Küçüklüğünden beri gemi maketleri yapan, onları fotoğraflayan kısacası gemilerle aşk yaşayan biri Prof. Dr. Fehmi Ülgener. Daha hukuk fakültesinin ilk yılında dördüncü sınıfta okuması gereken deniz hukukuna ait kitapların tümünü okumuş. Bugün bir akademisyen olarak hem yeni deniz hukukçuları yetiştiriyor hem de Deniz Ticaret Odası (DTO), Kaptanoğlu, Kıran, Turkon, Yasa ve Bayraktar gibi önemli kurum ve kuruluşların hukuk müşavirliğini yapıyor. MarineDeal News olarak Prof. Dr. Fehmi Ülgener’e hem Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nın deniz hukuku alanında ne gibi değişiklikler olduğunu hem de gündelik hayatta denizle ilgili en çok hangi dava dosyalarıyla uğraştıklarını sorduk.
1) Son yıllarda denizcilikle ilgili kanun ve tanımların revize edilmesi söz konusu. Bunu neye bağlıyorsunuz?
Önce şuradan başlayayım: genel olarak deniz hukuku yaşayan ve gelişen bir hukuktur. Teknolojiye ve dünya ticaretinin ihtiyaçlarına paralel olarak değişmesi ve gelişmesi gerekir. Dolayısıyla mevzuatta yapılan ve yapılacak olan değişikliklerin çoğu deniz hukukunun yaşayan bir hukuk dalı olmasından ve denizciliğin öneminin artmasındandır. Biliyorsunuz navlunlar son derece yüksek bir oranda seyrediyor. Dünyadaki ticaret hacminde ciddi bir artış var ve bu da birtakım tadilatları beraberinde getiriyor. Deniz hukukundaki değişikliklerin diğer sebebi de, Avrupa Topluluğu’na uyum süreci içinde olmamızdır. Elbette sırf deniz hukuku bakımından değil, ana kavram olarak Türk Ticaret Kanunu ve bir üst kavram olarak bütün kanunlarda Avrupa Topluluğu mevzuatına uyum çalışması var. Elbette kanunlarda yapılan değişiklikler o kadar önemli değil. Önemli olan bu değişikliklere uyum sağlayabilmek. Bu yüzden mevzuatın pratik olarak uyulabilecek şekilde değişmesine dikkat edilmeli. Yoksa kanunlara asla ulaşılamayacak, asla yerine getirilemeyecek birtakım şartlar koyarsanız bu Avrupa Topluluğu’na uyum sağlamaktan çok uyumsuzluk yaratır.
2) Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nda bu tip, denizcilerimiz tarafından pratikte uygulanması imkânsız maddeler var mı?
Son dört yıldır Türk Ticaret Kanunu’nun değişmesi gündemde ve bu konuda Ankara’da bir komisyon kurulmuş durumda. Biz de Deniz Ticaret Odası (DTO) olarak bir alt komisyon kurduk ve Sayın Halim Mete ve Sayın Recep Düzgit ile beraber gerek Ankara’da gerek İstanbul’da bu komisyonla çeşitli toplantılara katıldık. Şunu özellikle belirtmeliyim; tasarının ilk halinde deniz hukuku alanında önemli eksiklikler vardı. Biz DTO olarak en azından stratejik konulardaki birtakım önemli eksiklikleri giderebildik ve Türk bayrağının kredibilitesini azaltabilecek yanlışlıkları düzelttik. Ancak, tasarıda halen günlük deniz ticaretiyle ilgili -armatörün navlun hakkı, taşıyanın sorumluluğu vb gibi- birtakım maddelerde düzeltilmesini tercih ettiğimiz hükümler ve kanun metninde bir takım sakıncalı ve uyum sağlanması zor maddeler var, yok demek yanlış olur. Dediğim gibi, biz DTO olarak elimizden geleni yaptık ve sonuçta Ankara’daki komisyondan şunu duyduk: Biz bu kanunu yapan komisyon olarak ve bize verilen kriterler çerçevesinde Türkiye’yi “taşıyan ülke” olarak değil, “taşıtan ülke” olarak kabul ediyoruz. Tabii bu DTO’nun, Türkiye’nin bir deniz ülkesi olması yönündeki bütün söylemlerine aykırı bir bakış açısı, aykırı bir ana fikir, ama ne yazık ki genel olarak Türk Ticaret Kanunu’nun deniz ticareti ile ilgili kısmında Türkiye’nin “taşıtan ülke” olduğu ana fikri hâkim. Açıkça söylemek gerekirse içinde bulunulan siyasi ortam sebebiyle ben çok yakın bir vadede Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nın kanunlaşacağını da pek zannetmiyorum. Meclis gündeminde şu anda çok ciddi birtakım hususlar var. Dolayısıyla 10 dakikada geçmesi mümkün olmayan 1000 küsur maddelik kapsamlı bir kanuna Meclis zaten konsantre olabilecek gibi görünmüyor. Kanunun Meclis’ten çıkması en iyi ihtimalle 2009’u bulur gibi geliyor bana.
