Ana sayfa Haberler Çevre IMO regülasyonları dönüşümün fitilini ateşleyecek (mi?)

IMO regülasyonları dönüşümün fitilini ateşleyecek (mi?)

0
Denizcilik sektöründe yaşanan değişim, özellikle de Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün yakıtlardaki sülfür oranını yüzde 0,5’e çekme kuralı, sektörde kartların yeniden dağıtılmasına neden oldu. Mevcut değişimin; hibrit, akülü ve LNG sistemlerle çalışan gemilere taleplerin artmasına sebep olurken, fosil yakıtlara olan talebin de kademeli düşmesine neden olması bekleniyor. Sektör temsilcileri, yakıt kullanımı konusunda ciddi bir değişimin yaşanacağı, orta ve uzun vadede dünyadaki gemilerin önemli bir bölümünün LNG sistemlerle çalışacağı görüşünde.
Diğer taraftan sektör açısından oldukça önem taşıyan yakıt konusunda, ikmal merkezi tercihi de ayrı bir öneme sahip. Çanakkale ve İstanbul Boğazları’ndan halihazırda yılda ortalama 87 bin geminin geçtiği ve bu gemilerin önemli bir kısmının gelecekte LNG sistemlerle çalışacağı düşünüldüğünde, bu kapsamda Boğazlar’da yapılacak LNG ikmal merkezleri de hem döviz getirisi hem de jeopolitik anlamda ayrı bir öneme sahip. Sektör temsilcileri bu alanda yapılacak planlamaların, bunker sektörünü farklı bir kulvara taşıyacağı konusunda hem fikir.

‘‘Standartları karşılayan
armatörler, cazip şartlarda
işler alabilirler’’

Alternatif yakıtlar arasında yer alan sıvılaştırılmış doğalgazın (LNG) armatörler için önemli bir yere sahip olduğuna değinen Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu, “Çünkü IMO’nun istediği bütün emisyon standardı ve gereksinimler LNG sayesinde kolaylıkla karşılanabiliyor. LNG kullanırsanız scrubber gibi ekstra yatırım maliyetlerine de ihtiyacınız olmuyor. LNG kullanabilmeniz için geminizdeki yakıt devrelerinin LNG’ye uygun paslanmaz çelik sistemlerden oluşması gerekiyor. Bu nedenle mevcut gemilerin dönüştürülmesi biraz daha maliyetli.
Fakat daha önemli bir konu var. Şu an için dünyada LNG ikmal ağı istenen seviyede değil. Geminizi LNG yakıtlı bir sisteme çevirdiğiniz zaman, gittiğiniz yerde de LNG ikmalini kolaylıkla alıyor olmanız gerekir. Şu anda, LNG’ye geçtiğinizde belirli limanlarla kısıtlı kalıyorsunuz. LNG ikmal sisteminin yaygınlaştırılmasıyla, bence dünya çapında LNG sisteme geçişte bir hızlanma olacaktır. Bu kapsamda, yakıt ikmali yapan firmaların da LNG tanklarına yatırım yapması lazım.
Biz ülke olarak, değişimlere hızlı bir şekilde adapte olabilen bir yapıya sahibiz. Türkiye de LNG konusunda gerekli yatırımı hızlıca yapacaktır. Özellikle ikmal merkezleri konusunda, ciddi bir kazanç var. Hızlı olabilirsek bu pazarda söz sahibi olabiliriz, Türkiye’nin altyapısı buna uygun.
Özellikle akaryakıt konusunda yatırım sadece armatörlerimizi değil, rafinerileri de etkiliyor. Şu anda imâl edilenden çok daha düşük sülfürlü yakıt yapmak ciddi bir yatırım gerektiriyor. Rafineriler de bu yatırımı yapmak istemiyorlar. Çünkü bu maliyetin kendisini amorti etme süresi çok uzun, bunun gerçek anlamda bir gereksinim olduğundan emin olmadıkça hiçbir rafineri bu yatırıma girmez. Yani rafinerilerin, imal ettiği ürünü iyi bir kârla satabilmesi lazım. Rafineriler bu konuda henüz bir aksiyon almadılar. LNG, uzun vadede güzel bir çözüm. Bence armatörlerin de LNG’ye geçmelerinde fayda var, çünkü çok yakında dünya ticaret filosundaki gemilerin büyük bir kısmı elektrikli, otonom ve LNG gibi alternatif enerji kaynaklarıyla çalışan sistemlerle donatılacak.
Bu süreçte bizim filomuzun yenilenmesi, yeni yapılan gemilerin de yeni teknolojilere uyumlu olması gerekiyor. Eskileri adapte etmekten ziyade daha yeni ve uygun maliyetli gemilerle hareket etmeliyiz. Gemisi iyi olan ve standartları karşılayan armatörler, çok daha cazip şartlarda işler alabilirler” değerlendirmesinde bulundu.

