Karadeniz’de yaşanan saldırıların hukukî sonuçlarını deniz ticareti ve deniz hukuku uzmanı Av. Dr. Göktuğ Burucuoğlu’na sorduk.
Karadeniz'deki saldırılar, savaş riskine ilişkin sigorta ve P&I kapsamlarında nasıl bir hukuki sorun yaratıyor? Armatörlerin mevcut poliçeleri bu tür saldırılarda ne ölçüde koruma sağlıyor?
Deniz sigortacılığında savaş, standart teminatın dışında tutulan bir risktir. Bir armatörün olağan tekne-makine poliçesi ve P&I teminatı, savaş ya da mayın, torpido veya benzeri silâhlardan kaynaklanan zararları kural olarak kapsamaz. Bu riskler için ayrı bir “savaş rizikoları” poliçesi yaptırılması gerekir. Dolayısıyla Karadeniz'de sefer yapan bir geminin korumasının kapsamı, her şeyden önce armatörün bu ek teminatı alıp almadığına ve şartlarına uyup uymadığına bağlıdır.
Londra merkezli Joint War Committee (Ortak Savaş Komitesi), dünya üzerindeki yüksek riskli bölgeleri listeler. Karadeniz'in kuzey kesimindeki sular ile Azak Denizi, savaşın başladığı Şubat 2022'den bu yana bu listededir. Bir gemi listelenen bölgeye girecekse bunu savaş sigortacısına önceden bildirmek ve ek prim ödemek zorundadır. Bu teminat genellikle yedi günlük dilimler hâlinde verilir ve sigortacılar kısa ihbar süreleriyle primi artırma, hâtta teminatı iptal etme hakkına sahiptir. Yani koruma vardır ama koşulludur, pahalıdır ve sigortacının günlük risk değerlendirmesine göre her an değişebilir.
Son dönemdeki tırmanma bunu çok somut biçimde gösterdi. Aralık 2025'te Ukrayna deniz İHA'larının Novorossiysk'e giden tankerleri vurmasıyla başlayan süreç, 2026 yazında iki taraflı ve yaygın bir saldırı dalgasına dönüştü. Temmuz 2026'da Odesa açıklarında füze isabeti alan Golden Leo isimli kuru yük gemisi, on kişinin hayatını kaybetmesinin ardından battı; 4 Ağustos'ta ise Novorossiysk yakınlarında iki Türk sahipli gemi İHA saldırısında hasar gördü ve Ankara güvenli seyrüsefer çağrısı yaptı. Bunun sigorta piyasasındaki karşılığı çok net oldu. Yaklaşık yüzde 0,2-0,5 bandında seyreden Karadeniz ek primlerinin yüzde 1-1,5 seviyelerine yükseldiği, basına yansıyan piyasa verilerine göre temmuz sonunda kimi seferlerde yüzde 2'ye yaklaşan rakamların dahi telaffuz edildiği aktarılıyor. Bu düzeydeki bir prim, orta ölçekli bir gemi için dahi sefer başına oldukça yüksek rakamlara ulaşan ek maliyet anlamına geliyor.
Üstelik bu tablo yalnızca Karadeniz'in sorunu değil. 2026 başındaki Orta Doğu çatışması sonrasında küresel savaş riski sigorta kapasitesinin ciddi biçimde daraldığı görülüyor; uluslararası brokerlik verilerine dayandırılan haberlerde, toplam kapasitenin 1 milyar doların üzerindeki seviyelerden önemli ölçüde gerilediği ve Körfez'de primlerin gemi değerinin yüzde 3'ünü dahi aşabildiği aktarılıyor. Daralan kapasite için birden fazla kriz bölgesinin yarıştığı bir ortamda, Karadeniz'e teminat vermeye istekli sigortacı sayısı azalıyor ve şartlar sertleşiyor. Somut bir örnek vermek gerekirse, bir P&I sigortacısı[1], 31 Temmuz 2026 tarihli savaş sirküleriyle teminatını iptal ihbarına konu etti ve 13 Ağustos'tan itibaren değiştirilmiş şartlarla yeniden yürürlüğe koydu; Azak Denizi ile Karadeniz'in kuzeyindeki tanımlı sulara yapılacak her sefer için kulübe önceden beyan ve ön onay şartı geçerli hâle getirildi.
