XX. yüzyıl denizcilik tarihi, büyük oranda savaşların bitişi itibarıyla gelişen ekonomik yükseliş çizgisini takip eder. Asya’dan ekonomik güç olarak ortaya çıkan devletler, bu yüzyılın ortasından sonuna kadar ciddî bir varlık göstererek, özelde denizciliği genelde ise dünya ekonomisini etkilemiştir. Diğer taraftan teknolojik yenilikler tüm sektörleri etkilediği kadar denizciliği de etkisi altına almıştır. Örneğin XIX. yüzyılda gördüğümüz yolcu gemileri, geliştirilen hava yolları ulaşım sistemleri nedeniyle taşımacılık faaliyetlerinden ziyade en önemli küresel hizmet sektörlerinden biri olan turizm alanında hizmet vermeye başladı. XX. yüzyılın ortalarında başlayan bu gelişim hızlıca bir kruvaziyer turizm sektörüne dönüştü. Modern kruvaziyer gemiler, modern kruvaziyer işletmeciliği etrafında çok hızlı bir büyüme trendine girmiş ve bugün hâlâ gelişmeye devam eden değerli bir sektör hâlini almıştır.
1950 yılında yarım milyar tonu bulan küresel deniz yolu taşımacılığı artarak 30 yıl gibi bir sürede 3 milyar tonu aştı. Dolayısıyla bu alanda hizmet veren gemiler, yükselen bu ekonomiye cevap verebilmek için daha büyük, hızlı ve verimli hale getirilmeye çalışıldı. Tahmin edilebileceği gibi dönemin en iyi gemileri her zaman deniz gücü olan büyük devletlerindi. Taşımacılık alanında varlık göstermeye çalışan gelişmekte olan devletler de vardı. Bu nedenle XX. yüzyılda dünya sularında çeşitli etkinlikte, verimlilikte, boyutta ve malzemede gemiler yüzmeye devam etti. Tabiîdir ki teknoloji hiç durmadı. Kömürün yerine petrol tüketen gemiler arttıkça, gemilerde bir çeşit benzerlik oluşmaya başlayacaktı.
Politik ve ekonomik temelde gelişmeler neticesinde denizciliğin merkezi artık Avrupa olmaktan çıkmış, merkez ABD tarafına kaymıştı. Fakat savaşların etkisi, 1929 Ekonomik Buhranın yarattığı sonuçlar ve devletlerin ulusal çıkarlar etrafında oluşturduğu ticaret politikaları denizciliği de olumsuz yönde etkiledi. Bu süreç içerisinde yüzyılın ortası itibarıyla ise Asya, küresel denizciliğe entegre olmaya başladı. Dolayısıyla mevcut denizci devletler bir taraftayken diğer tarafta Çin, Japonya ve Kore yükseliyordu.
Kuzey Avrupa’dan ABD’ye ulaşan deniz ticaretinin merkezî konumu, 1950’lerde Asya’ya geçmiş ve 1965 ile 1972 yılları arasında açık deniz kuru yük ticaretinin yüzde 80’i Japonya’da üretilmişti. Bu yıllarda dünya filosunun yarısı da Japonya’da inşa edildi. Dünya deniz ticaret filosu, ticaret hacmine karşılık vermek üzere 1960’lı yıllar ve sonrasında çok hızlı büyüme oranlarıyla önce beş yüz milyon DWT’yi aştı ve 2000’li yılların başında bir milyarın üzerine çıktı.
Gerçekten de yüzyılın sonuna doğru dünya ekonomisinde yükselen küreselleşme trendi ekonomi politikalarını etkiliyordu. Gemiler tahmin dahi edilemeyecek boyutlara çıkmıştı ve bu gemilerde yük türlerine göre uzmanlıklar oluşmuştu. Aynı dönemde ilk defa ortaya çıkan ve artarak yükselen konteynerizasyon, denizcilik piyasalarını etki altına aldı.
Bir tarafta Asya’nın denizcilik piyasasındaki varlığı diğer tarafta sektörün malî hassasiyeti ve yoğun kapital talebi, bankacılık, kredilendirme ve şirketlerin yapısının sektöre uyumlu hâle getirilmesine neden oldu. Zira, Avrupa penceresinden bakıldığında rakiplerin arttığı oldukça açıktı.
Küresel deniz ticareti hacmi büyük oranda küresel ekonomiyle alakalıdır. Kriz dönemlerinden etkilendiği gibi, ekonominin güçlü olduğu dönemlerden de etkilenmektedir. Bu nedenle 1970’li yıllarda yaşanan petrol krizi deniz ticaretini olumsuz bir şekilde etki altına almıştı. Özellikle Avrupa’nın denizcilik alanındaki üstünlüğü azalmış temelde Yunanlılar ve Norveçliler dışında denizcilik etkisi düşmüştü.
Savaşlardan sonra dünya ekonomisi canlandığında deniz yolu taşımacılığında yenilenen ulaştırma sistemleri ortaya çıktı. Dolayısıyla gemi inşa sanayisi 1970’ler itibarıyla dönüşüm yaşadı. 1980’lerde dünya üretiminin neredeyse yarısı Japonya’da idi. Ardından Batı Avrupa ve Güney Kore gelmekteydi. Bu ülkeler dışında kalan denizci devletlerin oranı ise pazarın dörtte 1’i kadarıydı. Takip eden yıllarda Asya devletleri paylarını yükseltti ve inşa edilen gemiler de sektörel talebe bağlı olarak ilerledi. Özellikle tanker ve konteyner gemilerinin üretimi arttı.
