Yakın zamana kadar ülkemiz de dahil olmak üzere dünya genelindeki değerlendirmeler; konteyner terminal kapasitelerinin artırılması şeklindeydi. Keza, son 18 ayda birçok proje için gaza basıldı. Ancak, finans tsunamisi tüm bu değerlendirmeleri camdan aşağı atıp, yavaşlayan ekonominin konteyner hareketlerini ne derece düşüreceğini gündeme getirdi. Çalı yangını gibi ilerleyen krize yönelik ilk verilere göre, 2008 yılının ilk 9 ayında Asya–Kuzey Avrupa hattı 2007 yılına göre yüzde 1,9 azalırken, Akdeniz hattı, yüzde 2,5 arttı. 9 aylık analizde krizden fazla etkilenmemiş görüntüsü veren Akdeniz Bölgesi, 3. çeyrekte yüzde 5 düşüşle en süratli düşüş yaşayan bölge sıfatına sahip. Bu oranlar ışığında, (tarifeli hatların bir kısmının iptal edilmesiyle) çalışmakta olan konteyner gemilerinin doluluk oranının sadece yüzde 5 azalması, navlun bedellerinin kriz ortamından ziyade artan fiyat rekabeti nedeniyle düştüğünü gösteriyor. Veriler değerlendirildiğinde, Doğu Avrupa, Ortadoğu ve Rusya ise, krizden etkilenmeyecek ya da en az etkilenecek bölgeler olarak göze çarpıyor.
Finans tsunamisi tüm değerlendirmeleri camdan aşağı atıp, yavaşlayan ekonominin konteyner hareketlerini ne derece düşüreceğini gündeme getirdi
Özet olarak, kriz çemberinin içinde kalan bölgelerin konteyner terminal hareketlerinin, 2006-2007 arasındaki yükselişe göre 2008’de yüzde 50 daha az artacağı genel olarak tahmin ediliyor. Çin’in Shangai ve Guangzhou limanları 2008 hedef konteyner hareketlerinin sırasıyla, yüzde 5 ve yüzde 10 oranında düşeceğini açıkladı. Buna ek olarak, Maersk, 2009 ortasında Çin’deki iki büyük ofisinden birini kapatma kararı aldı. Elbette, bu düşüş bölgenin transit merkezi olan Singapur Limanı’nı da olumsuz etkileyecektir. Hamburg ve Rotterdam limanları ise, 2008 yılındaki büyümenin yüzde 1,4 ve yüzde 2 olacağı görüşündedir. Ancak, belirtmeden geçilmemesi gereken husus; Rusya’nın, konteyner hareket yükselişinin devam edeceği öngörüsünün, bölgenin dağıtım merkezi durumundaki limanların transit hareketlerini olumlu etkileyeceğidir. Yukarıda belirtilmiş olan acı senaryolara rağmen, uzun vadeli terminal yatırımlarının hız kesmeden devam edecek olması, limancılığın sadece gündeminin değiştiğini gösteriyor. Esasen, düşen konteyner hareketlerine rağmen yatırımların durdurulmaması, mevcut donmuş küresel kredi sisteminin sürdürülemez bir yapı olmasına bağlıdır. Zira ekonomistler, 2010’da ekonominin gelişmeye başlaması halinde 2013’te geçen yılki performansın yakalanabileceği görüşündeler. Buna bağlı olarak, 2010 yılındaki sıçrama beklentisi ise, yüzde 7 civarındadır.
Terminalleri yakından ilgilendiren diğer gelişme; 2012 yılı ortası itibariyle ABD adresli tüm konteynerlerin fiziksel taramadan geçecek olmalarının terminal operasyonlarını yavaşlatacağı, diğer bir deyişle, terminal kapasitelerini az da olsa eriteceğidir.
ABD’nin güvenlik uygulamasına ek olarak, yük hareketlerine yönelik yükseliş beklentisinin, terminal yatırımlarının kriz ortamında devam etmesini tetiklemesi gayet doğaldır.
Peki, finansal kriz liman satış bedellerini ne derece etkileyecektir? Teorik olarak, liman işletmelerinin satış bedelleri nakit akım değerinin 8-10 katıdır. Ancak, ekonomik gelişmelerin üst düzeyde değerlendirildiği fizibilite analizlerinde, yük hareketlerinin kısa süre içinde yüksek oranda artacağı görüşü ile küresel paranın yatırım arayışı, geçtiğimiz yıllarda liman bedellerinin, nakit akım değerinin 20 kat ve üzerinde şekillenmesine sebep oldu. Ancak, krizle kaybolan iyimser ortam, daralan ekonomi ve krizin derinliğinin, liman devir bedellerini negatif etkileyeceği unutulmaması gereken bir gerçektir. Nakit akım değerinin katlarca üzerinde değerlerle devir alınan limanların kriz ortamında ki stratejileri ise, diğer önemli soruyu oluşturuyor. Dünyanın sürekli kriz içinde olmayacağı görüşü, limanların, uzun vadeli yatırımlarına devam etmesi gerekliliğini şart koşuyor. İşte bu noktada, geçmişte yapılmış özelleştirmelerin yöntem farklılıkları daha önemli hale geliyor. Örneğin, konteyner hareketleri göz önüne alındığında, ülkemiz limanlarına göre daha az bedelle devredilen Pire Limanı’nın 35 yıllık işletme hakkı devri 1,1 milyar ABD dolarıdır. Ancak, işletmeci COSCO’nun 330 milyon ABD doları yatırım taahhüdünün yanı sıra, yatırımın geri dönüş oranının yüzde 16’sından daha fazla kâr etmesi halinde, fazlalığının liman otoritesiyle paylaşılacağını da taahhüt ediyor. Dolayısıyla, limanın kriz ortamından ek çıkar sağlaması halinde kamuya ek gelir oluşacaktır.
Sonuç olarak, 2005-2008 sonu arasındaki liman devir bedellerinin günümüzde hayal olduğu söylenebilir. Kriz ortamı (Ortadoğu, Hindistan ve Doğu Avrupa hariç) ülkelerin yük hareketlerini olumsuz etkileyecek gibi görünse de, uzun vadeli yatırımların devam edecek olması kaçınılmazdır. Tüm bunlara ek olarak, yakın geçmişte yüksek bedellerle devralınan kısa vadede hizmet tarifelerinde yapacakları değişikliklerle krize cevap verebilirler.