“LNG’nin tercih edilmesi
için petrolden ucuz olması
lazım”

Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın ise LNG’nin geleceğin yakıtları arasında yer aldığına işaret ederek, “Yakıt konusunda önemli olan kullandığınız ürünün maliyeti. Maliyet açısından ham petrol ile LNG arasında şöyle bir fark var. Ham petrol dünyanın her yerinde aynı fiyat marjındadır. Farklı petrol tipleri arasında ise en fazla 5 ila 10 dolar arasında bir fark olur. LNG’de ise yüzde 100’e varan fiyat farklılıkları var. Siz, ABD’de LNG yakıt alıp avantajlı konuma geçebilirken, aynı yakıtı Güney Amerika’dan daha pahalıya alabiliyorsunuz. Bu farkı oluşturan en temel neden de ham petrolün dünya emtiası olmasından kaynaklanıyor. LNG ise henüz tam olarak dünya emtiası olmadı, LNG temiz bir yakıt ancak LNG’nin her sabah dünyada hangi fiyat aralığında yer aldığını gösteren bir kotasyon mekanizması henüz tam olarak oturmadı.
Bu mekanizmanın oturtulması için; İsrail’den başlayıp Türkiye’den geçen ve Avrupa’ya ulaşan boru hattının, Kanada’dan Güney Amerika’ya giden boru hattının, Rusya’dan Çin’e kadar uzanan boru hattının, Rusya’dan Japonya’ya gidecek boru hattının bitmesi gerekiyor. Bunlar gibi stratejik noktalardaki boru hatları bittiği zaman, LNG alanında bir fiyat skalası oluşacak. LNG’nin öncelikli bir yakıt olması için, petrolden daha ucuz bir duruma gelmesi gerekiyor’’ dedi.

