‘Finansal raporlarda tazminatların yüzde 40'ı mürettebat sağlığı kaynaklı'
Ezgi Mansuroğlu / Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerlığı’nda Broker & Cardiff Üniversitesi Psikoloji Doktora Öğrencisi
Hem Türkiye’de hem de yurtdışında denizcilik hukuku ve işletmesi üzerine yüksek lisans yapmış bir isim olarak, denizci sağlığı konusunu akademik ve hukukî açıdan nasıl konumlandırıyorsunuz?
Denizci sağlığı, akademide insan unsurunu merkeze alan bir araştırma alanı; hukukta ise uluslararası düzeyde tanınmış ve devletlerce denetime tabi bir hak olarak konumlandırılabilir. Denizcilik, doğası gereği dünyanın en riskli sektörlerinden biri. Denizciler aylarca kapalı bir ortamda, vardiyalı çalışarak, farklı iklim ve coğrafyalarda görev yapıyor. Uykusuzluk, yorgunluk, yalnızlık, kardiyovasküler hastalıklar ve ruh sağlığı sorunları, bu mesleğin kaçınılmaz gerçekleri. Uzun kontratlar, sosyal izolasyon, aileden uzak kalma, sınırlı liman izinleri, ağır iş yükü ve ticari baskılar nedeniyle denizcilerin depresyon ve intihara meyilli oldukları literatürde sıklıkla üzerinde durulan konulardan. Nitekim Türk denizciler üzerine yapılan bir çalışmada, her üç denizciden birinde depresif belirtilerin görüldüğü raporlanmıştır. Uluslararası başka bir araştırma denizcilerin beşte birinin son iki haftada intihar ya da kendine zarar verme düşüncesi taşıdığını ortaya koydu örneğin. Bu durum yalnızca bireysel sağlığı değil, doğrudan operasyonel süreçleri de etkileyen “hayat-memat meselesi olarak” ele alınması gereken bir husus. IMO verilerine göre de deniz kazalarının en az yüzde 80–85’inde temel sebep ‘insan faktörü’. Yani denizci sağlığına yapılacak her yatırım kazaları önleme ve deniz emniyetini sağlama hususunda kritik rol oynamaktadır.
MLC 2006 denizcilik sektöründe, özellikle denizcilerin çalışma ve yaşam koşullarının uluslararası standartlara yükseltilmesi açısından önemli bir dönüm noktasıdır. Konvansiyon; çalışma saatleri, dinlenme süreleri, sağlık ve güvenlik koşulları, barınma ve sosyal haklar gibi hususlarda bağlayıcı hükümler içerdiğinden, denizcilerin uluslararası düzeyde korunmasına katkı sağlamaktadır. Teorik olarak öngörülen haklar ile denizcilerin pratikte bu haklara erişimi arasında zaman zaman farklar ortaya çıksa da, denetim mekanizmalarının güçlendirilmesi, denetçi eğitimlerinin artırılması, saha odaklı incelemelerin yapılması ve sağlık ile refah hizmetlerinin fiilen erişilebilir hâle gelmesiyle insan faktöründen kaynaklanan hasarlar ve tazminat taleplerinde azalma sağlanabilecek, böylece işletmelerin mali yükü hafifleyecektir.
P&I sigortaları perspektifinden bakıldığında, mürettebat sağlığı ve sağlık harcamalarının sektördeki yeri nedir?
Mürettebat sağlığı, kulüp kurallarının kalbinde yer alan ve doğrudan maliyete dönen bir sorumluluk alanı. Kulüplerin finansal raporlarına baktığımızda, mürettebatla ilgili tazminatlar toplam tazminat giderinin yaklaşık yüzde 35-45’ini oluşturuyor. Hastalık, yaralanma ve ölüm vakaları, yalnızca görülme sıklıkları açısından değil, aynı zamanda oluşturdukları maliyet yükü bakımından da dikkate alınması gereken göstergelerdir. Özellikle tıbbi tahliye, repatriasyon gibi lojistik ve tedavi giderlerinin maliyeti oldukça yüksek. Pandemi gibi durumların bu maliyeti daha da artırdığına tanık olduk.
