Ana sayfa Yazarlar Gökhan Esin Tetiğe kim bastı?

Tetiğe kim bastı?

0
Metal kutularla tanıştığımız günden itibaren taşımacılık değişti. Son 20 yılda dünya ticareti büyüdü, konteyner hareketi de arttı. 1990’daki 88 milyon TEU’luk konteyner hareketi, 2011’de kabaca 7 kat arttı. Bu çılgın artışı kim tetikledi? Terminaller mi? Taşıyıcı mı?

Birçoğunuzun cevabını duyabiliyorum; taşıyıcı olmasa limana ihtiyaç olmazdı! Bakalım doğru mu? Gelişim, ihtiyaç doğrultusunda şekillenir. Konteyner taşımacılığına olan ihtiyaç çift gelişim yarattı. Birincisi, dış ticarettir. Diğeriyse transit hareketler. Öncelikle transit hareketten başlayalım.
Transit hareket açısından terminaller sadece geçit görevi görmektedir. Bu geçit görevinin dünya çapında analizini yaptığımızda şaşırtıcı sonuçlar çıkıyor. Transit hareket 1990’dan, 2011’e kadar 12 kat artmış, 181,6 milyon TEU’ya yükselmiş. Daha mühimi, toplam konteyner hareketi içindeki payı aynı dönemde yüzde 17,6’dan yüzde 30,8’e yükselmiş. Türkiye, dünya genelinin biraz gerisinde, 2011’deki transit yüzdesi, toplamın yüzde 22,5’i. 2020’de küresel transit hareketin 2014’e göre yüzde 83 artması beklenmektedir. Dış ticaretteki yükselişinse yüzde 60 artacağı düşünülüyor. Türkiye’nin payına ne düşer? Payımızın yüzde 1,2 civarında olması öngörülebilir. Bu oran hesapları bambaşka bir konu… Daha derine dalmadan limanlara dönelim.
Mesele transit olduğunda ilk söylenmesi gereken; limanlar sadece kendi sokağındakilerle rekabet etmiyor. Ambarlı’da bir cadde üzerinde birkaç terminal var. Keşke tek rakipleri komşuları olsaydı ama hepsi Ege ve Akdeniz çapında yarışıyor. Rekabetin sınırları geniş. Dolayısıyla etki eden faktörler de fazla. Mesela taşıyıcıların birleşmesi!! Veya “hibrid işletici” dediğimiz, hem taşıyıcı hem de terminal sahibi olanlar. Düşünün, hibrid işletici kendi yükünü başka limana bırakır mı? Bence de bırakmaz. Birleşmeler de ayrı bir problem. Taşıyıcılar birleştikçe büyüyorlar. Etkileri devleşiyor. Örneğin, 2000’de büyük taşıyıcılardan biri transit hareketini Singapur’dan Malezya’ya yönlendirdi. Sonuç; 2001 yılında Singapur’un hareketi yüzde11 azaldı. Malezya’nınki 5 kat yükselerek 2,05 milyona çıktı. Elbette, bu değişim Singapur’u yarıştan atmadı. Buradaki öğreti, ufak bir değişikliğin ne derece etkili olabildiğidir. Finans dünyasında “Brownian Hareketi” diye bir deyim vardır. Transit hareketi buna benzetiyorum; tıpkı gece yarısı bir sarhoşun takip ettiği lamba direkleri gibi, tamamen rassal bir yürüyüş. Ne yapacağı belli olmaz. Transitin brownian hareketinden, dış ticaret hareketlerine geçelim.

Tetiğe kim bastı?
Limanlar için dış ticaret, transit harekete göre daha kârlıdır. Araştırmalara göre dış ticaret odaklı bir terminalin karlılığı yaklaşık yüzde 40 iken, transit odaklı terminalde bu oran yarısıdır. Yani transit hareket verimsiz gelirdir.
Konu dış ticaret olduğunda, rekabet edilen bölge daralır. Yani aynı cadde üzerindeki limanlar birbirleri ile rekabet halindedir. Çünkü yükün adresi limanın yakın çevresidir, yani limanın içinde bulunduğu şehir ya da komşularıdır. Demek ki, talebi yaratan taraf şehrin kendisi.
Büyük şehir dediğimiz kavram, liman kurulmasıyla başlar. Şehir büyür, akabinde limanı besler. Mesela, New York şehri!! Yeni dünyanın doğu tarafındaki liman şehri olarak doğdu. Dolayısıyla, üreticiler liman çevresine dükkân açarak, limana gelen yüklerine çabuk ve ucuz ulaşım sağlamak istedi. Bu şekilde New York doğmuş oldu. Günümüzde, New York ve New Jersey limanları ülkenin en büyük limanı. Çünkü limanları besleyen pazar büyük!
Özetle limanlar, zaman içinde uluslararası ticaretin vazgeçilmezi olmuş, bulundukları şehir ekonomilerinin refahını yükseltmiştir. Yükselen refah, talebi tetiklemiştir. Öte taraftan düşen refahta talebi azaltmıştır. Mesela Detroit, şehirdeki otomobil fabrikası kapanınca, nüfus neredeyse yarıya indi. Şehir batma noktasına geldi.

Talep nasıl büyür?
Görüldüğü üzere, her avantajın, dezavantajı da olabilir. Eğer şehir refahı bir ya da birkaç endüstriye dayanıyorsa tehlike çanlarını hazır bulundurmak gerekir. Gelelim sorumuza… Klasik ekonominin merkezinde talep olgusu vardır. Talep artışı ekonomik büyüme ile alakalıdır. Dolayısıyla talep, limanın kontrolü dışındadır. Ülkenin ekonomik yönetimine ve politikalarına bağlıdır. Bulunduğu şehrin kaderine bağlıdır. Ya New York örneğindeki gibi alır başını gider ya da Detroit gibi çakılır. Limanlar da bunun farkında. O nedenle enerjilerini, kontrolleri dışındaki bir olgu için değil, komşularının pazar payını kapmak için kullanır.
Yazımızın başına dönersek, limanlardaki çılgın artışı ne terminaller ne de taşıyıcı tetiklemiştir. Tetiğe basanlar şehirlerdir. İvmeyi sağlayansa, ülkenin ekonomi yönetimi ve politikalarıdır.
Bir bölgede fazla olan, komşu bölgede az ise, denge sağlanana değin diğerine geçme eğilimine Entropi yasası diyebiliriz. Rekabette entropi yasası gibidir, yükler fazla miktarda olan limandan, az miktarda olan komşuya gider. Ekonominin negatif olduğu bir süreçte büyüyen bir liman varsa bilin ki, entropi yasasını uygulamıştır.