Konteyner: Küreselleşmenin yapı taşı

Altan Köseoğlu

Küreselleşme kelimesinin sıkça kullanıldığı son yıllarda, ulusal üretimlerin büyük payının dış ticarete yönelmesi taşımacılık modüllerinde değişimi zorunlu kılmıştır. Keza figürler incelendiğinde, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYİH) büyümesiyle transit dışı (sadece ithalat – ihracat) yük hareketinin korelasyon içinde olduğu görülecektir.

Konteynerleşme süreci
1996-2004 yılları arasında, Avrupa Birliği ve Akdeniz ülkelerindeki transit harici yük hareket artışının GSYİH ortalama artışından yüksek olmasının ana nedeni, heterojen olan genel yüklerin homojenleşerek konteyner içine girmesidir. Ancak, 2004- 2005 yıllarında tüm yük gruplarının (genel yük, dökme yük, konteyner araç vb.) toplam yük tonajı içindeki payının sadece yüzde 1 aralığı içinde değiştiği görülmektedir. Kısacası, genel yüklerin konteynerleşme süreci doyum noktasına ulaşmaktadır.
Halbuki başlangıç noktası olan 1970’lerde konteynerle yapılan ticaretin toplam ticaret içindeki payı 1/3 iken 1984’te yüzde 75 olmuştur. Günümüzde ise 1:1,5 ile 1:2 arasında değişmektedir. Ancak, düşük navlun bedeline bağlı olarak yeni ürünlerin konteyner içinde taşınmaya başlanması (örneğin; rulo kâğıt ve bazı dökme yükler) konteyner taşımacılığının gelişimine katkıda bulunmaktadır.

Limanların tarihsel gelişimi takip edildiğinde, her basamağın ticaretin artışına ve gemilerin teknik değişimine bağlı gerçekleştiği görülür. Son 30-40 senede her iki sebebin de varlığı tecrübe edilmiştir

Küreselleşmenin kalbi
Yük tipleri, hareket yönleri ve buna bağlı olarak liman endüstrisinin küreselleşmenin etkisi altında olması ise yürütücü gücün tedarik odaklılıktan çıkıp talep odaklı hale dönüşmesinden kaynaklanmaktadır. Örneğin, eskiden ithalatçı talebi tahmin ederek (özellikle limanlarda) stoklama yaparken, konteyner taşımacılığıyla bu yöntem değişmiştir. Konteynerleşmeyle taşınacak yük miktarı ve sefer sıklığı artmış, ancak paket büyüklükleri küçülmüştür. 1998 yılında yapılan bir araştırmaya göre, konteyner taşımacılığının, taşımacılık içindeki tonaj payı yüzde 13 iken taşınan yüklerin kıymet değeri yüzde 49 olarak belirlenmiştir. Diğer bir deyişle, tam mamul, yarı mamul ve bunların bileşenlerinin (yükte hafif ama kıymet değeri yüksek ürünler) ana yükleri olmasıyla konteyner taşımacılığı küreselleşmenin kalbi olmuştur.
Her ne kadar dönüşüm ivmesi düşse de, coğrafi bölgeler arasındaki ticaret artışı konteyner taşımacılığının büyümesi için fırsat yaratmaktadır. Transit ticaretin geleceğe yönelik düşüş beklentisi ise, konteyner taşımacılığının tamamen dış ticarete, diğer bir deyişle GSYİH artışına ya da NAFTA, GATT gibi uluslararası ticari anlaşmalara bağlı olacağını göstermektedir.
Yukarıda belirtildiği üzere, müşterilerin taşıma ağına yönelik artan beklentileri konteyner gemilerinin tarifeli sefer uygulamasıyla sonuçlanırken, tramp taşımacılık yük kaybetmiştir. Tarifeli seferler ise konsorsiyum ve alliance oluşumlarıyla takip edilmiş ve gemiler slot anlaşmalarıyla uğrak limanlarını sınırlandırmıştır. Tüm bunlara ek olarak, transit taşımacılık küreselleşmeyle gelişmiş ve günümüzde küresel liman hareketinin yadsınamaz bir payını oluşturmuştur.
Ancak küreselleşmenin sonucu olarak ülkelerarası dış ticaret açığı artarak, bazı bağlantılarda, gemilerin dolu gidip boş dönmesine neden olmaktadır ki bu durum günümüzde deniz taşımacılık sektörünün temel sıkıntılarından biri olarak gösterilebilir.

