Birçok ekonomist navlun fiyatlarındaki yükselişin geçici olduğunu düşünüyor. Dönem içi iniş-çıkışları görmezden gelirsek geçici olduğu düşünülen etkiler, tahmin edilenden uzun sürebilir. Navlun da bunlardan birisi. Fransızların deyimi ile “hiçbir şey geçici olan kadar uzun sürmez”
Deniz taşımacılığındaki dar boğazın sebebi nedir?
Bu meseleyi 4 safhada anlatmak lâzım. Çünkü daralma Pandemi öncesinde başladı. İlk safhada; 2020’nin hemen başında Çin Yeni Yılı vesilesi ile her zaman olduğu gibi fabrikalar tatile girdi. Hâliyle seferlerin çoğu iptal edildi. Daha sonra Çin Yeni Yılı tatili birkaç hafta uzatıldı. Hâliyle sefer iptalleri de uzamış oldu. Üçüncü safhada ise; tatil bitti ama Asya’dan hareket edecek yükler Wuhan’daki kapanma ile iptal oldu. Son safha ise Covid sebebiyle Kuzey Amerika ve Avrupa’da yaşanan kapanmalardır. Çin Yeni Yılı dolayısıyla tahmini 108 sefer iptali olduğu düşünülüyor, normal şartlarda bu 108 iptalin yeni yıl sonrasında sefere dönmesi beklenirken Wuhan'daki kapanma ile nisan ayı itibarıyla iptal sayısı 150'ye yükseldi. Dolayısıyla, hemen 2020'nin başında seferler sonu bilinmez şekilde iptal edilmiş oldu.
Veriler ne anlatıyor?
Yukarıda ifade ettiğimiz gibi aslında hikâye 2020’nin ilk yarısında başlıyor. Bu dönemde birçok sefer iptal edilerek gemiler demire çekilerek hizmetten alındı. Pandemi öncesinde sefer iptalleri, küresel talepteki değişimin göstergesi olarak bilinirdi. Hâlen öyle. Fakat son iki yıldır iptal edilen kapasitenin, küresel talebe oranı düşmeye başladı. Bu şu demek; taşıyıcılar elindeki kapasiteyi daha etkin kullanmaya başladı.
Veriler de piyasa tabiri ile gemilerin daha idareli kullanıldığını gösteriyor. Yani bir gemiye maksimum yükleme yapılarak ölçek ekonomisi kuralları işletiliyor.
Bunu da şuradan anlıyoruz; 2020 yılında konteyner hareketi yüzde 3,5 azalırken gemi hareketi yüzde 8 oranında düştü. Demek ki gemi başına yük miktarı arttı. Bu da tıkanmaya sebep oldu.
Sefer iptalleri limanları derinden etkiledi
Limanlar bir anda kendileri ile yarışır hâle gelip, rekorlar kırmaya başladı. Büyük hacimli gemilerin liman uğrakları azaldı ancak taşıdıkları yük miktarı arttı. Hâliyle limanlarda elleçlenen yük miktarı ani yükselişler/zirveler yapmaya başladı. Gemi başına konteyner hareketinin ortalama 10,000 TEU’ya yükseldiğine yönelik araştırmalar mevcut. Yani bir gemiye toplam 10 bin konteyner yüklenip/boşaltıldığını düşünün.
Sıkışıklık öyle bir raddeye geldi ki bununla başa çıkarken limanlar rekorlar kırmaya başladı. Ne gibi; gemi başına yük hareketi ya da saatlik yük hareket adedinde artış gibi…
İnsan kaynağı çalıştırmanın bu denli kırılgan olduğu dönemde, bu ani yükselişi yönetmek hakikaten çok zordur. Kaldı ki liman deyince sadece yük indirip/bindirmek gibi düşünmeyin. İndirilen yükler terminal sahasına giderek, ithalatçının gümrük/çıkış işlemlerini tamamlamasını bekliyor. Bu işlemler de gümrük ve kapı çıkışlarında ayrı bir yoğunluk üretiyor. Bunların hepsi birleşince de tedarik zincirinde tıkanma başladı.
Navlunların bu denli yükseldiği başka bir dönem oldu mu?
Malûm elimizdeki veriler tüm tarihi yansıtmıyor ama deniz taşımacılığına olan talep, gelişmiş ekonomilerle doğrudan bağlantılıdır.
Bu bağlamda, 1960’lardan bu yana önce Vietnam Savaşı, 1970’lerde Japonya’nın endüstriyel sıçraması, 1980 finansal krizi ve Körfez Savaşı gibi tüm dünya ekonomilerini öyle veya böyle etkileyen birçok olay yaşandı. Pandemi öncesine kadar hiçbirisi Çin’in yaptığı sıçramanın yarattığı etki kadar güçlü olmamıştı! Pandemi öncesinde Çin’in gelişimi denizcilik sektörü için büyük bir ikramiye oldu diyorduk. Ama şuan Çin’den gelen ikramiye katlandı. Konteyner navlun endeksi 10 bin dolar üzerine çıkarak, son 5 yıllık ortalamasından 6 kat yükseldi. Hangi rotalarda? Asya-ABD ve Avrupa yani Çin kaynaklı.
Aslında sektör 2006-2007 yıllarındaki ucuz para sayesinde fazla gemi inşa ederek arz-talep dengesini kendi aleyhine bozmuştu. Şu sıralar ise ani büyümenin yarattığı şişe ağzı problemini yaşıyor. Bu problemin Maersk’e yani dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısına sağladığı fayda ise 2021 yılı cirosunun 2020 yılına kıyasla yüzde 58 oranında artış beklentisi.
Sonuç olarak; birçok ekonomist navlun fiyatlarındaki yükselişin geçici olduğunu düşünüyor. Dönem içi iniş-çıkışları görmezden gelirsek geçici olduğu düşünülen etkiler, tahmin edilenden uzun sürebilir. Navlun da bunlardan birisi. Fransızların deyimi ile “hiçbir şey geçici olan kadar uzun sürmez”. Görünen o ki bu sıkışıklık 2023 yılına kadar devam edecek.
Burada yer alan bilgi, yorum ve tavsiyeler yatırım danışmanlığı kapsamında değildir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