Marmara Ereğlisi’ndeki
ikmal merkezinin
altyapısı LNG’ye uygun

LNG alanında ülkelerin izledikleri siyasi tutumun ve LNG taşıyacak boru hatlarının kira maliyetlerinin yüksek ya da düşük bir fiyat çıkaracağına dikkat çeken Eraydın, ‘‘LNG kullanımı yaygınlık kazanırsa; LNG depoları ve LNG ikmal merkezleri kurma, bunker barge’larını yenileme gibi süreçler içerisine girebiliriz. Ancak yakın zamanda bu süreçlerin yaşanacağını öngörmüyoruz. Ancak dikkat çekmek istediğim bir husus var: Avrupa’nın LNG bunkering’e geçmek için altyapısı müsait ve halihazırda geçişi kolay bir şekilde yapabilecek beş ülke var. Bu beş ülkeden birisi de Türkiye’dir. Marmara Ereğlisi bölgesi bu dönüşüme oldukça uygun bir yer. Çünkü burada hem Karadeniz hem Marmara hem de Akdeniz’e açılan çok iyi bir terminal var. O terminalin altyapısı kullanılarak çok hızlı bir şekilde, Avrupa ülkelerinden çok daha düşük bir maliyete LNG’ye geçiş yapılabilir.
LNG’ye talep artarsa ikmalciler olarak biz çok hızlı bir geçiş sağlarız. Bu durum bir arz talep meselesidir. Biz 2019 itibarı ile dünya ticaret filosundaki 60 bin geminin 7 ila 8 bininin scrubber takabileceğini tahmin ediyorduk. Şu anda scrubber takmış gemi sayısı 3 binin biraz üzerinde. Bizim tahmin ettiğimizden daha fazla gemi, yüksek kükürtlü fuel oil kullanacak. Armatörün de bu sisteme ne zaman geçeceği çok önemli. Burada ürün maliyeti armatör için önemli,” değerlendirmesinde bulundu.
1 Ocak 2020’de faaliyete alınacak düşük sülfürlü yakıt kuralına ilişkin de açıklamalarda bulunan Eraydın, “Şu anda piyasada yeterince düşük sülfürlü yakıt var. Önemli olan sizin temin ettiğiniz düşük sülfürlü yakıtın fiyatı ve size getirdiği maliyet. Dünya’daki taşımaların yüzde 90’lık bölümü gemi yoluyla yapılıyor. Bu gemilerle yılda 11 milyar ton ürün taşınıyor. Bu aktiviteyi uluslararası sularda çalışan yaklaşık 60 bin gemi yapıyor. Bu 60 bin gemi de bu aktiviteyi yaparken, yılda aşağı yukarı 350 milyon ton gemi yakıtı tüketiyor. Bu yakıtın da yüzde 80’lik kısmı fuel oil, yüzde 20’si de gas oil’den oluşuyor. Tahminlere göre, kullanılacak yakıtların daha az kısmı yüksek kükürtlü fuel oil olacak. Geri kalanı da düşük kükürtlü ürünlerden oluşacak. Buradaki konu şu, dünyanın yıllık ham petrol tüketimi aşağı yukarı 4,2 milyar ton civarında. Bunun 350 milyon tonu gemi yakıtı, yani bu rakamın petrol tüketimi içindeki payı yüzde 8,3 dolayında.
Uygulamayla birlikte bu rakam düşecek, dolayısıyla yüksek kükürtlü fuel oil’in fiyatı da çok düşecek. Düşük kükürte ulaşılabilen en yakın yakıt, gas oil 0,1 dediğimiz düşük kükürtlü mazottur. Bu ürün rafinerilerde yeterince var. Fakat gas oil 0,1’e talep artınca, talep fazlalığından dolayı ürünün fiyatı kısa bir süreliğine artacak. Durum böyle olunca, gas oil’in fiyatında en az yüzde 30 hatta yüzde 40’lara varan bir maliyet artışı yaşanacak. Scrubber taktırmış bir armatör, yüksek kükürtlü fuel oil’i yüzde 30 daha ucuza alırken, scrubber taktırmamış ama düşük kükürtlü yakıt kullanmak zorunda olan bir armatör yakıtını yüzde 30 ila 40 arasında daha pahalıya alacak. 2022 ila 2023 yılları arasında scrubber’lar ciddi oranlarda ucuzlayacak. Ancak, bu dönemde rafineriler düşük kükürtlü fuel oil de yapabiliyor olacak. Bu durum scrubber üzerindeki fiyatları da etkileyecek. Ballast Water Management için maliyetlerin beşte bir oranına kadar düştüğü görülüyor. Yeniliklere karşı biraz soğukkanlı ilerlemeliyiz.
Armatörlerin, önemli bir bölümü düşük kükürtlü fuel oil kullanacağı için herkes aynı fiyat diliminden faydalanacak. Küçük bir kesim bunun avantajından faydalanabilecek. Burada ikinci konu şu; düşük kükürtlü fuel oil üretilen bir ürün değil, bu bir karışım. Yüksek kükürtlü fuel oil’in içerisine fuel oil ile karışabilen kükürtsüz veya düşük kükürtlü bir ürün koyarak bu ürünü düşük kükürtlü hale getirebiliyorsunuz.
