmesi de sürecin bir parçası mı olacak? Bu durumda TAMAY olarak nasıl çözümler sunuyorsunuz?
Karbonsuz (yeşil yakıt) denizyolu taşımacılığı denince armatörlerin önüne şu seçenekler konulmaktadır; hidrojen, metanol ve amonyak. Bu yakıtların hangisi kullanılacak olursa olsun mevcut ana makine ve jeneratörlerin yukarda sayılan yeşil yakıtlardan birine dönüştürülmesi günümüzde mümkün değildir, bunlar ancak geminin inşası süresince başarılabilecek konulardır.
Karbonsuzlaştırma maliyetlerini en aza indirmek her firmanın gündeminde. Mevcut sistemlerle çalışmak mı yoksa yepyeni sistemler oluşturmak mı daha mantıklı? Yepyeni ekipmana ihtiyaç duyulması durumunda, eski ekipman nasıl kullanılacak veya geri dönüştürülecek?
Günümüzün deniz ticaretindeki en önemli konusu sorduğunuz soru. Yeni gemi inşa edeceksiniz ve hangi yakıtı yakan makineyi koyacaksınız? Bu koyduğunuz makinede kullanılacak yakıt; gelecekte temininde sorun yaşanacak mı? Geminin uğrak limanlarında bu yakıtı bulabilecek misiniz? Gelecekte fiyatı ne olur bu yakıtın? O kadar çok soru işareti var ki.
Armatörler, öncelikle mevcut yakıt sistemleri ile çalışmak zorunda kalacaktır çünkü bunun dönüşümü mevcut gemilerde pek mümkün olmadığı gibi çok da maliyetlidir. Ya gideceği ülkelerde uygulanacak cezayı kabul edip ticaretine devam edecek ya da ödeyeceği ceza geminin operasyon masraflarını karşılayamaz ise gemisini hurdaya çıkaracaktır. Dediğim gibi çok zorlu bir süreç.
Makine yenilemelerinin yarattığı maliyetler, bu maliyetlerin nakliyedeki navlun ücretleri üzerindeki potansiyel etkisi ve bu maliyetlerin son kullanıcıya nasıl yansıyacağı konusunda öngörüleriniz nelerdir?
Deniz ticaretindeki yarım asırlık tecrübem bana şunu göstermiştir; denizyolu taşımacılığına gelen her ek maliyet armatörün sırtına konulmuş bir mali yüktür ve armatör bu ek mali yükü taşımak zorunda kalmıştır. Ben bunu çok sevdiğim bir atasözü ile açıklamak isterim; “hamala semeri ağır gelmezmiş”. Emperyalizm armatörlere tam da bunu yapmaktadır ve armatörün ölümünde “tam da alışmışlardı” diyecektir.
Dijital destek süreçlerinde mekanik arızaların önlenmesi, kazaların önlenmesi ve olası bir arıza durumunda hızlı müdahalenin sağlanması için sunduğunuz veya sunmayı planladığınız yenilikçi çözümler nelerdir?
Konumuz denizyolu taşımacılığı olduğuna göre bu sorunun tek bir cevabı vardır; bakım ve onarımları zamanında yaptırmak. Denizin ortasında geminizde bir arıza olduğunda uzaktan kumanda ile ancak masa başı kahramanlar yaratırsınız. Yine bir Türk Atasözü bu sorunuzun cevabı olabilir “bugünün işini yarına bırakma’’. Gemi gelmiş tersaneye, elinin altında, kaptan/başmühendis tamir listesini hazırlamış sonra siz gelip “bunları, bunları çıkartın” diyorsunuz. Emin olun o iptal edilen her madde dönüp dolaşıp denizin ortasında daha büyük bir sorun olarak başınıza gelir. Ondan sonra sizi Starlink uyduları bile kurtaramaz.
Özetle; denizin ortasında sorunlarla karşılaşmış bir gemiye ne biz ne de başka bir ekipman üreticisi basit arızalar hariç uzaktan müdehale sağlayamaz. Bu nedenledir ki biz her gemi armatörüne, gemileri tersaneye geldiğinde “mutlaka governör’ünüzün bakımını yaptırın çünkü deniz ortasında bunun telafisi yok” diyoruz.
Sahip olduğunuz temsilciliklerin sunduğu sistemlerin avantajları nelerdir? Tersaneler/armatörler gemi-tamir-bakım süreçlerinde ne gibi zorluklarla karşılaşıyor, sizler yerinde veya seyirde ne gibi çözümler sunuyorsunuz? Dünya genelinde temsilcilikleriniz kapsamında sunabildiğiniz ürün/hizmet ağınızdan bahseder misiniz?