Denizcilik Müsteşarlığı verilerine göre 1990 ve sonrasında üstün teknoloji gerektirmeyen seri inşa gemilerde Japonya, Güney Kore ve Çin en büyük inşa payına sahipti. Japonya’da yüksek verimlilik ve yüksek işçilik maliyetlerini içeren projeler, Güney Kore’de düşük işçilik maliyetleri ile yeterli verimliliği sağlayan projeler tamamlanırken Çin ise düşük maliyetlerle düşük verimlilik sahibi projeleri yönetti. Avrupa ülkelerine baktığımızda seri üretim olmayan yüksek teknoloji gemi üretimi ön plâna çıkıyordu. Gelişen gemi inşa piyasası ve mühendislik becerileri gemilerin büyümesinde en etkili unsur olarak ortalama 5 bin GT’lik gemilerden 600 bin GT’lik gemilere sıçrama yarattı.
İMEAK DTO raporlarına göre, büyüyen gemiler artan ticaret hacmini karşılamak üzere tüm gemi tiplerinde görüldü. Bu durum yükselen petrol ihtiyacı nedeniyle tanker tipi gemilerde oldukça açık bir şekilde görülebilir. Tanker tipi gemiler dökme yük gemileriyle birlikte dünya deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu oluşturdu. Dolayısıyla XX. yüzyıl itibarıyla en çok taşınan yükler filo yapısına da yön vermiş oldu.
Gemilerde gelişen teknik özellikler paralelinde limanlarda verilen hizmetler de bu gemilere uygun hâle getirilmek suretiyle iyileştirildi. XX. yüzyılın ikinci yarısı itibarıyla gelişen dünya ticareti ve dolayısıyla gelişen deniz ticareti, tersanecilik faaliyetleri, limancılık hizmetleri, yan sanayi dâhil olmak üzere denizcilik sektöründe dönüşüm yaratmış oldu.
Sektörel değişimde en can alıcı noktalardan biri kolay bayrak fikriydi. Bu oluşum sayesinde ulusal deniz ticaret filolarındaki gemiler kendi bayraklarından ziyade bir çok uygulama kolaylığı sunan kolay bayrak kullanımına yöneldi. UNCTAD’a göre maliyetleri düşüren kolay bayrak sicilleri, 2000’li yılların başı itibarıyla dünya deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu kapsadı. Böylece dünya denizciliği güçlü denizci devletlerin aktif varlığı ve kendi bayrağını kullanmasından ziyade özel şirketler tarafından yönetilen kolay bayraklar etrafında şekillendi.
Denizciliğin doğasında küreselleşme vardır. Küreselleşen deniz ticaretinde yeni ulaştırma sistemleri ortaya çıktıkça bu alanlarda üstün devletler değişim gösterdi. Uluslar ve uluslararası kuruluşlar bu eksende global denizciliğe yön verdi. Özellikle, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Birleşmiş Milletler (BM), Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD), Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), Dünya Ticaret Örgütü (WTO), Avrupa Birliği (AB), Ekonomik Kalkınma ve İş Birliği Örgütü (OECD) gibi kuruluşlar sektörel standartları oluşturmaya çalıştı.
Örneğin IMO dünya denizciliğinde en etkili kuruluş oldu. Denizlerde güvenliği sağlama temeliyle 1948 yılında Cenevre’deki konferansta Hükümetler Arası Denizcilik Danışma Örgütü (IMCO) üzerinde duruldu. Örgüt, 1958 yılında yürürlüğe giren kuruluş sözleşmesiyle kuruldu ve 1959 yılı itibarıyla dünya denizciliğine yön vermeye başladı. 1982 yılında IMO adını alarak çalışmalarına devam etti. IMO’nun kendi web sayfasında da belirtildiği üzere denizcilikte her türlü teknik konularla ilgili hükümet düzenlemeleri ve uygulamalarının yapılması, deniz güvenliğinin sağlanması, deniz kirliliğinin önlenmesi ve kontrol edilmesi kuruluşun esas görevleri haline geldi. IMO bu alanda kurallar oluşturmakta ve taraf olan devletler kuruluş tarafından onaylanan bu kurallara uymaktadır.
XX: yüzyıl denizciliğinde kolay bayrak uygulamaları önemli bir gelişim noktasıydı. Uluslararası denizciliği yükselten unsurların başında olan kolay bayrak, IMO sayesinde de sektörel gelişmeyi olumlu yöne çevirebilmiştir. Limanlarda ve bayrak denetimlerinde kullanılan IMO sözleşmeleriyle yaratılan standart, uluslararası denizciliği düzenlemiştir. SOLAS 74 (Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi), MARPOL 73/78 (Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesi), LOAD LINES 66 (Yük Hatları Sözleşmesi), STCW 78/95 (Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları Hakkında Sözleşme), TONNAGE 69 (Gemilerin Tonaj Ölçümleri Sözleşmesi) gibi sözleşmeler bu düzenlemelerden bazılarıdır.
Daha önce de belirttiğim gibi, denizcilik sektörü salt deniz yolu taşımacılığı değildir. Çeşitli alt sektörlere sahip büyük bir sektördür. Bu nedenle her biri kendi içerisinde kendi tarihsel gelişim çizgisine sahiptir. Daha sonraki yazılarımda bu sektörel alanları tanıtmaya ve XX. yüzyılı daha detaylı anlatmaya çalışacağım.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