Yaralanma ya da ölüm hâlinde tazminat, basitçe bir toplu para değil, aktüeryal hesapla belirlenen bir zararın karşılığıdır. Burada denizcinin yaşı, geliri, kalan çalışma süresi, sakatlık oranı ve ailesine destek payı dikkate alınır. Çıkan toplam, yaşam tablolarına göre bugünkü değere indirgenir. Uluslararası uygulamada ise çoğu zaman ITF sözleşmelerindeki sabit tutarlar veya P&I kulüplerinin uzlaşıyla belirlediği rakamlar devreye girer. Ancak, burada bir parantez açmakta fayda görüyorum. IG kulüplerinde mürettebat sağlığına dair tazminatlarda poliçeye yazılmış dar limitler yoktur; teminat, uluslararası sorumluluk rejimlerinin izin verdiği en geniş çerçevede işler. IG dışındaki P&I firmalarında ise hastalık yevmiyesi, tıbbî giderler, ölüm ve sakatlık gibi kalemler düşük üst limitlerle düzenlenebilir. Sınırlı teminat yüzünden mürettebat sağlığı giderlerinin doğrudan armatörün üzerine kalması, ciddi vakalarda hem denizci hem de armatör için büyük risk demektir. Bu nedenle prim avantajlı gibi görünen IG dışı çözümler, uzun vadede aslında daha yüksek maliyet ve itibar kaybı yaratabilecek kırılgan tercihlerdir.
Sağlık harcamalarının sektördeki yerine geri dönecek olursak, sigortacılar mürettebat sağlığına yatırım yapılmazsa hem hasar frekansı hem de maliyetin arttığının farkında. Bu nedenle UK P&I, West of England, NorthStandard gibi kulüpler “crew well-being” programları geliştiriyor; yorgunluk, ruh sağlığı, dayanıklılık gibi konularda eğitim, danışmanlık ve destek paketleri sunuyorlar. Türkiye’de örneğin PEME paketleriyle kardiyometabolik (hipertansiyon, diyabet, obezite ve kalp hastalıkları) ve solunum risklerini erkenden tespit ederek hastalık ve ölüm riskini minimize etme çabasındalar.
Türk armatörlerin sağlık yatırımlarına yaklaşımı sizce yeterli mi, yoksa hâlâ “maliyet” merkezli mi görülüyor?
Türk armatörlerin sağlık konusuna yaklaşımı hâlâ büyük ölçüde maliyet merkezli. Elbette düzenli sağlık kontrolleri yapılıyor; fakat hasar dosyalarında mürettebat yaş ortalamasının dikkat çekici biçimde hâlâ 60 yaş ve üzerinde olması bizim için dikkate değer bir parametre. Bu denizciler zorlu çalışma koşullarında görev yapmaya devam ediyor ve kayıplar çoğu zaman yaşa bağlı doğal nedenlerden değil, önceden tespit edilebilecek sağlık sorunlarının ağır şartlarla birleşmesinden kaynaklanıyor. Dolayısıyla asıl mesele yalnızca sağlık taramasının yapılması değil, taramanın derinliği, sürekliliği ve mürettebatın yaş dağılımı ile koşullarının gerçekçi biçimde değerlendirilmesidir.
Bir diğer kritik alan ruh sağlığı. Uluslararası raporlar denizciliği intihar oranları en yüksek meslek gruplarından biri olarak gösteriyor demiştik. Türkiye’de de benzer bir eğilim gözlemleniyor; ancak mürettebata yönelik psikososyal destek mekanizmaları hâlâ sınırlı. Batı’daki örneklerde tele-destek hatları, aile odaklı dayanıklılık programları vb. sistematik çözümler devreye girmiş durumda. Bizde ise bu uygulamalar ancak bazı büyük şirketler aracılığıyla parça parça hayata geçirilebiliyor.
Dolayısıyla Türk armatörler sağlık giderlerini bir masraf kalemi görmek yerine, daha nitelikli taramalar ve güçlü destek sistemleriyle mürettebat sağlığını güvence altına almalı. Bu yalnızca insanî bir gereklilik değil, aynı zamanda sigorta risklerini azaltan, operasyonel sürekliliği güçlendiren ve uluslararası itibarı pekiştiren stratejik bir adım olacaktır.
