Ana sayfa Görüş Gemi inşa sektörü iki farklı dünyada yaşıyor

Gemi inşa sektörü iki farklı dünyada yaşıyor

0

Clarkson’ın verilerine göre dünya genelindeki yeni gemi inşa sipariş tonajı 536 milyon dwt, diğer bir deyişle, 9 000 gemi olarak tahmin ediliyor. Anlaşmalara göre, sipariş listesinde olan bu tonajın yaklaşık 225 milyonu önümüzdeki iki yıl içinde teslim edilecek. Kısacası, dünya gemi tonajının yüzde 50’si kadar yeni inşa siparişi olduğu, hatta önümüzdeki iki yıl içinde dünya gemi tonajının yüzde 21’ine eşit tonajın teslim edilebileceği söylenebilir.
Yeni inşa tonaj rakamları artarken bu tonajın inşa bedelleri de yükseliyor. Örneğin, 2006 yılında yeni inşa Panamax kontrat bedeli ortalama 36 milyon dolarken bugün bu fiyat ortalama 55 milyon dolardır. 1990’larda dünya genelindeki yeni inşa yatırım toplamı 20 ile 40 milyar dolar arasında değişirken, 2003’te bu rakam 230 milyar dolara yükselmiş olup, sipariş listesindeki 536 milyon dwt’nin kontrat değerinin ise 490 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.
Olağanüstü olarak nitelendirilen bu rakamlar yeni inşa projelerinin durumuna yönelik birçok unsuru da tetikliyor. Bunlar; artan tersane maliyetleri (çelik sac fiyatları, donanım maliyetleri), yüksek inşa bedellerinin geri dönüşü süresi içindeki navlun fiyatları, faizlerin yeterince yükselmemesi nedeniyle fona olan talebin artması neticesinde kredi bulmakta güçlük çekilmesi, tersanelerin kapasitesinden fazla kontrat yapmış olması ya da inşa programındaki kaymalar olarak sıralanabilir. Mesela son dönemde Çin tersanelerinin karşılaştığı problem, kapasitenin üzerinde kontrat yapılması nedeniyle oluşan geri ödeme garantileridir.
Bahsedilen sorunlar arasında en endişe verici olanı, çelik sac fiyatlarındaki yukarı ivmedir. 2002 yılı itibariyle çelik talebinin artmasıyla eşzamana denk gelen AB’nin emisyon ticareti programı, üretim maliyetini yukarı itti. Ancak tetiklemeyi yapan tek faktör bu değil. Demir cevheri fiyatının 2001 yılından itibaren beş kat yükselmesi çelik fiyatlarının yükselişine zaten yeşil ışık yakmıştı. Demir cevherinde yaşanan yüzde 65’lik fiyat artışının, çelik üretim fiyatını yüzde 20 oranında yükselttiği unutulmamalıdır. Tüm bu hususların dışında, petrol varil fiyatının 100 doları aşmasından sonra, dünyanın en önemli ikinci ürünü çeliğin fiyatının artmamasını beklemek hata olurdu. Yaşanan bu değişimler ise, 2003 yılı itibariyle artan çelik talebinin karşılanamamasını tetikledi. Buna göre, sadece 2005 yılının ilk 6 ayında AB çelik ihracatı bir önceki yıla göre yüzde 26 arttı. Bu durumun ana sebebi ise dünya genelindeki ekonomik gelişim olarak gösteriliyor.
Ancak, sektörde yapılan kontratlarda bu tür fiyat artışlarının gemi inşa bedeli üzerine eklenememesi sıkıntıları beraberinde getiriyor. Örneğin, 2006 yılında anlaşılmış bir bedel üzerinden inşa edilen gemilerde kârlılık doğal olarak azalıyor. Konunun ciddiyetine binaen AB Tersaneler Birliği Genel Sekreterliği, geçtiğimiz dönemde açıklama yaparak “yapılan kontratlarda çelik sac fiyatlarındaki artışların alıcıya paslanması şeklinde kontratların yapısal olarak değişmesi gerektiğini” ifade etti. Keza, bu tür kontratlar uçak inşa anlaşmalarında mevcut. Kontratın diğer tarafı olan yatırımcılar ise daha farklı bir sıkıntı yaşıyorlar. Son altı ay içinde dünya ekonomisinin yavaşlamasıyla birlikte yaşanan kredi alımlarına yönelik daralma, kimi yatırımcıları kontrat iptalleri için uygun zemin arayışına itiyor. Morgan Stanley’ye göre önümüzdeki üç yıl içinde, yukarıda belirtilmiş olan 490 milyar dolar değerindeki siparişin yüzde 6’sı iptal edilecek. Bu görüşün ana nedeni ise, yeni inşa siparişinin yüzde 75’inin finansmanının tam olarak sağlamamış olması ve yüzde 30 oranındaki siparişlerin kredi bulmakta sıkıntı yaşayacak olması.
Kısacası, gemi inşa sektörü iki farklı dünyada yaşıyor. Bir tarafta artan sayıda uzun dönemli yeni inşa kontratları, diğer tarafta ise tedarikçilerle yapılmış ve yapılacak olan kısa vadeli anlaşmalar. Ancak sektör nihayetinde gemi inşa etmek üzere kuruludur. Bu nedenledir ki, kendine özgü ticari baskılarla şekillenmek zorundadır. Ancak, sektörün ve yan sanayisinin yoğun işçi çalıştırma gereksinimi neticesinde hassas politik dengeler arasında kaldığı da unutulmamalıdır.