Temsilciliklerimiz; alanında uzmanlaşma gerektiren ve gemi makinelerinin sağlıklı ve düzgün koşullarda çalıştırılmalarını sağlamalarının yanı sıra özellikle can ve ekipman kaybını önlemek üzere dizayn edilmiş olan bileşenlerdir.
Bu markalardan Woodward; makinenin hızını kontrol ederek yüke uygun devirlerde çalışmasını sağlamaktadır ve dünyada ilk olarak “Speed Governor” yani hız regülatörünü üreten firmadır. Schaller ise makinenin uygunsuz koşullarda çalışması durumlarında oluşan yağ buharını algılayarak patlama ve yangın nedeniyle oluşabilecek can ve ekipman kaybını önlemek üzere dizayn edilmiştir.
Bu ekipmanlar hem kara tesislerinde hem de gemi makinelerinde kullanılan, sağlamlık ve güvenilirlikleri dünya çapında kabul görmüş markalardır.
Müşterilerimiz; yerinde çözüm gerektirebilecek bir sorunla karşılaşırlarsa gerekli yedek parça ve ekipmanlarımızı servis mühendislerimiz ile birlikte tesise ulaştırarak sorunu gidermek birinci önceliğimizdir. Sorunun yerinde çözülmesinin mümkün olamayacağı uç örneklerde ekipmanın güvenli çalışmasını riske etmeyecek bir çözüm için teknik destek ve yeni bir ürünün gönderilerek sorunun tamamen gidermek üzere temsilcisi olduğumuz markalar ile işbirliği ve koordinasyon sağlamaktayız.
Müşterilerinizin taleplerine yedek parça temininde ne gibi kolaylıklar sunuyorsunuz? Çözüm süreçlerinizi nasıl iyileştiriyorsunuz?
Yukarıda da belirttiğim gibi atölyemizde sürekli yedek parça (iki milyon euroluk bir yedek stoğu) ve her tip governörden bir adet yeni ya da tamamen yeni hâle getirilmiş yedek governör bulunmaktadır. Gemilerden gelen acil taleplerde elimizde bulunan yedek governör arızalı ile değiştirilmekte ve geminin yola devamı sağlanmaktadır. 18 senelik süreçte bugüne kadar yapamadığımız ya da eksik olan yedek parçadan dolayı tek bir gemi seferden kalmamıştır.
Sizce hangi yeşil yakıt en iyi potansiyele sahip? Alternatif yakıtlara geçiş sırasında ana motorların optimizasyonu nasıl sağlanabilir?
Bu sorunuzu yeşil yakıt (hidrojen, metanol ve amonyak) enerji verimliliği olarak soruyorsanız; enerjisi en yüksek yakıt hidrojendir, ikinci sırayı metanol alır, üçüncü sırada ise amonyak vardır.
Yok eğer bu soruyu alternatif yakıtlar olarak soruyorsanız; açık ara LNG. Ekli tabloda bunu görebilirsiniz.
Gemi sahipleri emisyonları düşürmeye, dijitalleşmeyi artırmaya ve otonom taşımacılığa geçişe nasıl hazırlanmalı? Minimum maliyetle hızlı bir optimizasyon için hangi adımları atmalılar?
Bu sorunuz mevcut gemiler için pek kolay değil. Elbette alternatifler var; Hull Optimization, Air Lubrication Systems, Wind-Assisted Propulsion (rotor sails, kites, ext), Solar Panels for Auxiliary Power, Propeller Efficiency Enhancement, Energy-Efficient Light Sources, Electrification of Auxiliary Equipment, Hull Fouling and Prevention, Waste Heat Recovery, Onboard Carbon Capture and Storage.
Elbette bu alternatiflerin her biri oldukça maliyetli.
Denizcilik sektöründe ciddi bir şekilde yeşil dönüşüm ve alternatif yakıtlar tartışması var. Bu tartışmaları nasıl takip ediyorsunuz?
Yeşil dönüşüm varılmak istenen nihai hedef, ancak ortaya konan bir yeşil yakıt yok günümüze kadar, yani öncelikle sürdürülebilir enerjiden hidrojen ve hidrojenden metanol ya da amonyak elde edeceksiniz. Talebe göre eser miktarda yeşil yakıt var.
Yeşil yakıt olmadığına göre alternatif yakıtlara sarıldı dünya denizcileri.
Buna bir de isim buldular ‘’Clean Energy’’ (temiz enerji). Doğru da. İçeriğinde kükürt oksit, azot oksit ve parçacık madde yok ancak yeşil enerji değil.
Bugün itibarıyla (25 Kasım 2025) dünya deniz ticaret filosunda 2547 adet alternatif yakıt (temiz enerji) yakan gemi mevcut olup (dünya filosunun gros tonaj olarak yüzde 5,6’sı) bunun 1374 adedi LNG, 147 adedi LPG, 74 adedi de Metanolü ana makine ve jeneratörlerinde yakıt olarak kullanmaktadır.
