Ana sayfa Editörün Seçtikleri ‘Giden armatörün geri dönmesi zor’

‘Giden armatörün geri dönmesi zor’

0
Cihan Ergenç Giden armatörün geri gelmesi zor

Türk Armatörler Birliği (TAB)’nin 26 Ağustos’ta gerçekleşen Genel Kurulu’nda grubuyla birlikte seçimi kazanan ve Genel Kurul sonrasında gerçekleştirilen ilk Yönetim Kurulu Toplantısı’nda başkan seçilen Cihan Ergenç ile yeni görevindeki planları ve armatörlerin sorunları hakkında konuştuk

Büyük Taarruz’un yıl dönümünde seçimi kazandınız. Önemli günleri atlamıyor, bu günlere başka güzel anlamlar da yüklüyorsunuz. TAB’da duayen isim Bedri İnce’ye uzun süre yardımcılık yapan bir başkan olarak yeni görevinizde gerçekleştirmek istediğiniz ilk hedefiniz nedir?

Başkan Yardımcısı İbrahim Kontaytekin’le birlikte güçlü, genç ve dinamik bir ekip kurduk. Sektörde zamanın akışıyla birlikte bir değişim yaşanıyor ve hep birlikte bu değişimi yaşayacağız. Dünya denizciliği değişiyor, dünya değişiyor, Türkiye değişiyor, Türk denizciliği de değişiyor. Armatörler olarak da bu değişimi gerçekleştirmek bize vasıl oldu. Bunu yaşayıp göreceğiz.

Projemiz çok. Otuza yakın projemiz var. Hangilerini önce yapabiliriz, ne kadarını yapabiliriz, bunları zaman gösterecek. Bunlar gelişerek devam eden projeler. Bugün bile iki proje aklıma geldi. Bunları komitelerle ve ekibimizle istişare ediyoruz. Amacımız doğruları yapmak ve Türkiye’ye, Türk denizciliğine hizmet etmek. Bana göre öncelikli olan sektörde birlik ve beraberliği sağlamak.

Sektörde birlik yok mu?

Biz geçmişe bakmak istemiyoruz, bugüne de bakmak istemiyoruz. Hep ileriye, geleceğe bakmak istiyoruz. Geleceği konuşup geleceğe hitap etmek istiyoruz. Bu nedir? Misyonumuzla, stratejimizle, hedefimizle Türk denizciliğini geleceğe taşıyacak vizyoner hedefler ve projeler peşinde koşmak. Biz Türk armatörü olarak birbirimizi iyi tanımıyoruz ve bu anlamda ilişkilerimiz birbirimizle pek de güçlü değil. Türk armatörü, armatöründen tedarikçisine kendi içinde birbirini tanımıyor maalesef. Yabancılar bizi bizden daha iyi tanıyor. Bizim birlik ve beraberlikle önce dirsek temaslarıyla yakınlaşmayı sağlamamız gerekiyor. Sadece armatörleri kastetmiyorum, bütün STK’larla, bütün kuruluşlarla, üniversitelerle, akademisyenlerle konuşacağız, bir araya geleceğiz ve işbirliği yapacağız.

Çatı örgütümüz İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) ile birlikte bütün STK liderlerini bir arada toplayıp Tamer Kıran’ın da liderliğinde 3 maddelik bir ortak akıl platformu oluşturmayı hedefliyoruz. 30’a yakın STK ile 2019 yılında hayata geçirdiğimiz ve birlik-beraberlikle güzel sonuçlar aldığımız ballast water projesindeki gibi ortak akılla ülke denizciliği için hareket etmeyi amaçlıyoruz.

