‘Denizcilik meslek olmakla birlikte bir yaşam biçimidir'
Emin İnce / İnce Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi ve Şirket Ortağı;
Ersan Devrim / İnce Denizcilik İnsan Kaynakları Müdürü;
Yaşar Canca / İnce Denizcilik Teknik Müdürü ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Emin Bey, Türk denizcilik sektöründe katkınız büyük. “Denizde Sağlık” dosya konumuza geçmeden önce, İnce Denizcilik’in 2025 yılı nasıl geçti? 2026 yılı içerisindeki hedefleri neler olacak?
Emin İnce: İnce Denizcilik 1970 senesinde babam Bedri İnce tarafından kurulmuştur. 1970 senesinden bu yana devamlı yatırımlarımızı yapıyoruz. Şu anda 17 gemilik bir filomuz var. Eski gemilerimizi satıyoruz zaten.
Filoları yeniyoruz. Bu sene 4 tane teslim alıyoruz. İki tanesini teslim aldık, iki tanesini de önümüzdeki dönemlerde alacağız. 2028 var, 2029 var. Sürekli yatırım hâlindeyiz.
Ve filo büyüyor ama belirli bir sınırda tutuyoruz. 20 gemi yeter diye düşünüyoruz.
Genelde Ultramax sınıfında bizim ticaretimiz. Tüm okyanuslarda varız. O yüzden genellikle buğday yüklü… Yüzde 70 buğday, yüzde 30 da diğer madenleri taşıyoruz.
Bir ayağımız Rusya’daydı bizim. Rusya ve Ukrayna, ikisi de. Çok büyük bir buğday ihracatı yapıyorlar. Ama bunların çoğu kesildi, özellikle Rusya'da hiç kalmadı.
Son gelinen durum Türk armatörünü de tüm dünyayı da etkiledi. Rusya yaklaşık 30 milyon ton, Ukrayna -ona yakın- 25 milyon ton buğday ihracatı yapıyor. Yani her armatörü etkiledi bu savaş.
Türk Bayraklı en son kaç geminiz kaldı? Siz çok büyük direnç gösterenlerdensiniz.
Burada 15 Türk Bayraklı gemimiz vardı, artık kala kala 2 tane kaldı. Maalesef şartlar, özellikle finansal şartlar bunu gerektirdi.
İnce Shipping’in modern ve uluslararası standartlara uygun filosu, mürettebat sağlığı açısından nasıl avantajlar sağlıyor?
Ersan Devrim: Gemiye gelen herkes, zaten olması gereken başlangıç sağlık kontrollerinden geçerek geliyor. Bu kontrollerde hem fiziksel hem de mental olarak denizdeki sağlık gereksinimlerine uyup uymadıkları kontrol ediliyor. Bu aşamayı geçen herkesin gemi üzerinde de devam eden fiziksel ve mental eğitimleri sürüyor.
Fiziksel şartların sağlanabilmesi için, geminin yorucu ortamının insanlara verdiği depresif hâli azaltmak adına jimnastik salonlarımız var. İnsanlar bazen kafa dağıtmak, bazen de sürekli oturarak yapılan işin etkisini azaltmak için bu salonları kullanıyorlar. Bunun dışında mental sağlık da bizim için çok önemli. Anlaşmalı olduğumuz kurumlardan hem psikiyatristler hem de psikologlar aracılığıyla personele destek sağlıyoruz. Personel, gemide herhangi bir iş kazası ya da benzeri bir sorun yaşamadıysa, indikten sonra da bu desteklerden faydalanabiliyor.
Çok şükür, şu âna kadar bununla ilgili ciddî bir sıkıntımız olmadı. Burada en önemli nokta, sadece Türk personel değil; yabancı personel için de bu süreçleri sürdürüyoruz. Gemilerimizde Türk, Azerbaycan ve Endonezyalı personel çalışıyor. Bu kültürel farklılıklar bazen zorluklar getirse de, biz bunları kazanca çevirdik. Örneğin spor anlayışlarının ülkeden ülkeye değiştiğini fark ettik. Türkler için halter veya güreş nasıl millî spor gibi görülüyorsa, Endonezyalılar için de kürek çekmek öyle. Bu nedenle gemiye alınan spor ekipmanlarını çeşitlendirmeye çalıştık. Personel hangisini istiyorsa o tür ekipmanlar tedarik edildi.
