‘Denizde en büyük risk: Hastalık değil, kaza'
Ali İbrahim Kontaytekin / Arkas Holding Yönetim Kurulu Danışmanı
Arkas Holding, farklı sektörlerde faaliyet gösteren ve uluslararası iş ortaklarıyla çalışan köklü bir kuruluş. Bu geniş ağdaki denizcilik ve lojistik ekosistemi nasıl bir yapı?
Arkas, Türkiye’nin en büyük konteyner şirketidir; kendi limanımız, demiryolu vagonlarımız ve 60’a yakın gemimiz var—yaklaşık 50’si konteyner gemisi. Konteyner taşımacılığını bir zincir olarak düşündüğünüzde, bu zincirin tüm halkalarına sahibiz. Kendi konteyner limanımız var, ayrıca demiryolu taşımacılığında kendi vagonlarımızla da hizmet veriyoruz. Bir dökme yük gemimiz ve altı küçük barçımız var. Bu barçlar part-time olarak yakıt taşımacılığında ve genel olarak gemilerin ikmal işlerinde kullanılıyor. Şirketin 8 bine yakın çalışanı bulunuyor ve bunların bir bölümü yurtdışında görev yapıyor. Akdeniz ve Karadeniz’de güçlü bir acentelik ağımız var. Bu ağ, Arkas’ı yalnızca yerel değil, uluslararası ölçekte de güçlü ve okyanus aşırı, güvenilir bir oyuncu hâline getiriyor.
Günümüzde denizde sağlık hizmetleri hangi noktaya ulaştı? Arkas Holding denizde “mürettebat sağlığı ve güvenliği”ni nasıl önceliklendiriyor?
Bugün elimizde doktor bakımından güçlü bir kaynak var, yardıma her ân hazır bir sistem var. Fakat en önemlisi, internet sayesinde inanılmaz bir iletişim kapasitesine sahibiz.
30 sene önceyi düşünün: Mors alfabesiyle mesaj atıyor, karşılığını yine aynı yöntemle alıyorduk. Telefon bağlantısı bile çoğu zaman kesik kesikti. Oysa bugün Pasifik’in ortasındaki bir gemiden bile karadaki doktora resim gönderebiliyor, “WhatsApp” üzerinden görüntülü muayene yaptırabiliyorsunuz. Starlink sayesinde artık doktor, hastayı adeta karşısındaymış gibi görüp değerlendirebiliyor. Bu, denizcilikte yıllar önce hayâl bile edemeyeceğimiz bir imkân.
Tabiî bu demek değil ki her şey dört dörtlük. Denizde her zaman risk vardır. Havayollarında kalp krizi geçiren yolcu için uçak en yakın havaalanına acil iniş yapabilir; ama denizde böyle bir şans yok. Buna rağmen ilginçtir ki, yüksek risklere rağmen çok büyük olaylar nadiren yaşanıyor. Kırk yıllık meslek hayatımda, hem denizde hem karada birkaç vaka dışında ciddî bir kayıp olmadı. Bugün denizciliğin sunduğu sağlık imkânları çok daha geniş, çok daha etkin ve riskler eskisine göre oldukça az.
İki ana eksenimiz var: sağlık problemlerinin önlenmesi ve kaza-yaralanmaların sıfıra yakın seviyede tutulması. Türk bayraklı gemilerde mevzuatın öngördüğü periyodik muayeneleri sıkı takip ediyor, gemiye çıkış öncesinde şirket doktorumuzun kontrolünü ve kayıt doğrulamasını şart koşuyoruz. Sahada iki tam zamanlı iş güvenliği uzmanıyla eğitim ve denetimi sürekli kılıyoruz. “İnsan hayatı her şeyden önce” prensibi kurumsal kültürün merkezinde.
Şirket doktoru gemide mi? Türk bayrağı uygulamaları nasıl?
