V.Ships Türkiye Genel Müdürü Harun Düzgören, ekonominin 2012 yılı performansını ve 2013 yılından beklentilerini MarineDeal News okurları için değerlendirdi
1. 2012 yılında dünya ve Türkiye ekonomisinin performansını değerlendirebilir misiniz?
2012 yılına son derece çalkantılı başlayan Türkiye ekonomisi, yılı oldukça başarılı bir şekilde bitirdi. Talebin “yeniden dengelendiği”, enflasyon ve cari açığın gözle görülür bir şekilde düşüşe geçtiği, piyasaların ise oldukça güçlü bir performans gösterdiği bir yıl oldu 2012. Kasım ayında Fitch’in Türkiye’yi yatırım yapılabilir statüye yükseltmesi bu süreci taçlandırdı. Beklentilerin aksine Moodys’in yaptığı kredi notunu yükseltmeme ve ileride şartlı yükseltme açıklaması, bu ivmeyi ve moralleri bozmamalı, biz kendi iyiliğimiz için doğruları yapmaya devam etmeliyiz.
Son tahminlere göre Türkiye bu yıl yüzde 3 civarında büyümüş olacak. Önümüzdeki yıllarda bu büyüme oranını en az yüzde 5’lere çıkartırken enflasyonu hedefe, cari açığı ise GSYH’ye orantılı olarak şu anda “normal” kabul edilen yüzde 7’ler düzeyinin belirgin şekilde altına çekmek gerekiyor. Bu da -hepimizin bildiği gibi- makro politikalarda disiplini elden bırakmamayı ve orta vadede arz tarafına odaklı, üretkenlik artırıcı reformlara odaklanmayı gerektiriyor. Bu doğrultuda atılan bazı olumlu adımların (özel emeklilik teşvik sistemi, yatırım teşvik sistemi gibi) emek piyasası, vergi ve eğitim gibi daha derin ve zorlu reformlarla desteklenmeye devam etmesi çok büyük önem arz ediyor.
Bunlara ek olarak gerek global ekonominin gerekse bölgemizin istikrarlı bir görünüm çizdiğini söylemek güç. Başta ABD ve Avrupa Merkez Bankalarının likidite operasyonları sayesinde ayakta duran global ekonominin halen önemli riskler içerdiği, bölgemizin ise siyaseten son derece zorlu bir görünüme sahip olduğu unutulmamalı.
Global ortam hassas görünümünü koruyor. Özellikle ABD kaynaklı son veriler olumlu olmakla birlikte, dünya ekonomisinin büyüme görünümü IMF’nin Ekim 2012 tarihli son Dünya Ekonomik Görünümü raporunda belirttiği gibi halen riskli. Büyüme beklentileri IMF tarafından bir kez daha aşağı doğru revize edildi. Gelişmiş ekonomilerin büyüme beklentisi 2012 için (önceki rapora göre) 0,1 puan aşağıya çekilerek yüzde 1,3’e; 2013 için ise yine 0,3 puan aşağı çekilerek yüzde 1,5’e düşürüldü.
Krizin ilk fazında sorunlar ağırlıklı olarak finans sektörüyle ilgiliydi. Devletler finans sektörüne verdikleri desteklerle muhtemel bir çöküşü ötelediler. Krizin ikinci fazında ise sorunlar devletlerin finansman yapısı üzerine yoğunlaştı. Gelişmiş ülkelerde bütçe açıkları çoğaldı, kamu borç stokları tarihi yüksek seviyelere ulaştı. Bir yandan sorun yaşayan bankalara likidite sağlamak, bir yandan da kamu açıklarını finanse etmek amacıyla gelişmiş ülkelerin merkez bankaları olağanüstü miktarlarda para basarak piyasaya sürdü. Üretici ve tüketici güveni oldukça zayıfladı. İşsizlik arttı. Büyüme görünümü zayıfladı.
2. Ekonomideki büyüme rakamları çerçevesinde Türkiye ve dünyada krize karşı alınan önlemleri değerlendirebilir misiniz?
Gelişmekte olan ekonomiler açısından sırasıyla 0,3 ve 0,2 puanlık aşağı revizyonlar sonucu büyüme beklentileri bu yıl için yüzde 5,3’e ve önümüzdeki yıl için ise yüzde 5,6’ya çekildi. Enflasyonun ise zayıf büyüme görünümüne paralel olarak hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ekonomilerde düşmeye devam edeceği tahmin ediliyor. Önümüzde IMF de dahil olmak üzere birçok analistin vurguladığı iki önemli risk var: ABD’de ‘Mali Uçurum’ ve daha da önemlisi Euro Bölgesi’nde devam eden sorunlar var.