Hukuki açıdan işin en çetrefilli tarafı ise şu; saldırıların bir kısmını kimse üstlenmiyor. Failin ve saikin belirsiz olduğu durumlarda zararın savaştan mı, terörden mi yoksa kötü niyetli bir hareketten mi kaynaklandığının tespiti, hangi poliçenin devreye gireceğini doğrudan etkiliyor ve ispat yükü tartışmalarına yol açıyor. Bildirim ve rota şartlarına uyulmaması da teminatın tamamen kaybedilmesiyle sonuçlanabiliyor. Bir de navlun sözleşmeleri boyutu var: CONWARTIME, VOYWAR gibi savaş klozları üzerinden armatör ile kiracı arasında “gemi bu bölgeye girmek zorunda mı, ek primi kim ödeyecek” ihtilafları giderek artıyor. Özetle mevcut poliçeler, doğru yapılandırılmışsa ciddi bir koruma sağlar; ancak bu koruma otomatik değildir ve küçük bir ihmal, armatörü tamamen teminatsız bırakabilir.
Bu saldırılar P&I sigortacıları açısından nasıl bir risk oluşturuyor? Mürettebatın yaralanması, çevre kirliliği veya üçüncü taraflara verilen zararlar nasıl ele alınıyor?
P&I kulüpleri armatörün üçüncü kişilere karşı sorumluluklarını, yani mürettebatın ölümü ve yaralanması, çevre kirliliği, yüke gelen zarar ve enkaz kaldırma gibi kalemleri teminat altına alır. Ancak az önce belirttiğim savaş istisnası burada da geçerlidir. Zarara yol açan olay savaş kaynaklıysa, standart P&I teminatı devreye girmez. Bu boşluk iki katmanla doldurulur. İlk katmanda, savaş sigortası piyasasından alınan ve gemi değerine kadar sorumlulukları karşılayan “savaş P&I” teminatı bulunur. Onun üzerinde ise Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu'nun sağladığı, 500 milyon dolara kadar çıkan aşkın (excess) savaş P&I teminatı devreye girer. 2026/27 poliçe yılında Rus suları için bu aşkın teminatta 125 milyon dolarlık bir alt limit uygulanıyor olması, kulüplerin bölgeye bakışını göstermesi bakımından dikkat çekicidir.
Mürettebat açısından tablo maalesef artık teorik değil. Golden Leo'da dokuz mürettebat ve bir Ukraynalı kılavuz kaptan hayatını kaybetti; ağustos başında Odesa yakınlarında vurulan Mera Queen'de bir denizci öldü; mayısta Türk sahipli ANT gemisinde iki, ağustosta Novorossiysk yakınlarında vurulan Türk sahipli gemide üç mürettebat yaralandı. Bu tür olaylarda ölüm ve yaralanma tazminatları, savaş P&I katmanından karşılanır. Ayrıca toplu iş sözleşmeleri uyarınca “savaş bölgesi” ilan edilen sularda mürettebatın sefere çıkmayı reddetme ve ek ücret (bazı sözleşmelerde maaşın iki katına varan tazminat) talep etme hakları vardır; bu da armatörün ve dolayısıyla sigortacının maliyet kalemlerini büyütür.
Çevre kirliliği ise P&I dünyasının Karadeniz'deki en büyük endişesi. Vurulan gemilerin önemli bir kısmı, yaptırımlara tabi petrolü taşıyan ve “gölge filo” diye anılan, yaşlı ve çoğu zaman güvenilir sigortası bulunmayan tankerler. Bu gemilerden biri ciddi bir kirliliğe yol açarsa, arkasında zararı karşılayacak sağlam bir sigortacı bulunmayabilir; fatura kıyı devletlerine ve uluslararası fonlara kalabilir. Karadeniz'e kıyısı olan Türkiye için bu, sigorta hukukunun ötesinde bir çevre güvenliği meselesidir. Ayrıca uluslararası sözleşmelerde (örneğin petrol kirliliğine ilişkin CLC rejiminde) savaş ve düşmanca hareketlerden kaynaklanan zararlar için sorumluluk istisnaları bulunması, mağdurların kime başvuracağı sorusunu daha da karmaşık hâle getiriyor.