2025 yılında, günümüze kadar 1954 adet alternatif yakıtlı gemi siparişi verilmiş (toplam siparişlerin yüzde 41’i), bunların 944 adedi LNG, 279 adedi metanol ve 139 adedi LPG’yi yakıt olarak kullanacak gemilerdir.
Görüldüğü gibi LNG açık ara lider durumundadır gemi siparişlerinde, temiz ve görece düşük karbonlu yakıt olarak.
Yeşil dönüşümün, özellikle finansman kısmına nasıl etkileri olabilir?
Yeşil dönüşüm kısa vadede mümkün görünmüyor. Eğer sorunuzu temiz enerji olarak soruyorsanız yeni inşalarda çok ciddi bir ek maliyet getirmektedir.
Yatırımcılar ana makinelerini çokluk “duel-fuel’’ ya da ‘’ready’’ olarak vermekte bu da maliyetleri çok ciddi etkilemektedir.
Gemi yakıtları konusunda maliyetlerin sorun olacağına dair yaygın bir anlayış var. Sizin bu konuda öngörüleriniz nedir?
Gemi yakıt fiyatları konusu tamamen dünya siyaseti ve ekonomisi ile doğrudan ilgilidir. Bu konuda armatörlerin yapacağı bir şey yok. Şu ân yakıt fiyatları her ne kadar stabil gözükse de dünya siyaseti ince bir çizgi üzerinde. Bir ân için Hürmüz Boğazı’nın kapandığını düşünün. Petrol ve buna bağlı olarak yakıt fiyatlarını hayâl bile edemiyorum.
Yeni nesil yakıtlarla çalışan gemiler için gerekli ekipman ve güvenlik sistemleri makine dairesini dolduracak mı? Eğer durum buysa, gerekli optimizasyonu sağlamak için ne tür dijital sistemlere ihtiyaç duyulacak?
Söz konusu yakıtları tek tek ele almak gerekir bu sorunun cevabı için, her birinin artı ve eksileri var, burada uzun uzun anlatmak istemiyorum ancak içlerinden en fazla güvenlik optimizasyonu sağlanması gereken yakıt LNG’dir. Günümüz teknolojisi bunun üstesinden gelmiştir ve günümüze kadar çok ciddi bir LNG kaynaklı deniz kazası çok şükür yaşanmamıştır. Yine de çok dikkatli kullanılması gerekli bir yakıt türü ve üstelik başat yakıt günümüzde.
Kuzey Deniz Rotası’ndan beklentiniz nedir? Bazı çevreler bu rotanın kendi maliyetlerini ortaya çıkaracağını ve günün sonunda bilinen rotalarla aynı maliyetlere gelebileceğini öne sürüyor. Sizin düşünceleriniz nedir?
Kuzey Deniz Rotası (NSR) burada çok kısa üzerinde konuşabileceğimiz bir konu değil, üzerine kitap yazılır. Şunu söyleyebilirim bu konuda; dünyanın şu ân en önemli deniz yoludur ve Rusya’nın kontrolündedir. Kuzey Deniz Rotası’nda Rusya’ya ait 7 nükleer buzkıran 12 ay hizmet vermekte olup, küresel ısınma ile Kuzey Denizi’nde buzlar erimekte ve bu su yolunun daha fazla süre kullanılmasını sağlamaktadır. Bu yıl “Istanbul Bridge” isimli bir konteyner gemisi hiç durmadan 7850 mil yolculuğunu 21 günde (son 2000 milde süratini düşürmese 19.6 günde) ortalama 15.62 mil sürat ile tamamladı ki bu da gelecekte bu rotanın daha fazla kullanılmasının kaçınılmaz olduğunun bir göstergesidir.
ABD Başkanı Trump’ın Çin gemi inşa endüstrisine yapmak istediği yaptırımların küresel piyasalara ne gibi etkileri olur?
Trump’ın Çin gemi inşa endüstrisine yapmak istediği yaptırımlar Çin’i hiçbir şekilde etkilemedi, şu ân Çin’in tüm tersanelerinde 2027 senesi sonuna kadar boş “slot” yok.
2026 yılına dair genel olarak beklentileriniz nedir? Eski dengelerin kaybolduğu ancak yeni dengelerin tam oturmadığı tehlikeli ânı geride bıraktık mı yoksa o âna yeni mi giriyoruz?
2026 yılını çok zor bir yıl olarak düşünüyorum dünya deniz gücü ve denizcilik gücü olarak. Tüm denizde olanlara da Allah’tan hayırlı selametler, armatörlere de kolaylıklar diliyorum.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