Dünyada düşük kükürtlü fuel oil üretimi de var. Örneğin Venezuella petrolü düşük kükürtlüdür. Orada ürettiğiniz fuel oil yüzde 0,5’in altındadır. Libya petrolü de öyle ancak parafini çok yüksektir. Türkmenistan ham petrolü de düşük kükürtlüdür. Ancak diğer petrollerin çıkarıldığı ülkelerde kükürt oranı yüksektir.
Fuel oil’i düşük kükürtlü mazotla karıştırarak, düşük kükürtlü bir fuel oil elde etmek çok pahalı bir yöntem ve rafineriler bunu yapıyorlar. Burada önemli olan fuel oil’lerin birbiriyle uyuşması, örneğin A ve B maddesinin karıştırıldığı fuel oil’ler neticesinde ortaya çamur çıkması gibi bir durum oluşabiliyor. Bu durum yeni dönemin aslında en büyük konusu. Bütün ürünler tek başına analize girdiğinde bu ürünler gemilerde kullanılabilir. Ancak, karıştırıldığı zaman kullanılamaz bir hâle gelebiliyor. Örneğin sizin deponuzda bir yakıt var, bunun üzerine başka bir yakıt aldığınız zaman, iki unsura dikkat etmeniz gerekiyor; mevcut kullandığınız ile yeni aldığınız yakıtı birbiri ile karıştırmayacaksınız, karıştırmak zorundaysanız eğer bu işlemi yapmadan önce, bu ürünlere uyumluluk testini yapmalısınız.
Eylül 2018’de davaları devam eden çok önemli bir sorun yaşandı. Houston’da dokuz tane physical supply’ın, armatörlere verdikleri ürünlerden dolayı 150’nin üzerinde gemi denizin ortasında kaldı. Bu olay bize bir ön gösterge olmalı, düşük kükürtlü fuel oil öyle bir hâle getirilmiş ki, o ürünler 150 gemide bulunan fuel oil ile uyuşmadı ve bu gemiler kazıkladı. Ürünler tek başına kullanılabilir konumdaydı ancak fuel oil ile karıştığı zaman gemilerde sorunlar yaşandı. Bunların olmaması için bir takım mekanizmaların oluşturulması gerekiyor.
Benim şahsi görüşüm, IMO yakıt zamanlaması konusunda yanlış bir zamanla hareket etti. Şu anda düşük kükürtlü fuel oil’i rafinerilerde üretme teknolojisi var. Birkaç rafineri de bunu kullanmaya başladı. Dünyadaki herhangi bir rafineride yeni bir ünite oluşturmak istediğiniz zaman bu 4 veya 5 yıl öncesinden planlanır ve 5 ila 10 milyar dolarlık bir yatırıma mal olur. Yani 4-5 yıl öncesinden bunun finansmanı ve operasyonunun nasıl yapılacağı hesaplanıp, ona göre ilerlenir. Bu ünite 5 sene içerisinde kurulup 6’ncı senede işler hale getirilir. IMO dedi ki, ben düşük kükürtlü yakıtlara ya 2020 ya da 2025’te geçeceğim. Siz 2025’te geçecekseniz hiçbir rafineri kalkıp, 2016’da düşük kükürtlü fuel oil’ler için bir ünite yatırımı yapmaz, 2020’de geçecekseniz bu süreç 2014’te başlar. Rafineriler bu yatırımı 2019’da bitirip, 2020’de faal hale geçecek şekilde devreye alır.
IMO 2018’e kadar bu kuralı 2020’de devreye alacağını ifade etmedi. 2016 ve 2017’de toplandılar. Sürecin 2020’de devreye alınacağına ve ürünle ilgili piyasa çalışmalarının yapılacağına karar verildi. 2018’de piyasada yeterli potansiyelin olduğu ve kuralla ilgili bir ertelemenin olmayacağı açıklandı ve 2020’de buna geçilecek denildi. Siz, 2018’de bunu söylediğiniz zaman, rafineriler bununla ilgili yatırımı yapıp 2023’te düşük kükürtlü fuel oil’i piyasaya sunabilirler. Armatörlerin bu zamana kadar ne kullanacakları oldukça önemli. IMO 2013 veya 2014’te bu kuralı 2020’de devreye alacağını söyleseydi bu sorunların hiçbirisi yaşanmayacaktı. 2020’nin ilk altı ayında ürünler biraz pahalı kullanılacak. İlk süreçlerde yüksek kükürtlü ile düşük kükürtlü yakılarda yüzde 0,5’lik oranı yakalamak adına yapılan karışımlarda bir takım sorunlar yaşanacak. Burada dikkatli olan armatörler bu konuda fazla sorun yaşamayacaktır’’ dedi.