Türkiye’nin MLC 2006 tarafı olması, denizci sağlığı haklarının uygulamasında ne ölçüde etkili? Denetimlerde hangi boşlukları görüyorsunuz?
MLC 2006’ya taraf olunması, ülkemizde denizci sağlığı haklarının hukukî çerçevede güvence altına alınması bakımından önemli bir adım olacaktır. Türk bayraklı gemiler, MLC’ye taraf ülke limanlarına girdiklerinde PSC tarafından MLC hükümlerine göre denetlenmesine rağmen bayrak devleti olarak aynı standartları içeriden zorunlu kılan bir rejimimizin olmaması denizcilerin sağlık haklarını büyük ölçüde şirketlerin inisiyatifine ve denetimlerin sıkılığına bağlı bırakıyor. Örneğin Paris MoU denetim raporları, Türk bayraklı gemilerde belge düzeyindeki eksikliklerden ziyade yaşam mahalli, sosyal imkânlar ve sağlık alanında sorunlar olduğunu gösteriyor. Diğer bir deyişle, denizcinin yaşadığı kamaradan yediği yemeğe, revir donanımından hijyen standartlarına kadar çok temel alanlarda açıklar var. Üstelik bu eksiklikler ekseriyetle 20 yaşın üzerindeki koster tipi gemilerde karşımıza çıkıyor. MLC’nin yapısal esnekliği uygulamada geniş muafiyetleri de içeriyor. Örneğin 500 GT altındaki gemiler sertifikadan muaf tutulabiliyor, bahse konu eski gemiler için ‘yapısal uyumsuzluk’ istisnaları tanınabiliyor ve bazı maddeler sadece tavsiye niteliğinde kalabiliyor. Uzak sefer yapan, daha yüksek standartlı firmalara ait gemilerde tablo biraz daha iyi olmasına rağmen küçük limanlara uğrayan kıyı seferi yapan gemilerde denetim neredeyse hiç işlemiyor.
Öte yandan şikâyet mekanizmaları hâlâ çok zayıf; denizciler işini kaybetme korkusuyla veya bilinçsizlik nedeniyle ihlâlleri rapor etmekten imtina ediyor. Ücret ödemeleri, fazla mesai, dinlenme saatleri gibi konularda kayıt dışı uygulamalar ise devam ediyor. Sendikal örgütlenmenin zayıflığı, özellikle tayfa ve alt rütbede çalışanların hak arayışını da oldukça sınırlıyor. Mevcut tabloda, uygun denetim mekanizmaları kurulmadıkça, denizciler bilinçlendirilmedikçe, sendikalaşma desteklenmedikçe ve özellikle küçük tonajlı, yaşlı filonun denetimi artırılmadıkça Türkiye’de MLC’nin beklenen etkisinin gerçekleşmesinin güç olacağı aşikâr.
Sağlık krizlerinde (örneğin, gemide ânî rahatsızlık ya da pandemi süreci vb. durumlarda) sigorta ve hukuk boyutunda en sık karşılaşılan sorunlar nelerdir?
Sağlık krizleri denizde her zaman yönetilmesi güç senaryolardan biri olmuştur. Gemide ânî bir rahatsızlık yaşandığında ilk sorun, tıbbi müdahaleye erişimdir. Ciddî vakalarda en kritik aşama tahliye ve repatriasyon sürecidir. Sigorta ve hukuk boyutunda en sık karşılaşılan sorun da burada ortaya çıkar: tıbbi masrafların, tahliye giderlerinin ve gecikmelerin hangi kapsamda, ne ölçüde karşılanacağı. Armatör denizcinin tedavi masraflarından ve ülkesine dönüşünden sorumlu tutulur. Bu sorumluluk, uluslararası düzenlemelerde açıkça yer almakta olup, armatörün yükümlülüğü doğrudan işveren sıfatıyla denizcinin sağlığını korumaya ve güvenliğini sağlamaya yöneliktir. Armatörün bu yükümlülükleri de P&I kulüpleri tarafından sigorta kapsamında güvence altına alınır. P&I sigortası, denizcinin gemiden hastaneye nakli, hastanede tedavi edilmesi, ilaç giderlerinin karşılanması, tedavi sonrası ülkesine gönderilmesi ve gerektiğinde defin masraflarının üstlenilmesini kapsamaktadır. Ancak IG üyesi olmayan sigortacıların poliçelerinde ilgili limitler düşükse, armatörün mali yükü büyük oranda artabilir.