Özetlemek gerekirse bunları; kurumsal zayıflıklar, ortak maliye politikası çerçevesi olmayan bir parasal birlik, bankacılık düzenleme ve denetlemede parçalı yapı, sorumsuz politikalara müsamaha ve kötü yönetişim, yapısal sorunlar, kırılgan bankacılık sistemi, azalan rekabet gücü, nüfusun yaşlanması, artan sosyal güvenlik açıkları, zayıf siyasi liderlik ve siyasi karar alma mekanizmalarında yetersizlikler olarak sıralayabiliriz.
Türkiye’de ise hükümetin ekonomik gündemini ve planını; yurtiçi tasarrufların artırılması, kamu ve özel kesimde israfın azaltılması, bireysel emeklilik ve sigortacılık sektörünün geliştirilmesi, ekonominin rekabet gücünü destekleyecek ve kayıt dışılığı azaltacak asit ve öngörülebilir vergi politikaları, vergiye uyumun artırılması ve vergi tabanının genişletilmesine yönelik çalışmalar, enerjide dışa bağımlılığın azaltılarak verimliliğinin artırılması, ihracat artışını sağlayacak ve ithalata bağımlılığın azaltılmasına katkıda bulunacak yatırımların desteklenmesi, finansmanın kalitesinin iyileştirilmesi, Ar-Ge ve yenilikçiliğin geliştirilmesi, bilgi ve iletişim teknolojilerinin yaygınlaştırılması, sanayi ve hizmetlerde yüksek katma değerli üretim yapısına geçiş sağlanması, sosyal yardımlar ve istihdam politikaları arasındaki ilişkinin geliştirilmesi, ihracatta pazar çeşitliliğinin ve finansmana erişimin artırılması, eğitim sisteminin geliştirilmesi ve eğitimin iş gücü talebine duyarlılığının artırılması, yargı sisteminin iyileştirilmesi gibi konular oluşturuyor.
3. 2013 yılında denizcilik sektöründe ne gibi gelişmeler bekliyorsunuz?
Bir sene daha biterken denizcilik alt sektörlerinin çoğunda düzelme sinyallerini maalesef göremiyoruz. Tam tersine, 2012 yılı içinde yeniden yapılandırılan borç sayısı ve miktarına, ana ödemelerin ertelenme oranına ve kit olan nakit miktarına bakarsak, geçtiğimiz yıl içinde işlerin daha da kötüye gittiğini söylemek mümkün. Neredeyse bütün gemi tiplerinin ‘break even’ sınırında ya da altında seyrettiği ve bunun da baskın olarak ciddi miktarda arz fazlası sebebiyle oluştuğu bir ortamda, piyasaların iyileşmesi daha uzun zaman alacak gibi gözüküyor.
Yeni inşa siparişleri 2008’in o inanılmaz tepe noktaları kadar yüksek olmasa da, 2014 yılında dünya kuru yük filosunun yüzde 15, tanker filosunun da yüzde 20 büyümesi bekleniyor. 7 bin teu’nun üstünde kapasitesi olan ‘dev konteyner gemileri’ filosunun ise dudak uçuklatacak şekilde yüzde 60 civarında büyüyeceği öngörülüyor.
Genel olarak dünya ticareti daralmaya devam ediyor ve 2014 sonunda muhtemelen bugünden daha da daralmış olacak. Bunun ana sebepleri ise Avrupa’daki durgunluğun derinleşmesi, Amerika’nın durgunluk dönemine girmesi ve Çin’in ekonomik beklentilerini ve büyüme hedeflerini revize etmesi olarak sıralanabilir.
Bundan önce hiçbir denizcilik krizinde, hem sektörün kendisi hem de hükümetler bu kadar ekonominin temel prensiplerinden uzak olmamışlardı. İki taraf da aslında aynı hatayı yaptı; ödeyebileceklerinden daha fazla borç aldılar. Elbette bu durum geçmişteki muhafazakar yapılarından uzaklaşan hırslı geleneksel bankalar ve milyarlarca dolarlık ‘sahte değer’ yaratan yatırım bankaları tarafından beslendi.