Yakıtların test edilmesine
ilişkin önemli bir problem
ve bu problemden doğan
çözüm önerileri

Denizcilik endüstrisi, 2018 yılında bunker kalitesiyle ilgili önemli problemler yaşadı. Özellikle ABD’nin Houston bölgesinde yaşanan ve çok sayıda geminin ciddi boyutta hasara uğramasına sebep olan olay, yakıtın yanması sonucunda yakıt enjeksiyon sistemi bileşenlerinin yapışması ve yakıt filtrelerinin tıkanması sebebiyle yaşandı.
Konuyla ilgili, sigorta şirketi Skuld’dan Andrew Glynn-Williams’ın 8 Mart 2019 tarihli makalesini konuya açıklık getirebilmek adına MarineDeal News okuyucularıyla paylaşmanın doğru olacağını düşünmekteyiz.

Yakıt örneklerinin analizi
2018 yılında bunker kalitesi hakkında Mart-Nisan aylarında Houston’da kontaminasyon tespit edilen bunker’lar üzerinden başlayan tartışmalar gittikçe büyüyerek farklı bölgelere ve ülkelere yayıldı.
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 2020 başında yürürlüğe girecek sülfür limitine uygun yakıt uygulamasının da yakıt kalitesiyle ilgili sorunlarda rol oynamış olabileceği tahmin ediliyor.
Houston’a özel bunker sorununu veya 2020’de gelecek standartları tartışmak gibi bir niyetimiz olmasa da, bunker’lerin kalitesiyle ilgili sorun, bu bunker’ların test edilmesi ve laboratuvar testlerinden geçirilmesi gerektiğini doğruluyor. Bu yazının amacı düzgün yakıt testi ve bir yakıt analizi sisteminin gerekliliğinin vurgulanması içindir.
Gemi üzerinde yakıt örnekleri test edilebilse de, bulgular genellikle yalnızca yoğunluk, viskozite, akma noktası, su içeriği ve uyumluluk ile sınırlı kalıyor. Gemide yapılan testler, var olan problemler hakkında erken bilgi sağlamak anlamında yararlı olsa da, son zamanlarda rastladığımız örneği yani fenolik bileşen buluntuları gibi bulguları sağlamıyor. Gemi sahiplerinin bunker örneklerini artık, bu bileşenlerin varlığını tespit etmek için gittikçe daha sık, rutin laboratuvar testlerine gönderdiği anlaşılıyor.