Zaten MLC kapsamında “welfare budget” yani personelin kendi iyiliği için ayrılan özel bir bütçe var. Normal istek listelerinin dışında da buradan talepler karşılanabiliyor. Örneğin bizim Türk personel daha çok halter, koşu, yürüyüş gibi şeyler beklerken, Endonezyalıların kürek aletlerine özel ilgi gösterdiğini gördük ve bu yönde tedarik yaptık.
Ama en önemlisi mental eğitimler ve mental destek. Her milletin ve kültürün kendi ihtiyaçlarına uygun psikolojik destek sağlayan özel kurumlarla çalışıyoruz. Türkiye’de bir kurumla anlaşmamız var, ayrıca gemide “mental trainer” denen bir program yürütülüyor. Bu programda 15–20 farklı dilde, farklı milletlere kendi dillerinde destek veren uzmanlar var. Bunun çok faydasını gördük. Çünkü bizim için çok basit olan bir şey, başka bir kültürden gelen biri için sorun olabiliyor.
Şirketinizde mühendislik ekiplerinin meslekî sağlık risklerini (gürültü, titreşim, kimyasal mâruziyet) azaltmak için özel projeler var mı?
Öncelikle iş güvenliği prosedürlerine sıkı sıkıya bağlıyız. Bakım esnasında herkesin rolü ve sorumlulukları net tanımlanıyor. Kişisel koruyucu ekipman kullanımı, sıcak iş izinleri, kapalı mahallere giriş prosedürleri tavizsiz uygulanıyor. Bunların denetlenmesi de kaptanlarımıza verilmiş yetkilerle sağlanıyor. Emniyetli çalışma kıyafetleri ve bütün teçhizatlar, gemiye gitmeden önce personele sağlanıyor. Gemide de bunların hepsi mevcut. Var ama asıl mesele giyiliyor mu? İşte bunun sağlanabilmesi için biz özel önlemler geliştirdik.
Gemide uzun süre metal yorgunluğu, rutin veya yorgunluk nedeniyle insan bazen gözünün önündeki şeyi fark edemeyebiliyor. Sürekli baret takan bir adam bir gün takmadığında, bunu hemen fark etmeyebiliyorsun. Biz bunun çözümünü şöyle bulduk: Gemilerin çoğunda CCTV sistemleri var. Kapalı devre kamera sistemlerini köprüüstünde, makine kontrol odasında ya da çalışma yapılan özel yerlerde aktif hâle getiriyoruz.
Bu sayede günün herhangi bir saatinde, “Burada niye baret takılmamış?” veya “Kulaklık olmadan makineye girilmiş” gibi durumları görebiliyoruz. Personel de bunun farkında olduğu için bir şey yapmadan önce artık iki kere düşünüyor. Kontratın sonuna doğru yorgunluktan “Bir kereden bir şey olmaz” deme eğilimi yerine, riskleri bilerek daha kontrollü hareket ediyorlar.
Bizim personelimiz cahil insanlar değil. Üniversiteye yüksek puanlarla giren, fizik, matematik, kimya, biyoloji bilgisi yüksek insanlar. Başlarına neler gelebileceğini biliyorlar. Ancak deniz ve hava şartları, yorgunluk, iklim koşulları bazen insanları tembelliğe sevk edebiliyor. Bu nedenle izlendiklerini ve takip edildiklerini bilmeleri, davranışlarını olumlu yönde değiştirdi. Dolayısıyla tedbir alma konusunda çok daha dikkatli ve kontrollü hâle geldiler.
“400 top class crew” ifadesiyle anılan mürettebatınızın sağlık geri bildirimlerini nasıl topluyor ve şirkette nasıl değerlendiriyorsunuz?
Mürettebattan gelen geri bildirimleri doğrudan topluyoruz. Gemilerden düzenli raporlar alıyoruz. Bu raporlar şirket içinde değerlendirilip gerekli aksiyonlar planlanıyor. Ayrıca kaza ya da olay yaşanırsa kişi eğitimden geçirilerek tekrar deniyoruz; eğer risk devam ederse yollarımızı ayırıyoruz.
Aileden uzaklık, denizciler için önemli bir sorun. İnce Shipping olarak ailelerle iletişim ve destek mekanizmaları konusunda hangi çözümleri üretiyorsunuz?