Tonaj vergi sistemi de bizim için olmazsa olmazlardan. Derin bir konu. Türk deniz ticaret filosunun tamamen yabancı bayrağa geçtiğini görüyoruz. Dünyada da ticaret savaşları sürüyor. Bayrak devletleri, tonaj vergi devletleri, farklı çıkar çatışmaları var. Bunları sera gazı (greenhouse gas-GHG) meselesine hiç girmeden söylüyorum. Almanya, İtalya, İngiltere, Singapur gibi yaklaşık 35 ülkede tonaj vergi sistemi var. Denizciliği olan ülkelerin hepsinde tonaj vergi sistemi var. Dünya hangi yöne gidiyorsa bizim de oraya gitmemiz gerekiyor. Türk armatörleri olarak küresel bir sektörde küresel ticaret yapıyoruz ve küresel alanda rekabet ediyoruz. Türk armatörleri olarak talebimiz, eşit şartlarda rekabet ortamının yaratılması yönünde. Bu doğrultuda bakıldığında tonaj vergi sistemi, Türkiye’yi 10 yıllık bir vizyona, stratejiye taşıyacak projelerden bir tanesi. Yani 10 yıl sonra ne kadar doğru bir proje olduğunu göreceğimizi iddia ediyorum. Bugün, Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)’ni tartışmak istemiyorum. Çok iyi bir vizyonla görevini yapmaya çalıştığını düşünüyorum. Ancak bizim artık dünyadaki bu yeni vizyona ayak uydurmamız gerekiyor.

TUGS, misyonunu tamamladı diyebilir miyiz?

Sonlarına yaklaştı. Taşıyamıyor artık. Daha doğru bir tabirle açıklarsak, TUGS’un misyonu-yapısı farklı, tonaj vergisinin misyonu-yapısı farklı. İkisini karşılaştırdığınız zaman varmak istediğiniz yere varamazsınız. Arada sınıf farkı, lig farkı var. Birisi Avrupa ligi birisi Türkiye ikinci ligi.

Türkiye’de Türk sahipli bin 500’e yakın gemi var. Tonaj vergi sisteminde aranan bir şart da şirket yönetiminin bağlı olduğu ülkede olması. Şirket yönetimi hangi vergi sistemine bağlı olmak istiyorsa merkezini o ülkeye almalı. Örneğin Hollanda’nın tonaj vergi sisteminden yararlanacaksam merkezim Hollanda’da olmalı, şirketimi oradan yönetmeliyim.  Bu ne demek? Yurtdışındaki bankalarla çalışamıyorsunuz, hesap açamıyorsunuz, yurtdışından kredi alamıyorsunuz. Türk bayrağının bir tane zorluğu yok, 10 tane zorluğu var. TUGS’un bir tane derdi olsa çözersiniz, geçersiniz. Konsept yapıları da farklı.

Tonaj vergi sistemi gelirse şirketlerin merkezleri burada olacak. Tonaj vergi sistemine kayıtlı olacaklar, vergilerini ödeyecekler. Bütün faaliyetler buradan yapılacak. Alım satım, teknik bilgi, stratejiler, katma değerler hepsi buradan yapılacak.

Ülkemizin avantajı ne olacak?

Bugün Türk sahipli gemiler yaklaşık 17-20 milyar dolar arasında navlun getirisi yapabilecek bir kapasiteye sahip. Bu ciddi bir rakam. Devletin bunu katma değer olarak ele alması gerekiyor.

Yurtdışındaki bankalarda bulunan hesapların Türkiye’ye geldiğini, her şirkette misal 1 milyon dolar bakiye olduğunu düşünürseniz, bugün 1,5 milyar doların Türk bankacılık sistemine kredi veya fon olarak akacağını görebilirsiniz. Çalışanların getireceği katma değer, tersanesi, deniz medyası, klası, avukatı vs. 90 milyar dolara kadar bir ekonomi yaratılacak ve bu sistem gelişerek de devam edebilecek.

Diğer ülke vatandaşları da bizi tercih edebilir. Dışarıdan da tonaj çekebiliriz. Türkiye’yi denizcilik başkentleri içerisinde ilk beşe alabiliriz.  Onun getireceği iş, istihdam ve transitteki katma değerini de düşünmek lâzım. Bizim için Devlete faydanın 1 lirası da bir 100 milyon doları da. Faydanın nasıl damlayacağını, nasıl gelişeceğini de görmek gerekir. Bilgi de öyle, sonuçta ne kadar katma değer katacağını görmek gerekiyor.

Ben bu projeye çok inanıyorum. Şunu söylüyorum herkese. En kötü tonaj vergi sistemini getirin ona da razıyız. Bana göre en ağırı İngiltere. Ben ona da razıyım.

Tonaj vergi sistemi neden isteniyor, neden getirilmiyor, topyekûn kazancımız ne olacak?