Örnekler
Doğru örneklem ve hangi örneklerin analiz edileceği de analiz yöntemi kadar önemli. Çoğu durumda taraflar arasındaki sözleşme, analiz için hangi örneklerin kullanılacağını ve bunların nasıl toplanacağını belirtiyor. Örneğin BIMCO Bunker Şartları 2018 belgesinin 4’üncü maddesinde, ana bir örneğin Satıcı ve Alıcı arasında belirlenecek bir noktadan alınacağı ve IMO’nun MEPC.182(59) kararına göre işleneceği belirtiliyor. Aynı şekilde deniz yakıtı kalitesinin, ortak karar yetkin ve bağımsız bir laboratuvar tarafından yerine getirileceği yazılıyor.
Zamanla sınırlı kiralama sözleşmeleri için BIMCO’nun ilgili bunker kalite kontrol maddesi: Sağlanan yakıtın örneklerinin yakıt ikmali sırasında tarafların yetkin temsilcileri önünde mühürlenerek manifollda alınacağını belirtiyor. Yakıtın sözleşmedeki spesifikasyonlara uyup uymadığı ile ilgili tartışmaların ise örneklerin analiz sonuçlarına göre belirleneceği belirtiliyor.
Yakıtlardan örnek alınması üzerine rehber MEPC.182(59), örnekleme işleminin kurallara uygun yürütüldüğünü garanti altına almak için geliştirilmiş bir standart görevi görüyor ve örneğin nereden alınacağı, nasıl saklanacağı ve elleçleneceğini belirtiyor. Bu standart, aynı zamanda yakıt örneğinin bunker teslimat süresince devamlı olarak alınması gerektiğini belirtiyor.
Bazı durumlarda bunker tanklarından örnek almak gerekebilir ancak bunun tankta bekletilen bunker’deki kirli yağ veya daha önceden kullanılan yakıt nedeniyle ortaya çıkıp çıkmamış olduğu konusu soru işaretleri barındıracaktır. Tank örneklemenin birçok yöntemi bulunmakta olup, bazı yöntemler diğerlerine nazaran daha iyi temsil yeteneğine sahiptir. Bu nedenle örnek şişesinde kullanılan metodu detaylı bir şekilde açıklayan etiketleme yapmak önem taşır.
Bütün durumlarda şişelerin doğru mühürlenmesi ve etiketlenmesi büyük önem taşımaktadır ve bunun nasıl yapılacağına dair detaylı spesifikasyonlar MEPC.182(59) kılavuz kurallarında mevcuttur. Yeterli miktarda örnek alınması da oldukça önemlidir.

Testler
Uygun bir test laboratuvarı önceden anlaşmalı olarak kabul edilmeli ve sözleşmede belirtilmelidir. Bu noktada her laboratuvarın işleme süreçlerini tarafların görmesine izin vermediği de akılda bulunmalıdır. Sözleşmede aynı zamanda iki tarafın uzmanları tarafından karar verildiği şekliyle bir test protokolü de belirlenmelidir. Genellikle şu testler uygulanmaktadır:
– ISO 8217 Tablo 2
– Doğrudan enjeksiyonla Gaz Kromatografisi-Kütle Spektrometresi (GC-MS) analizi
– Konteyner içeriğinin üstündeki boş kısımda GC-MS analizi
– Temiz yakıt üzerinde FTIR analizi
– Polar ekstraktların GC-MS ve FTIR analizi sonrası katı faz çıkarımı
Bu analizlerin sonuçları daha sonra sözleşmede belirtilen standarda göre yorumlanacaktır (genellikle bu ISO 8217 veya hangi senenin standardı ise o versiyon olmalıdır). Bunun üzerine yapılan gaz kromatografi ve GC-MS testleri, 5’inci maddede bahsedildiği gibi yakıtın “denizcilik uygulamalarında kullanımı kabul edilemez hale getirebilecek materyalden yoksun olduğunun” gösterilmesinde önemlidir.
Özetle, örnek alımı ve test aşamalarında hata yapılabilecek birçok nokta bulunmaktadır. Bu konuyla ilgili sorunlar önceden belirlenmeli ve charter veya bunker sözleşmesine eklenmelidir. Düşük miktarda örnek bulunduğundan, testlerden bir defada doğru sonuç almak önemlidir.