Uygulamada bir diğer güçlük, koordinasyon eksikliğidir. Gemi hangi limanda olursa olsun, yerel sağlık sistemine erişim, liman otoriteleriyle prosedürlerin yürütülmesi ve hastane masraflarının yönetimi, çoğu kez kulübün atadığı muhabirler aracılığıyla sağlanır. Muhabirler, sağlık kuruluşlarıyla iletişimi kurar, otoritelerle gerekli izinleri alır ve denizcinin ülkesine dönüşünü organize eder. Dolayısıyla bu zincirde muhabirin etkinliği, hem tıbbi sürecin kesintisiz işlemesi hem de armatörün mali risklerinin kontrol altında tutulması açısından belirleyici hâle gelir.
Pandemi süreci bu açıdan öğretici oldu. MLC 2006, denizcinin kriz hâlinde ülkesine geri gönderilmesi hakkını garanti altına alsa da, sınır kapılarının kapandığı, karantina uygulamalarının devreye girdiği dönemde bu hak çoğu zaman fiilen kullanılamamıştır. Yani hukuken güvence altına alınmış bir hak, devletlerarası koordinasyon eksikliği nedeniyle askıda kalabilmektedir. Bunun yanında sağlık krizlerinin mali boyutu sadece tedaviyle sınırlı değil. Geminin seferden alıkonması, yükün gecikmesi, liman masrafları ve “charter party” ihlalleri gibi zincirleme sonuçlar da doğabilir.
Dijitalleşen gemi operasyonları, sağlık açısından hangi yeni riskleri beraberinde getiriyor? “Teknolojik stres” üzerine yaptığınız çalışmayı biraz açar mısınız? Denizcilerde bu stres en çok hangi alanlarda kendini gösteriyor?
Dijitalleşmenin denizcilikte yarattığı dönüşüm, yalnızca emniyet ve verimlilik parametreleri üzerinden okunamaz; insan faktörü ve özellikle sağlık boyutu açısından da yeni kırılganlık alanları doğurmaktadır. Burada gemide çalışan mürettebat ile kara tabanlı personel arasında belirgin bir ayrım yapmak gerekir.
Gemide görev yapan denizciler için dijitalleşme, kullanılan gemi tipine ve operasyonel profile göre farklılaşmaktadır. Tankerlerde kargo kontrol sistemleri, konteyner gemilerinde elektronik seyir ve yük planlama yazılımları, dökme yük gemilerinde ise daha sınırlı ama giderek artan otomasyon unsurları, mürettebatın iş yükünü niteliksel olarak dönüştürmektedir. Fiziksel eforun azalmasına karşılık zihinsel yoğunluk artmakta; uzun süre ekran karşısında kalma, vardiya sistemiyle birleştiğinde uyku bozuklukları, dikkat dağınıklığı ve hata yapma kaygısı gibi sonuçlar doğurmaktadır. Buna ek olarak, dijitalleşmenin getirdiği belirsizlik ve iş kaybı endişesi de yeni bir stres kaynağıdır. Otonom gemiler ve gelişmiş otomasyon sistemleri, bazı denizcilerde ‘yerimizi teknoloji alacak mı?’ sorusunu beraberinde getirmekte; her yeni yazılım veya cihaz, uyum sürecinde başarısız olma kaygısını artırmaktadır. Rol ve sorumlulukların bulanıklaşması ise hem iş güvencesizliği algısını hem de tükenmişlik riskini beslemektedir. Bu tablo, literatürde “technostress” olarak tanımlanan olgunun denizcilik özelindeki tezahürünü genişletmektedir: yalnızca bilişsel yüklenme değil, aynı zamanda belirsizlik, iş güvencesi kaygısı ve rol çatışmaları bu sürecin parçasıdır.
Karada çalışan aktörlerde (brokerler, acentalar, forwarderlar vb.) risk alanı farklıdır. Burada teknolojinin sürekliliği söz konusudur. Telefon ve bilgisayar adeta bir uzuv haline gelmiş, iş yükü mesai kavramını aşarak bireyin özel hayatına ve aile ilişkilerine nüfûz etmiştir. Sürekli çevrim içi olma hali, tükenmişlik ve iş-yaşam dengesi kaybı üzerinden yeni bir psikososyal baskı üretmektedir.