Biz bir statü istiyoruz.  Legalite istiyoruz. Ayağımız sağlam yere bassın ve işimize devam edelim istiyoruz. Diğer ülkeler nasıl bir legalite verdiyse ve orada bir şirket yönetimi kurmanızı sağlıyorsa, oradaki banka sistemlerine erişiminizi sağlıyorsa, biz de onu istiyoruz. Devletin neden vermediğini onlara sormak gerekiyor.

Bundan 10 yıl sonrası düşünülmeli. Türk denizciliğinin, bilgi birikimini, ekonomiye katkısını, istihdamını, her türlü şeyin 10 yıl sonrasını hayâl etmek gerekiyor. Aksi takdirde ne olacak? Belirli sıkıntılardan dolayı veya oradaki iyi koşullardan dolayı, Türk armatörleri yurtdışına gitmek zorunda kalacak. Merkezlerini başka ülkelere taşımak zorunda kalacaklar. O zaman bütün bilgi birikimimiz de yurtdışına gider. 5-10 yıl sonra denizcilik basınına gerek kalmaz, deniz hukukuna gerek kalmaz, tedarikçiler minimuma iner, dolayısıyla denizcilik ve sektörel bilgi birikimi çöker. Personeli gider Hindistan, Filipin gibi yerlerden alırız o da çöker. Bu, Türkiye’nin denizciliğinin çökmesi anlamına gelir. Türk Armatörler Birliği diye bir şey kalmaz. İMEAK DTO’daki armatörler grubunun bir önemi kalmaz. Oysa dünyadaki en önemli varlık bilgidir. Biz bilgiyle, geçmişten getirdiğimiz ve sürekli geliştirdiğimiz bilgi birikimimizle bir yere varabiliriz.

Bu sistemi kabul etmemek ve Türk armatörlerini kendi ülkelerinin dışına gitmeye zorlamak ülkenin kötülüğünü düşünmek demektir.

Son yıllarda Türk armatörlerinin Türk bayrağından ciddi anlamda ayrıldığı görülüyor. Bu sistem bunun önüne geçebilir mi, gidenleri geri çevirebilir mi?

Bir şey gittikten sonra gelmesi zor! Hele hele armatörün geri dönmesi çok zor. Ama oradaki imkânlar Türkiye’de de verilirse gidenler bence geri gelebilirler. Yol yakınken geçiş sürecinde olan bazı armatörleri durdurduk. ‘‘Bekleyin’’ dedik, süreci geciktirdik.

Dünyada, tonaj vergi sistemleriyle kolay bayrak arasında da savaşlar var. Burada herkes pastadan bir şey almak istiyor. Ekonomik bir savaş söz konusu. Hepsi birbiriyle bağlantılı durumda. Biz de burada yerimizi almalıyız. Daha önce de dediğim gibi. Bizim tek isteğimiz küresel ticaret ortamında eşit şartlarda rekabet koşulları elde etmek. Bütün dünyada olan bu sistemden faydalanamazsak elimiz kolumuz bağlı bir şekilde kalırız, eziliriz veya gitmek zorunda kalırız.

Bir gemi veya bir fabrikanın hukuki statüsü olmalı. Ticaretini nerede daha hukuki, kurumsal ve ekonomik yapabiliyorsa orada olmak ister. Eğer bunlar yoksa, kaçar.

Sera gazı yani GHG konusunun önemini paylaşır mısınız?

Bu da çok önemli bir konu. Okyanusta bir karadelik, in in bitmeyecek. Ben ona yeni dünya denizcilik düzeni diyorum. Denizcilikle ilgili bildiğimiz klasik düzeni unutacağız. Şu anda bir eğitim faaliyeti üzerinde çalışıyoruz. Çok geç kalmadan Türk armatörlerinin kendi enerji verimliliği tasarım endeksini (Energy Efficiency Design IndexEEDI) hesaplatıp tüketim verimliliklerini öğrenmemiz gerekiyor. 1 Ocak’tan itibaren Engine Power Limitation dediğimiz EPL yani motor gücü sınırlaması devreye giriyor. Bizim ona hazırlıklı olmamız gerekiyor. Hemen arkasından CCI devreye giriyor. 2026 yılına dair söylentiler de var. Belirsiz durumlar da oldukça fazla. Devletler belli bir tarihten sonra vergilendirmeyi ürettiğiniz karbona göre yapacaklar.