Gemiyle sefere çıkılabilmesi için herhangi birinin kendi gemi adamı cüzdanı ya da yeterliliği olması gerekiyor. Eskiden, benim daha toy zamanlarımda, beraber sefere çıkıp geliyorduk. Ancak şu anki gereksinimlerde gemi üzerindeki herkesin, gemiye gitmeden önce eğitimlerini tamamlamış olması şart. Yani eşine gemi adamlık kâğıdı çıkarıp gemiye gönderdiğinde bu eğitimlerin hepsinden geçebilmesi gerekiyor. Bu da çok zor bir şey. Denizcilik ayrı bir zanaat çünkü. Bunların çoğunu yapamadıkları için artık eşle sefere çıkmak ancak aynı gemide çalışan rütbeli insanlarsa mümkün olabiliyor. Mesela ikinci mühendisle üçüncü kaptan evlenmiş oluyorlar; gemide tanışıyorlar. Biz aslında gerçek anlamda bir aileyiz. Çünkü bu insanların çoğu stajlarından beri hep bizimle beraberler.
Dolayısıyla gemide tanışıp birbirini sevdikleri zaman evlenip aynı gemide çalışabildikleri durumlar söz konusu olabiliyor. Ama sıradan, dışarıdan bir insanın artık gemide bir aile hayatı sürdürebilmesi, fizikî şartlar anlamında mümkün olsa da prosedürel olarak artık mümkün değil.
Mürettebatımızın aileleriyle iletişim kurmasını kolaylaştırıyoruz. Gemilerde internet erişimini artırdık. Ayrıca ailelere düzenli bilgilendirme yapıyor, onları eğitiyoruz. Bu sayede hem ailelerin kaygılarını azaltıyor hem de mürettebatın moralini yüksek tutuyoruz.
Sigorta şirketleriyle yapılan görüşmelerde, sağlık yatırımlarınızın doğrudan etkisini gözlemliyor musunuz?
Evet. Sağlık yatırımlarının başında, işte az önce söylediğim dijital sistemlerle önlemler alıyoruz; bu sayede birçok problemin önüne geçiliyor. Örneğin diyorlar ki bu arkadaşın kronik risk alma profili yüksek.
Peki bu ne demek? Diyelim yangın çıktı; basit bir iş yapılırken önce alarm verilip ilk müdahale yapılması gerekirken, bazı kişiler “Ben bunu söndürürüm, zaten önemli bir şey değil” deyip yanlış davranabiliyor. Dumandan, gazdan zehirlenme gibi tehlikeler olabiliyor; denizcilik sektöründe bunlara rastlanmış vakalar var. Bizim gibi firmalarda çok şükür böyle ciddi olaylar yaşanmadı.
Kronik risk alma profili olan kişiler, eleme metodumuz gereği tespit ediliyor. Böyle birisi çıkarsa, kullandığı ilaçlar ve gittiği doktorların listesi gibi bilgileri inceliyoruz ve durumu P&I (Protection and Indemnity)'a iletiyoruz. “Böyle yüksek risk profiline sahip birini göndermeden önce siz ne düşünürsünüz?” diye soruyoruz.
Onlar da işyeri hekimleriyle görüşüyorlar; kendilerinin çalıştığı işyeri hekimleri var. Bizim şirketin de kendi işyeri hekimleri bulunuyor. Konsorsiyum ortağı sigorta kuruluşları “Bize bu riski aldırır mısınız?” diye değerlendirdiğinde, eğer derlerse “olabilir, alınabilecek bir risktir” diye yanıt veriyorsak gönderebiliyoruz. Bugüne kadar çoğunlukla böyle bir onay almadık; çünkü kimse taşın altına elini sokmak, risk almak istemiyor.
Biz de artık o şekilde davranmıyoruz; bir yerde risk varsa, denizdeki bu riski minimize etmek için elimizden gelen neyse onu yapıyoruz. Dolayısıyla herhangi bir risk profili teşkil eden birisi varsa, bunun gemideki birçok kişinin hayatına ya da geminin kendisine zarar verme ihtimâli bulunduğu için, o kişiyi baştan göndermemeyi tercih ediyoruz.
Uzun vardiyalar, gürültü ve izolasyon makinacıların ruh sağlığını ne şekilde etkiliyor?
Yaşar Canca: İş yükü arttıkça yorgunluk ve stres doğal olarak yükseliyor. Bunun önüne geçmek için vardiya düzenlemelerini optimize ettik. Ayrıca mürettebatın ruhsal durumlarını izlemek için periyodik anketler uyguluyoruz.
Duygusal olarak zayıfız. Denizdeki insanların duygusal zafiyeti var. Bu zafiyet iyi yönetilirse olumlu bir şey; çok enerjik, üretici ve yaratıcı bir duygudur. Ama kötü kullanılırsa inanılmaz olumsuz sonuçlar doğurabilir.