Hayır, doktor sahilde; gemiye çıkış öncesi muayeneler ve şüpheli durumlara “sevk/engelleme” kararları veriyor. Türk bayraklı gemiler için mevzuat; periyodik sağlık muayenesi, kayıtların liman başkanlığınca işlenmesi ve belirli ölçeğin üzerinde iş güvenliği uzmanı istihdamını zorunlu kılıyor. Bu yönüyle Türk bayrağı “gemici dostu” bir çerçeve sunuyor. Bu da Türk bayrağının pek söylenmeyen ama gemici dostu uygulaması diyelim; yabancı bayraklı gemilerde bu uygulama yok.
Mürettebat sağlığı ve güvenliğinde en çok hangi risk sizi kaygılandırıyor?
Bana sorarsanız, hastalıktan çok kazalardan korkarım. Bir gemi adamının başına gelecek kaza, en büyük risk unsurudur. Bunun için de başka şirketlerde pek görülmeyen uygulamalarımız var.
Hepimiz insanız; kimimiz daha dikkatlidir, kimimiz daha sakar veya “aman canım”cıdır. Bu dikkatsizliği kırabilmek için kaptanlara özel yetki verdik. Bir personel hatalı davranırsa kaptan onu önce bir kez uyarır, ikinci kez yine ikaz eder. Üçüncüde hâlâ aynı şekilde çalışıyorsa, kaptan doğrudan gemiden indirip şirkete geri gönderme yetkisine sahiptir.
Tabii bu, o kişinin işini tamamen kaybetmesi anlamına gelmez. Önce tekrar eğitime alırız. Ancak eğitimden sonra da kazaya yatkınlığı sürüyorsa, birkaç ufak olay daha yaşanmışsa, o kişiyle yollarımızı ayırırız. Bu sert bir uygulama gibi görünebilir, ama geçmişte yaşadığımız acı tecrübeler bizi buna mecbur bıraktı. Çünkü kaybettiğimiz canlar ve yaşadığımız kazalar, bizi bu katı disiplini uygulamaya zorladı.
Kişisel tecrübe kaynaklı bir “krizde karar alma” örneğiniz var mı?
Var. 1991’de Atlantik-Güney Amerika hattında bir personelin akut abse vakasında Roma Radyo üzerinden uzaktan yönlendirmeyle drenaj yapmak zorunda kaldık; bu şekilde hayat kurtardık. O gün, doğru ekipman-doğru talimat-doğru cesaret üçlüsünün önemini ve denizde “en yakındaki doğru müdahale”nin kritikliğini bizzat tecrübe ettim.
Gemilerde tıbbî destek ve “telemedicine” uygulamalarınız nasıl işliyor?
Gemilerde asgarî donanımlı revir ve “medical chest” standarttır. Karada şirket doktorlarımız ve kıyıdaki uzman merkezlerle 7/24 irtibat kuruyoruz. İnternet/telefon üzerinden görüntülü muayene dâhil telemedicine imkânlarını aktif kullanıyoruz; yüksek bant genişliği sayesinde (Starlink gibi) Pasifik’in ortasında dahi görüntü paylaşımı ve anlık konsültasyon mümkün.
Yaş sınırları ve “check-up” politikanız neden sıkı?
Risk yönetimi. Örneğin gemici kadrosunda 57 yaş limiti, zabit/kaptanda 65 yaş sonrası bilgisayarlı anjiyo dâhil detaylı kardiyovasküler kontrol şartı var; damar yapısı uygunsa 70’e dek sınırlı istisna. Vaktiyle sahada yaşanan bir diyabet vakası gibi tecrübeler, bu kuralları kalıcılaştırdı. Her şirketin farklı uygulamaları vardır. Bizim kurallarımız ve uyguladıklarımız budur.
Kişisel koruyucu donanımda (PPE) çıtayı nasıl yükselttiniz?