Değişen gemi dizaynı
Konteyner taşımacılığıyla ilk tanışmamızın akabinde gemi dizaynları ve büyüklükleri süratle değişmiştir. Unutulmamalıdır ki, artan ticaretin yanı sıra büyük gemilerin slot başına oluşan düşük maliyeti deniz taşıma firmalarının diğer bir tercih nedenidir.
1960’ta ilk nesil konteyner gemilerinin kapasitesi ortalama          1 100 TEU idi. 1995 yılından sonra kapasite artış ivmesinin yükselmesi neticesinde, 2005 sonu itibariyle küresel konteyner gemi filosunda bulunan 158 adet geminin slot kapasitesi 6 000 TEU’nun üzerinde olup, bunların 72 tanesi 7 000 TEU üzeri, 35 tanesi 8 000 TEU üzeri ve 3 tanesi 9 000 TEU üzerindedir. Günümüzde, 12 000 TEU üzeri gemilerin dizayn çalışmaları devam etmektedir.
Gemilerin büyümesinin dış ticaretle olan ilişkisi düşünüldüğünde, liman efektifliğinin tedarik zinciri üstünde direkt etkisi olduğu görülmektedir. Bu nedenle, makro ekonomi, limanların ekonomik etkisi, ticaret, liman performansı, deniz taşımacılığı ve liman ekonomisi birbirleriyle yakın bağlantıdadır.

Limanlarda rekabet
Tüm bu ekonomik ve yönetimsel işlevlerin haricinde, konteyner taşımacılığı geliştikçe limanlar rekabetçi pozisyonunu korumak üzere iki yapısal değişime sürüklenmiştir:
• Gemiler büyüdükçe rıhtım vinçleri de büyümüş ve uzanma mesafeleri artmıştır. (Dolayısıyla, yük hareketindeki aslan payının nereye gideceğini Super Post Panamax Gantry Kreynler belirlemektedir.)
• Rıhtım üzerinden geçen yük hacminin artmasına bağlı olarak terminal operasyon sistemleri (özellikle IT sistemleri) gelişmiş ve rıhtım-terminal sahasının akış süratinin sürekliliği sağlanmıştır.
Elbette ki, denize indirilen yeni gemiler büyüdükçe eski gemiler ikincil bağlantı hatlarında çalışmaya başlamış ve dolayısıyla besleme seferlerinin yanaştığı ikincil limanlarda taraklama, rıhtım uzatma gibi ihtiyaçlar doğmuştur. Doğal olarak, ikincil limanların üretkenliği yükselmiştir. Ana bağlantı limanlarında ise -15 m. draft ve 400 m. rıhtım uzunluğu sıkça konuşulur olmuştur.
Alliance’lerin devreye girmesiyle gemiler bir elin parmakları kadar limana sefer yapmaya başlamış ve bu durum limanlar arası rekabeti kızıştırmıştır. Deniz taşımacılık firmalarının artan taleplerini karşılayabilmek adına limanlar yeni terminal yatırımı ve vinçlerle tanışmıştır.
Küçük limanlar ise sınırlı yük gruplarına yönelik hizmetlerine devam ederek elleçleme yelpazelerini daraltmakta, bu şekilde niş pazarlara hâkim olarak ayakta kalmaktadır.
Ekonomik açıdan paritelerdeki dalgalanmalar ise döviz kazanıp yerel parayla maliyetlerini örten limanları zaman zaman sıkıntıya sokmaktadır.
Son olarak dikkat edilmesi gereken husus, stevedor hizmetleri ile gemi tarifelerinin bütünleştirilmesinin çekiciliğidir. Birçok terminal deniz taşımacıları tarafından ya satın alınmış ya da ortaklık yoluyla kontrol edilmeye başlanmıştır.
Günümüzde limanlar sadece gemi elleçlemesi yapmamaktadır. Modern bir liman birçok taşıma modeli alternatifi sunarak bağlantılar kurmaktadır. Taşımacılıktaki değişim ise, gemileri, limanları ve tüm lojistik endüstrisini etkilemiştir. Sonuç olarak, taşımacılık sektöründeki bu devrim küreselleşmenin temel taşı olmuştur.

Bunu Paylaşın