4. Navlunlar konusunda birçok gelişme yaşanıyor. Sizce navlun fiyatları 2013’te yükselişe geçecek mi?
Navlunların düşmeye devam etmesi ve ikinci el gemi fiyatlarının da düşerek buna eşlik etmesi sonucunda Amerika ve Avrupa’daki bazı armatör şirketler 2012 yılında büyük değer kaybettiler. Bankaların kendi sermaye yapılarındaki sorunlar nedeniyle borçları yapılandırmak daha zor hale geldi. İflaslar yaşandı ve bazı şirketler Amerikan mahkemelerinden koruma istediler. Bunlardan bazıları süreçten bütün sermayeleri kaybolmuş ve yönetimi tamamen bankalara bırakmış olarak kurtulabildiler. Bazı diğer büyük ve/veya küçük şirketler ise yine bankaların kontrolünde borçlarını yapılandırdılar, ancak geri dönüşlerinin nasıl ve ne zaman olacağını tahmin etmek zor, özellikle de yine bankalar büyük bir iştahla varlıklarını (gemilerini) satış yoluyla sıcak paraya dönüştürmeyi beklerken..
OSG’nin (Oveseas Shipping Group) Chapter 11 koruması için Amerika’da mahkemeye başvurması yılın olayıydı demek mümkün. Daha 5 sene öncesine kadar müthiş bir hızla büyüyen ve dünyanın en büyük tanker filolarından birine ve çok cazip bir ‘balance sheet’e’ sahip bu şirketin bu duruma düşmesi dünyada büyük yankı uyandırdı. Şirket son 4 senede yüzde 90 değer kaybına uğradı.
Yeni inşa aktivitesi yavaşlayarak da olsa, yine de hurda aktivitlerinden daha hızlı olarak bu sene de devam ediyor. Bu da eğer dünyanın major ekonomileri üretilmiş mallar, ham maddeler ve bunlar için gerekli enerji ürünleri için yeni talep yaratamazlarsa, arz fazlasının bir süre daha devam edeceği anlamına geliyor. Bunun navlun fiyatlarına negatif etki edeceğini görmek için kahin olmaya gerek yok.
Bizim de içinde bulunduğumuz gemi işletme sektörü için enteresan bir yıl olacak. Özellikle çevre ile ilgili regülasyonların yoğunlaşacağı önümüzdeki süreçte (örneğin SEEMP: Ship Energy Efficiency Management Plan, EEDI: Energy Efficiency Design Index, Sox ve Nox Kontrolü, Ballast Water Management vs.) bu regülasyonlara tam uyumun sağlanması hem maliyet kontrolü için ekstra efor hem de büyük dikkat gerektirecek.
MLC (Maritime Labor Convention) 2006 konvansiyonu 20 Ağustos 2013 tarihinde yürürlüğe girecek ve bunun etkilerini yavaş yavaş hissetmeye başlayacağız. Türkiye ya da dünya farketmez, navlun fiyatlarındaki düşük seviyeler yüzünden bu sene de bütün dikkatler maliyetlerin kontrol edilmesine ve mümkünse düşürülmesine yoğunlaşacak. Personel maliyetlerinin yüksekliği sebebiyle daha düşük maaşlara çalışabilecek alternatif milletler üstüne çalışmalar yapılacak. Konsolidasyon çoğu sektörde olduğu gibi gemi işletme sektöründe de devam edecek.
Amerika’da, sintine ve pis suların illegal olarak denize boşaltılma yöntemi olarak bilinen ‘magic pipe’ vakaları devam etmekte, ancak bu kuralları ihlal eden sahış ve şirketler de DOJ (Department of Justice) tarafından çok ciddi hapis ve para cezalarına çarptırılmakta. Geçmiş 10 yılda bu vakalarda verilen toplam ceza miktarı 200 milyon doları ve sorumlu gemi adamları ve ofis çalışanlarına verilen hapis süresi de toplam 17 yılı buldu.
5. V.Ships Group’un ve Türkiye Ofisi’nin stratejileri ve yatırımları konusunda bilgi verebilir misiniz?
V.Ships Türkiye ofisimizden şu anda 14 gemiye ve 3’ü Türk 3’ü de yabancı olmak üzere toplam 6 gemi sahibine hizmet veriyoruz. Gemilerimizin bazıları full management dediğimiz teknik&personel işletmesi altında, bazıları da crew management dediğimiz personel işletmesi altında. Yabancı müşterilerimiz arasında dünyanın en büyük ikinci offshore support vessel (OSV) armatörü olan Bourbon Offshore Dubai ve Norveç’in önde gelen şirketlerinden Ocean Rig bulunmakta. Yine bugünlerde bizim için çok prestijli başka bir kontratı imzalamak üzereyiz. Bütün bu projelerin özellikleri hepsinin offshore kontratları olması ve Türk personel kullanmamız. Türkiye’de bu segmentte en fazla tecrübeye sahip şirketiz diyebilirim.