Zorunlu baret uygulamasını “çenelik ve havalandırmalı (panjurlu) baret” ile güçlendirdik; güverteye çıkışta baret takmamak, kaymaz tabanlı ayakkabı giymemek kabûl edilmez. Kaptana “dikkatsiz/ihmalkâr” personeli ikaz ve tekrar eğitimden sonra dahi düzelmezse işten uzaklaştırma yetkisi verdik. Bu sert ama hayat kurtaran bir disiplin.
“Ceza değil ödül” yaklaşımınız nasıl işliyor?
Kural ihlâllerinde maaştan doğrudan kesinti yapmıyoruz, ancak prim sistemini devreye sokuyoruz. Arkas’ta kaza yapmama ve kurallara uyum için aylık prim sistemi var. Kurala aykırılıkta (örneğin, PPE eksikliği) ücret kesmiyoruz; ancak prim o ay için sönüyor. Gemi adamlarına aylık 200 dolar prim veriyorduk, bugün bu meblâğ 100 dolar. Eğer kurallara uymazsa —örneğin, kaymaz tabanlı ayakkabı giymeden çalışırsa ya da baretini takmazsa— bu prim o ay için kesiliyor. Yani “mükâfatı kaybetmiş” oluyor. Bu yöntem davranış değişikliğini çok etkili kıldı, gemi ve şirket ölçeğinde olay sıklığını anlamlı şekilde düşürdü, kaza oranları azaldı.
Psikolojik sağlık ve intihar vakaları için yaklaşımınız ne?
Psikolojik desteği “kaptan liderliği”ne entegre ediyoruz. Kaptan ve başmühendislerin personele babacan-yakın takip yapması, davranış değişikliklerini (yemeklere gelmeme, içine kapanma vb.) erkenden fark etmesi isteniyor. Kulüp tecrübeleri de bunu destekliyor: proaktif gözlem hayat kurtarıyor. Gerektiğinde profesyonel destek kanalları da devreye alınır.
COVID-19 sürecinden hangi başlıklar öne çıktı?
COVID döneminde çok gemimizi sahada tutmaya, personelimize dokunmaya çalıştık. Bizim gemilerimizde internet altyapısı zaten yıllardır vardı. Starlink’ten bile önce, yüksek maliyetine rağmen 7–8 yıldır interneti gemilerimizde kullanıyorduk. Bu sayede denizcilerimizin karadakilerle aynı standartlarda iletişim kurmasını sağladık. Çünkü önemli olan yalnızca maaş vermek değil; insana dokunmak, hayat standartlarını mümkün olduğunca karadakine yaklaştırmaktır. Hatlarımızın çoğu yakın sefer olduğu için personel değişimlerini büyük ölçüde aksatmadan yönettik. Bu dönemde “insana dokunma” ve iletişimi koparmama prensibi teyit edildi.
COVID sürecinde ciddî bir sorun yaşamadık, Allah’a şükürler olsun. Personel değişimlerinde de büyük sıkıntılar olmadı. Çünkü o dönemde filomuzun çok azı uzak hatlardaydı; gemilerimizin çoğu yakın hatlarda çalışıyordu. Böylece mürettebat değişimlerini büyük ölçüde başarabildik. Bunu başaramayan diğer armatörlerin aylarca gemilerinde personelini tutmak zorunda kaldığını biliyoruz.
Psikoloji eğitiminin denizcilik eğitimine mutlaka entegre edilmesi gerekiyor. Çünkü psikolojik sorunları anlamak, yalnızca sosyal ilişkilerle ya da kulaktan dolma bilgilerle mümkün değil. Benim yurt dışında gördüğüm uygulamalarda, belli davranışları gözlemleyip anında fark edebilme becerisi çok önemseniyor. Tıbbın ve psikiyatrinin ortaya koyduğu bilimsel şablonlar var. Bunların kaptanlara ve başmühendislere öğretilmesi şart. Bu alandaki eksiklik, hem Türkiye’de hem dünyada hâlâ ciddi biçimde hissediliyor.