Mesela Avrupa’da telesağlık ile ilgili bir toplantıya çağrılmıştım, orada da aynı şeyi söyledim. Dedim ki: Bakın, denizci olmayan bir doktorun denizdeki birine psikolojik destek vermesi sıkıntılı olabilir. Çünkü ona söyleyeceği yanlış bir söz, karşıdakini çıldırtabilir. Denizdeki insana destek verecek kişinin de denizi bilmesi gerekir. Aksi hâlde olayı kendi çerçevesinde anlar ama denizcinin yaşadığını anlayamaz. Bu, tıpkı askerî sağlık sistemi gibi, mesleğin kendine özgü koşullarına göre işlemelidir.
Bugün kaptanların yaşadığı yeni sıkıntılar var. Evrak yükü çok fazla. Bir limana gittiğinizde ortalama 28–30 form doldurmanız gerekiyor. Bir şeyi yanlış yazsanız, eksik kalsanız cezası çıkıyor. Bu da ciddî bir stres kaynağı. Sürekli bu tempoda olan insanların gündelik hayatı sağlıklı şekilde kullanması zorlaşıyor.
Ben bu durumu gelecekte de tehlikeli görüyorum. Otonom gemiler tartışıldığında da aynı şeyi söylüyorum. İnsansız gemi tamamen mümkün değil. Belki mürettebat sayısı azaltılabilir ama tamamen insansız olmaz. Çünkü inisiyatif kullanmayan denizci, kendini tatmin edemez, mesleğinde ilerleyemez.
Denizdeki insanların en büyük problemi Maslow’un ihtiyaçlar hiyerarşisindeki üçüncü kademe ihtiyaçlardır. Birinci kademe, yani temel ihtiyaçlar, karşılanıyor. İkinci kademe, para, yemek, barınma da var. Ama üçüncü kademe, yani “ait olma” duygusu başlıyor: “Neye aitim ben?” sorusu… Özellikle çalışırken bunu fark ettim.
Eğer denizdeki insan mesleğini çok sevmiyorsa, bir süre sonra kendini gerçekleştiremiyor. Oysa insanın kemâle ermesi için yaptığı işte “Artık bu işin ustasıyım” diyebilmesi lâzım. Bu noktaya gelmeden insanın olgunlaşma süreci de tamamlanmıyor, ‘ergenliği’ bitmiyor maalesef.
Mevcut denizcilik eğitiminde meslekî sağlık ve güvenlik boyutu yeterince güçlü mü? Nerelerde eksikler görüyorsunuz? Mühendislerin sağlık ve güvenlik konularında zorunlu meslek içi eğitimleri konusunda Türkiye’nin regülasyonlarını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye’de eğitimde -deyim yerindeyse- iki tane “ebola virüsümüz” var. Biri bağıl değerlendirme sistemi, diğeri de hazırlık sınıfı.
Hazırlık sınıfı daha kolay çözülebilir. Çünkü fakültelerin hazırlık sınıfında şöyle bir durum var: YÖK yönetmeliğine göre, İngilizce eğitim veren okullarda hazırlık sınıfını geçemeyen o fakültelerin öğrencisi sayılmıyor. Ama hukuk fakültesinde bu böyle değil. Hukuk fakültelerinde hazırlık sınıfındayken başka dersleri de görebiliyorsunuz.
Biz diyoruz ki, İngilizce fakültelerinde hazırlık sınıfı varsa olsun, bu iyi bir şey. Ama hazırlık sınıfında sadece İngilizce eğitimi vermeyin. Zaten haftada 30 saat veriyorsunuz, 4–6 ayda bitiyor. Bunun yanında birinci sınıfta denizci olmayı da öğretin. STCW’nun getirdiği 270 saatlik denizcilik eğitimini verin. Küçük bir tekne turu yaptırın; çocuk daha hazırlık sınıfında denizci olup olmayacağına karar versin.
Ama YÖK diyor ki: “Ben seni birinci sınıfta kabul etmediğim için STCW derslerini veremezsin.” Bu aslında küçük bir yönetmelik meselesi. Küçük bir değişiklikle sistem düzeltilebilir.
İkincisi ise bağıl değerlendirme sistemi, yani çan eğrisi. Sınıfta 20 kişi varsa, öğretmen soru sorduğunda 20’si de doğru cevabı verirse herkes geçiyor. Ama öğretmen zor bir soru sorarsa ve öğrenciler kalırsa, bu sefer sistem sıkıntı yaratıyor. Öğrenciler öğretmenin sorusunu değil, sistemin mantığını çözmeye başlıyor. Eğitim böyle olunca kalite düşüyor.