3) Denizcilik sektörüne hizmet veren bir hukuk firmasının sahibi olarak en çok hangi dava dosyalarıyla karşılaşıyorsunuz?
Biz firma olarak hem DTO’nun hem de Kaptanoğlu, Kıran, Turkon, Yasa ve Bayraktar gibi büyük filoların hukuk müşavirliğini yapıyoruz. Bunun dışında Türkiye’de yabancı gemilerle Türk gemilerinin söz konusu olduğu uyuşmazlıklarda avukatlık yapıyoruz. Gemi, yat alım satımı, gemi inşa ve gemi tamir sözleşmeleri, büyük hasarlı deniz kazaları gibi konularda hukuki servis veriyoruz. Zaten yaptığımız iş itibariyle daima deniz ticaretiyle iştigal eden bir büroyuz. Deniz uyuşmazlıkları, bunun yanı sıra çevre kirliliği sebebiyle gemiye verilen cezalar, idari davalar, bir gemi mühendisinin gemi çizimiyle ilgili telif haklarına ilişkin çok geniş bir yelpazade Türk denizcisinin her türlü sıkıntısında yanındayız. Devamlı olarak Türk denizciliğini korumaya çalışıyor ve Türk bayrağının kredibilitesi için mücadele veriyoruz. Ama en çok hangi davalara bakıyorsunuz derseniz o konuda bir istatistik verilemez. Bu tamamen tesadüflere bağlı olan bir şey. Biliyorsunuz İngiliz hukuku ve Londra bu işin Mekke’si. Birçok deniz taşıma sözleşmesinde Londra’da tahkim şartı var. Dolayısıyla birtakım kavramlarda İngiliz hukuku ağır basıyor. İngiliz hukuk piyasasında da bir wet (ıslak), bir de dry (kuru) uyuşmazlıklar vardır. Islak uyuşmazlıklar; deniz kazalarını, gemilerin çatışmasını veya karaya oturmasını, kuru uyuşmazlıklar ise sözleşmelerden kaynaklanan navlunun ödenmemesi, yüke gelen hasarlar gibi konuları içerir. Dolayısıyla ıslak uyuşmazlıkların içine giren o karaya oturmaların, çatışmaların ne zaman, nasıl olacağı kestirilemez. Bütün bir kış hiçbir şey olmaz ama örneğin geçen haziranda bu hava şartlarında üst üste beş gemi Çanakkale’de karaya oturdu. Dolayısıyla böyle bir istatistik yok ama bize gelişi itibariyle yük hasarları, gemi adamlarının yaralanmaları, P&I davaları, deniz kazaları, sözleşmelerin yapılması, banka kredileri ile ilgili ipotek konulması, kredi anlaşmalarının gözden geçirilmesi, konşimentolarla ilgili problemler gibi birçok dava konusundan söz edebiliriz.
Prof. Dr. Fehmi Ülgener, Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nda stratejik açıdan hatalı buldukları birçok maddeye müdahale ettiklerini, ama tasarının yine de pratikte uygulaması zor birçok madde içerdiğini söyledi. Aslında Ülgener’e göre sorun, kanun tasarısının Türkiye’yi taşıyan değil taşıtan ülke olarak tanımlaması.
4) Çevre kirliliğiyle ilgili çok ağır cezalardan söz ediliyor. Böyle mi gerçekten, bu cezalar dava konusu oluyor dediniz? Neden?
Evet Çevre Kanunu’na göre yetkili makamlar tarafından para ayarında kesilen cezalar çok sık dava konusu olabiliyor. Biliyorsunuz günümüzde çevreyi koruma fikri ve zihniyeti çok önemli. Dünyanın her tarafında çevreyle ilgili çok ağır cezalar kondu ve armatörlerimizin de bu konuda çok hassas olmaları gerekiyor. Hem içinde bulunduğumuz, yaşadığımız dünyanın temizliği bakımından hem de buna karşı kesilen cezalarla karşılaşmamak için. Buna karşın idarenin de çoğu zaman cezaları abarttığı hatta yanlış kestiği oluyor. Bizde bununla ilgili çok dava var. Bunların bir kısmını da yakın tarihlerde kazandık. Dolayısıyla idarenin yanlış ceza kesmesi çok olağanüstü bir şey değil, ancak bu durumun dava yolu ile izale edilebilmesi daima mümkün.
5) Peki yanlış kriterler üzerinden hareket edildiği için mi bu cezalar dava konusu oluyor? İrade de bir art niyet olduğu oluyor mu?
Art niyet yoktur, ama bu cezaları kesen yetkiler bazen prosedürlerde birtakım hatalar yapıyorlar. Öncelikle çevre cezalarını kesebilmeleri için, örneğin kirlilikle ilgili örnek sıvı alımı gibi, uygulamaları gereken birtakım kurallar var. Bazen o konuda problemler yaşanıyor. Gemilerin tonajlarına göre ve tiplerine göre bu cezaların sınıfları var. Onlarda birtakım karışıklıklar olabiliyor. Kısacası futbol maçındaki hakem hataları gibi insan olan hata yapar. Ama bunların izale edilmesi daima mümkündür.