Eğitim tarafında eksik gördüğünüz noktalar nedir? Denizcilik fakültelerine bağlı sağlık merkezleri kurulsa, faydalı olur mu?
Elbette, ancak bu konunun yetkisi Ulaştırma Bakanlığı’nda. IMO’nun belirlediği STCW (Standardized Watchkeeping) çerçevesinde zorunlu eğitimler var. Fakat burada ciddî bir eksiklik görüyorum: personel sağlığına, acil durumlarda ne yapılması gerektiğine dair net ve sistemli bir eğitim yok. Fakültelerde de bu yönde ayrı bir ders bulunmuyor. Denizcilik fakültelerinde temel sağlık, acil müdahale ve “medical chest” kullanımı yapısal, pratik ve ölçülebilir bir ders olarak yer almalı. Hastanede kısa staj -15 gün, iğne uygulaması, temel kırık-çıkık stabilizasyonu, semptom tanıma gibi beceriler standardize edilmeli. STCW çerçevesi bunları netleştirmekte yetersiz kalabiliyor.
Kaza-olaylardan çıkarılan kurumsal dersler nasıl kalıcılaşıyor?
Her olaydan sonra kök neden analizi yapıp uygulamaya kural olarak yansıtıyoruz; “kurmak kadar sürdürmek” zor olduğundan, disiplin gevşediğinde prim-yetki-yaptırım üçlüsü devreye giriyor. Kişisel bir kaybın ardından bile arama-kurtarma imkânları maksimum kullanıldı; bu, “insana saygı”nın kurum mayasında yer ettiğini gösteriyor.
Uluslararası genişleme ve marka etkisi bakımından sağlık-güvenlik yatırımlarının rolü nedir?
Cevap: Sağlığa yatırım bizim için maliyet değil stratejik yatırımdır. Global hatlara açılırken HSE performansı; sigorta maliyetleri, operasyonel süreklilik, paydaş güveni ve marka itibarı üzerinde doğrudan pozitif etki yaratıyor.
“Denizci yalnızdır” gerçeğine karşı operasyonel refleksiniz nedir?
Okyanus aşırı hatlarda tahliye imkânı sınırlı; bu yüzden önleyici kültür, donanımlı medical chest, telemedicine, iyi eğitimli kaptan-zabit ekibi ve sıkı PPE disiplini esastır. İç deniz/short-sea hatlarında erişim avantajı olsa da risk yönetimini aynı ciddiyette sürdürüyoruz.
Yurt dışında mı, Türkiye’de mi daha katı ilişkiler var? Sizce Türk denizciliği daha mı ‘sert’?
Hayır, kesinlikle öyle bir fark yok. Türk denizciliği dünyadan farklı değildir. Eskiden belki kaptanın koridoruna çıkmaktan çekinirdik, ama artık öyle otoriter figürler kalmadı. Günümüzde işleyiş çok daha insancıl ve şeffaf.
“Kazaların Seyir Defteri” isimli kitabınız nasıl temin edilebilir?
Esasen kurum içi bilhassa gemi personeli için bir “öğrenilmiş dersler” derlemesi bu; ama talep eden sektör paydaşlarına da ulaştırıyoruz. Şahsen her olaydan mutlaka bir ders çıkarılması gerektiğine inanıyorum. Çünkü yaşanan her tecrübe, insana hem maddî hem de manevî anlamda derin izler bırakıyor. Bu dersleri kalıcı kılmanın yolu ise onları paylaşmaktan geçiyor. En ufak bir olayın bile nasıl büyük sonuçlara yol açabileceğini yaşayarak gördüm. İstiyorum ki, denizde ya da karada çalışan arkadaşlarımız aynı acıları yaşamasınlar. Kitabım da bu amaçla hazırlandı; okuyana, küçük gibi görünen hataların bile nelere sebebiyet verebileceğini gösterecek bir rehber olsun.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