On soruluk ya da beş soruluk bir sınavda üç soruyu yapan 60 alıp geçmemeli. Hepsini bilmesi gerekiyor. Çünkü denizcilik yarısını bilerek yapılacak bir meslek değil. Her şeyi tam bilmeniz gerekiyor. En önemli şey bu. Denizcilik eksik bilgiyle yapılabilecek bir meslek değildir.
İkincisi, üniversitelerde denizcilik fakültelerinin kontenjanları, denizcilik meslek liselerinden iyi eğitim almış öğrencilere açılmalı. Oralarda 12–16 civarında güçlü okul var. Bu liselerden gelen öğrencilere doğrudan giriş imkânı tanınmalı. Böylece denizcilik meslek liselerinin de eğitim kalitesi yükselecek.
Burada zekî ya da daha zekî insandan bahsetmiyorum. Denizciliği severek yapacak ve kendini geliştirecek kişilerin fakülteye girmesini istiyoruz. Hiç sevmediği hâlde “lânet olsun” diyerek bu işi yapan insanlardan sorun çıkıyor. Bugün yaşadığımız problemlerin çoğu, mesleğine küfreden insanlardan kaynaklanıyor.
Parası için, başka sebeplerden ya da iş bulamadığı için gelenler var. Ama benim dediğim gibi yapılırsa gerçekten bu mesleği seven insanlar gelecek. O zaman hem eğitim kalitesi hem de mesleğe bağlılık çok daha yüksek olur. Denizcilik meslek olmakla birlikte, bir yaşam biçimidir.
Makinacılar, gemilerde en ağır fiziksel iş yükünü taşıyan gruplardan. Bu yükün azaltılması için hangi teknolojik veya ergonomik çözümler öne çıkıyor?
Karada teknolojik olarak kendini ispat etmiş sistemler hemen gemiye uygulanmaz. Bu böyledir; IMO’da da böyledir, dışarıda da. Yeni bir teknoloji önce karada uygulanır, test edilir, sonuçları görülür, düzeltmeleri yapılır, ondan sonra gemiye geçer.
Bizim akademisyenlerimiz ya da bilim insanlarımız ise genellikle tam tersi şekilde, ihtiyaç gemide ortaya çıktıktan sonra harekete geçiyor. Ama o noktada zaten yeni bir regülasyon çıkmış oluyor. Yani biz geriden geliyoruz.
Bugün mesela karbon yakalama sistemleri konuşuluyor. Alternatif yakıtlar tartışılıyor ama ne olacağı belli değil. Bu alanda büyük projeler var, 500 milyon dolarlara mal olabilecek araştırmalar yapılıyor. Ama karbon yakalama sistemi 2,5 milyon ile 500 milyon dolar arası maliyetle yapılabilecek bir sistem. Orta segmentte ve uygulanabilir. Türkiye’deki denizcilik sektörünün artık bu alana yönelmesi gerekiyor. Çünkü bu konuda çözüm bulan öne geçecek.
Sağlık boyutuna gelince: Alternatif yakıtlar risk taşıyor. Metanol, küçük bir kaçakta bile ciddi zehirlenmeye neden olabiliyor. Hidrojen zaten patlayıcı. Amonyak da öyle. Şu ân en güvenli gözüken LNG. Onun da sorunları var ama en azından karbon yakalama sistemi daha risksiz görünüyor ve uygulanmaya başlandı.
Yeni teknolojiler geldikçe gemilerde çalışacak insan profilinin de değişmesi gerekiyor. Daha iyi eğitimli, otomasyonu bilen, makineyi tanıyan, aynı zamanda denizci olan personele ihtiyaç var. Yani hem makine mühendisi, hem elektrik-elektronikten anlayan, hem de yapay zekâ yazılımlarına hâkim olacak kişiler gerekiyor. Bunların hepsi ayrı disiplinler ama gelecekte hepsini bir araya getirecek insanlara ihtiyaç olacak.
Bu da eğitim sistemimizin değişmesi gerektiğini gösteriyor. Mekatronik ve elektronik gibi bölümler var, ama denizcilik fakültelerinin bu bölümleri kendi bünyelerine alıp, otomasyon ve alternatif yakıt eğitimlerini vermesi şart. Şu ân bu konuda yeterli program var mı bilmiyorum, ama gördüğüm kadarıyla yok diyebilirim.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