Bunların yanında literatürde çok sık yer bulmasa da sektör içinde tanık olduğumuz vakalar da dikkate değerdir. Gemide internet erişimi, kimi zaman sanal kumar bağımlılığı, depresyon ve hatta intihar vakalarıyla ilişkilendirilmektedir. Aile ile iletişim kurma arzusunun, vardiya esnasında dikkati dağıtarak emniyet riskine dönüştüğü örnekler mevcuttur. Bu durum, dijitalleşmenin sağlık risklerini ortadan kaldırmadığını, sadece fizikselden psikososyal alana kaydırdığını teyit etmektedir.
Dolayısıyla denizcilikte dijitalleşme tartışması, salt teknoloji transferi ve emniyet optimizasyonu bağlamında değil, aynı zamanda iş gücünün sürdürülebilirliği ve ruh sağlığı perspektifinden de ele alınmalıdır. Ergonomik çözümler, farkındalık eğitimleri ve psikososyal destek mekanizmaları devreye sokulmadığı sürece, teknolojik ilerleme operasyonel verimlilik sağlasa bile insan unsurunun yıpranması kaçınılmazdır.
Türkiye’de denizci sağlığına dair atılması gereken ilk adım sizce ne olmalı: daha güçlü eğitim mi, daha etkin sigorta kapsamı mı, yoksa örneğin telemedicine gibi teknolojik çözümler mi?
Eğitim, sigorta ve teknolojik çözümler birbirini tamamlayan, eşgüdüm hâlinde ilerlemesi gereken alanlar. Ancak stratejik önceliklendirme açısından bakıldığında, eğitimin belirleyici bir başlangıç noktası olduğu açıktır. Sigorta da teknolojik çözümler de, ancak sağlığını koruma kültürünü edinmiş, risk farkındalığı yüksek ve haklarının bilincinde olan bir denizciyle işlevsel hâle gelir. Eğitim, yalnızca tıbbî bilgi aktarmak değil; aynı zamanda uluslararası standartların gerektirdiği hakları öğretmek ve denizcilikte sağlık konusunu operasyonel güvenliğin ayrılmaz parçası hâline getirmektir. Bu temel kurulmadan atılacak diğer adımların kalıcı etki yaratmasını bekleyemeyiz.
Akademik ve profesyonel yolculuğunuzdan hareketle, denizci sağlığı konusunda geleceğe dair öngörünüz nedir?
Denizci sağlığında ağırlık merkezinin giderek psikolojik gereksinimlere kayacağına inanıyorum. Günümüzde tükenmişlik, depresyon ve intihar vakalarıyla zaten karşı karşıyayız; önümüzdeki dönemde armatörlerin bu alana daha sistematik biçimde yönelmek zorunda kalacaklarını düşünüyorum. Özellikle P&I kulüplerinin son yıllarda başlattığı wellness ve resilience programları bu konuda önemli bir yol haritası sunuyor. Bana göre önümüzdeki yıllarda şirketler, kulüplerin yönlendirmesiyle benzer programları kendi kurumsal kültürlerine adapte edeceklerdir.
Buna paralel, Türkiye’nin MLC 2006’ya taraf olması da dönüştürücü bir rol oynayacaktır. Taraflık yalnızca formel bir imza değil; gemi yaşam mahallerine, sağlık taramalarına ve sosyal refah alanlarına yatırım zorunluluğu anlamına gelir. Bu da özellikle yaşlı koster filosunda yenileme baskısını artıracak, yeni gemilere yapılacak yatırımlarda mürettebat sağlığını doğrudan tasarım kriteri hâline getirecektir.
Sonuç olarak, denizcilerin sağlığı ve refahına verilen önem, şirketlerin uluslararası rekabetteki itibarını ve sürdürülebilirliğini belirleyen stratejik bir unsur hâline gelecektir. Azalan denizci arzı dikkate alındığında, denizci sağlığı mevcut nitelikli iş gücünü elde tutmak isteyen armatörler için önemli bir yatırım alanına dönüşecektir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