AB diyor ki, buraya gelip ticaret yapacak ve benden hizmet alacaksan, buradaki karbon düzenleme vergilerini ödeyeceksin. Diyelim ki bin ton yakıt harcadınız, bunun 3 bin ton karbon salınımı yaptığını da düşündüğümüzde toplam vergisi 150 bin doları bulur. Bugünkü koşullardan bahsediyoruz tabii, 5 sene sonra bu daha da artabilir. Bunun benzerini ABD ve Çin de düşünüyor. A-E sınıflandırmaları devreye girdikten sonra gemiler sürekli yaşlandırılacak. Belli bir zaman sonra gemiler çalışabilecek hâle gelmeyecek. Bir süre sonra LNG de kabul görmeyecek. Bu durum gemilerin fiyatlarını da etkiliyor. Örneğin, supramax bir geminin maliyeti 15 milyon dolarken yeni teknolojilerle 45 milyon dolara kadar çıkabiliyor.

Bu kurallar ve denizcilikte zorlayan diğer kurallar ile birlikte Türk denizcisinin geleceğini iyi okuyarak kararları ona göre almamız gerekiyor. Yoksa küçük şirketlerin yok olacağı büyük şirketlerin de giderek küçüleceği bir düzene gideceğiz.

Geleceği görüp hareket etmezsek, GHG kurallarına ayak uydurmazsak, gelişen teknolojileri takip etmezsek bütün bu stresler bizi boğar. Bu gemiyi yürütemeyiz. İyi armatör 365 gün gemisini döndürebiliyorsa siz 300 gün 265 gün geminizi döndürebileceksiniz. Zarar edeceksiniz. Operasyonel zorluklarla karşılaşacaksınız.

Peki, ne yapmak gerekiyor? Hedefimize odaklanmamız gerekiyor. Netleştirilmiş kurallara göre hareket etmemiz gerekiyor.

Her şirketin bir eğitim merkezi vardır. Biz bunu tek çatı altında toplamak istiyoruz. Daha merkezi, daha detaylı, daha kuralcı, daha profesyonel, daha üst düzey bir eğitim merkezi yapmak istiyoruz. Herkesi kucaklayan, herkesin problemlerini çözen bir okul istiyoruz. Eğitim standartlarını daha üst düzeye çıkartabilirsek oldukça katkısını görebiliriz.

Bu eğitimden bahsederken okul sonrasını kastediyorum. Armatörlerimizin dahi eğitim alması gerekiyor. Kendini sürekli olarak geliştirmek, öğrenmeye devam etmekten geçiyor. Bu merkez, sektörümüzün bilgi kazanımını artırır ve sistemimizi geliştiririz. Bu eğitim merkezi ile daha kompakt ve koordine bir şekilde çalışanlarımızı sürekli eğitebilelim istiyoruz.

Denizcilik de ülkemiz için stratejik önemde bir sektördür. Kendimizi sürekli geliştirmemiz gerekiyor. Örneğin ben Cihan Ergenç olarak armatörlük alanında yüzde 60’lardaysam bunu sürekli geliştirmeliyim. Bunu bugün için görmeyin ilerisi için düşünün. Bu bir stratejik vizyondur.

İnsanı nasıl düzelteceğiz?

Yine eğitime geliyoruz. İnsana, insanın eğitimine geliyoruz. Armatörlerimizi eğitmemiz gerekiyor. Eğitim, ciddi sorunlarımızdan bir tanesi. Burada bir zihniyet, jenerasyon eğitimi, kültür, ahlâk normları gibi öğrenimler gerekiyor. Biraz da konularda insanları kötüye teşvik eden eksiklikler bulunuyor. Örneğin armatör hukuksal olarak personele karşı hep yenik durumda.  Mesela benim bir gemimde çalışanım, balyozla kaptanın kamarasını kırıyor. Bu personelin sonraki limana kadar gemiden alınmasını ve ifade vermesini istiyoruz. Çünkü gemiye zarar veriyor, cana kast ediyor. Ne yazık ki bu insana karşı hiçbir hukuki yaptırımımız yok. Bu adam onun işine son vermem durumunda beni dava ettiğinde, her şeyi kazanıyor. Türk armatörü haklı olduğu 10 davanın 9’unu kaybediyor. Hukuki statüsü olmayan bir şeye çözüm arayarak zaman kaybediyoruz.

Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.