Türk deniz ve ofis personelinin V.Ships içinde reputasyonunun artması ve saygı duyulması uzun yıllardır çok emek verdiğimiz bir konu. Bugün Türk zabit ve mürettebat olarak hem Türk hem de yabancı sahipli gemilerimizde toplam 100 civarında çalışanımız var. Hepsinin mükemmel performanslarından dolayı gurur duyuyoruz. Türk denizcisinin neler yapabildiğini bütün V.Ships ailesine ve yerli-yabancı müşterilerimize kanıtlamış durumdalar. Bunun yanında 2012 yılında, geçmiş yıllarda ofisimizde çalışmış, mutfağımızdan yetişmiş bir Türk arkadaşımızın şirketimizin Glasgow merkezinde ‘Group Crew Operations Manager’ olarak atanmış olması bizim için ayrıca gurur kaynağı olmuştur.
V.Ships Group olarak ise her sene olduğu gibi 2012 yılının ağustos ayında dünyanın her tarafından gelen 80’nin üstünde yöneticimizin katıldığı ‘Yıllık Strateji ve İlerleme Konferansı’mızda buluştuk. Türkiye ofisimizin ve Türk denizcilik sektörünün de çok ilgi ve beğeniyle bahsedildiği konferanstan ana başlıklar aşağıdaki gibi sıralanabilir:
Grup olarak tarihimizde ilk defa McKinsey International şirketinin desteğinde çok geniş kapsamlı ve 2.000’den fazla calışanın katıldığı bir Kurumsal Sağlık Anketi (Organisational Health Survey) yaptık. McKinsey’e göre dünya çapında başarılı şirketlerin sırrı sadece sürekli kısa dönem performansa, yani yıllık net kâra operasyonel KPI’lara (key performance indicators) ve diğer finansal ve operasyonel sonuçlara odaklanmak değil, uzun dönemde şirketi sağlıklı ve verimli tutacak alışkanlıklara, vizyona ve özelliklere sahip olmak. Bu kültürün en önemli öğesi de mutlu ve verimli çalışanlara sahip olmak, hizmet kalitesini sürekli ve tutarlı olarak iyileştirmek.
Gemi işletme ve denizcilik hizmetleri işlerinde pazar lideri konumumuzu pekiştirmek ve proaktif bir risk yönetimi kültürü sayesinde dünyada emniyet ve çevre koruma politikalarının geliştirilmesi ve uygulanmasında etkin rol oynamak için vizyonel olarak bazı hedeflerimizi gözden geçirdik.
Stratejik ve operasyonel performansımızı ve hedeflerimizi konuştuk ve bunları çalışanlarımıza daha efektif şekilde anlatmaya karar verdik. 2012 yılında PSC (Port State Control) ve Oil Major Vetting istatistiklerimizde çok ciddi iyileşmeler görüldü. Ortalama ‘vetting observation’ sayımız 4’ün altına indi, ki bu endüstri ortalamasının çok altında. Bütün işletme ofislerimiz Shell Time Charter işi için kabul edilebilirlik seviyesine çıktılar. Dökme yük gemilerimizin işletme ve güvenlik standartlarını tankerlerimizin seviyesine çıkartmaya karar verdik.
Daha birçok yeni yatırım ve projemiz olmakla birlikte hepsini buraya sığdırmak mümkün değil. Sonuç olarak, bizim için bu zor zamanlarda armatörlerimizin yanında yer almak ve iki şeyi çok iyi yapmak çok önemli; bunlar gemilerin işletme maliyetlerini standartlarımızdan ödün vermeden optimize etmek ve hizmetlerimizi daha da kişiselleştirerek firmaya daha da özel bir servis sunabilmek. Bütün bunların ancak doğru ofis ve gemi çalışanları ile sağlıklı bir armatör-gemi işletmecisi ilişkisi kurulmasıyla mümkün olduğunu düşünüyorum. 2013 yılının bütün Türk denizcilik sektörü mensupları için hayırlı ve verimli geçmesini dilerim.