P&I sigortacıları açısından asıl risk ise birikim riski. Aynı bölgede çok sayıda geminin kısa aralıklarla hedef alınması hem hasar frekansını hem de reasürans maliyetlerini artırıyor. Kulüplerin üyelerine ısrarla “P&I ve savaş poliçelerinizin birbirini boşluksuz tamamladığından emin olun, her olayı belgeleyin” çağrısı yapmasının nedeni de bu.
Bir ticari geminin İHA veya füze saldırısına uğraması hâlinde hasar hangi sigorta kapsamında karşılanıyor? Tekne ve makine, savaş riski ve P&I poliçeleri arasında nasıl bir ayrım bulunuyor?
Ayrımı en yalın hâliyle şöyle özetleyebilirim. Tekne-makine poliçesi geminin gövdesinin uğradığı denizin olağan tehlikelerinden kaynaklanan zararları karşılar; çatma, karaya oturma, fırtına, yangın gibi. Savaş rizikoları poliçesi, tekne-makine poliçesinin istisna tuttuğu savaş kaynaklı fiziksel zararları üstlenir. P&I ise geminin kendisine değil, üçüncü kişilere verilen zararlara ve armatörün sorumluluklarına bakar. Bir İHA veya füze saldırısında bu üçlü şu şekilde çalışır. Gemideki fiziksel hasar, yani gövde, makine ve üstyapıdaki zararlar savaş rizikoları poliçesinden ödenir; standart tekne-makine sigortacısı, savaş istisnası nedeniyle devre dışıdır. Saldırı nedeniyle mürettebat zarar görmüşse, kirlilik doğmuşsa veya üçüncü kişilere zarar verilmişse, bu sorumluluklar da az önce anlattığım savaş P&I katmanlarından karşılanır.
Savaş poliçesinin kapsamı yalnızca saldırı anıyla sınırlı da değildir. Geminin bir savaş bölgesinde alıkonulması veya limanda mahsur kalması hâlinde, belirli bir sürenin (piyasa uygulamasında genellikle on iki ay) dolmasıyla gemi hükmi tam zıya sayılabilir ve bedeli ödenebilir. 2022'de Ukrayna limanlarında mahsur kalan gemilerde bu mekanizma fiilen işledi ve piyasaya ciddi bir maliyet yükledi. Nitekim yukarıda bahsettiğim bir P&I sigortacısının 31 Temmuz 2026 tarihli savaş sirküleri, alıkonulma, el koyma ve benzeri hâllerde geminin tam zıya sayılabilmesi için kesintisiz on iki aylık sürenin dolması şartını, listelenen bölgelerin içinde ya da dışında, tüm bu durumlara açıkça teşmil etti; yani sigortacılar bu kapıyı erkenden açmamak konusunda giderek daha dikkatli.
Kâğıt üzerinde net görünen bu ayrım, uygulamada her zaman bu kadar temiz işlemiyor. En büyük mesele nedensellik. Tazminat talep eden tarafın, zararın savaş rizikosundan kaynaklandığını ortaya koyması gerekir. Gece yarısı meydana gelen, kimsenin üstlenmediği bir patlamada bunun mayın mı yoksa İHA mı olduğunun tespiti hem teknik hem hukuki bir mesele hâline geliyor; nitekim 2025 başında Akdeniz ve Karadeniz'de yaşanan faili meçhul tanker patlamalarında bu tartışma somut olarak yaşandı. Bir diğer mesele ise rizikonun nitelendirilmesi. Aynı olayın “savaş”, “terör” veya “kötü niyetli hareket” sayılması, farklı poliçelerin ve farklı şartların devreye girmesi anlamına gelebiliyor.
Bu nedenle armatörlerin, saldırı veya şüpheli bir olay hâlinde hem tekne-makine hem savaş hem de P&I sigortacılarına aynı anda ve gecikmeksizin ihbarda bulunması; VDR kayıtları, seyir verileri ve fotoğraflar dâhil tüm delilleri titizlikle muhafaza etmesi; sefer öncesinde de poliçelerdeki bölge, bildirim ve rota şartlarını mutlaka gözden geçirmesi gerekiyor. Bugünkü Karadeniz şartlarında sigorta, sefer planlamasının en başından hesaba katılması gereken bir kalem; işin sonuna bırakılacak bir formalite değil.
[1] The Swedish Club War Circular No. 451/2026
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
