Otonom teknoloji; operasyonel verimliliğin artması, insan hatasının azaltılması, emisyonun düşürülmesi, güvenliğin artırılması ve operasyonel maliyetin azaltılması gibi faydalar getirerek denizcilik sektörünü kademeli olarak yeniden şekillendiriyor. Denizcilik alanında birçok soru işaretine sahip, henüz tam anlamıyla hazır olunmayan bu dönüşüm, kimilerine göre geç kalınmış bir teknolojiyken kimilerine göre de henüz uzak durulması gereken bir bilinmez.
Peki, ilk etapta birkaç kişilik çekirdek bir kadroyla, sonrasındaysa tamamen insansız olarak çalışacak bu gemiler endüstride ve hizmet sektöründe neleri, nasıl değiştirecek?
Yapay zekâda iki önemli nokta: Siber güvenlik ve yazılım testleri
2020 yılında hizmete girecek ilk yapay zekâ ile seyredecek geminin klaslama sürecini yürüten DNV GL’in farklı departmanları konu ile ilgili MarineDeal News’e özel bilgiler paylaştılar. DNV GL, otonom ve uzaktan kontrol edilen gemileri kapsayan ilk sınıf kılavuzunu yayımladı. Kılavuz, mevcut düzenlemelere uymayan yeni operasyonel kavramları ve normalde insanlar tarafından yerine getirilecek fonksiyonları kontrol eden teknolojileri kapsıyor; navigasyon, gemi mühendisliği, uzaktan kumanda merkezleri ve iletişim konularını içeriyor. Kılavuzda, otonom ve uzaktan yönetim kavramlarının yazılıma bağımlı olmasından dolayı ortaya çıkan iki duruma özel vurgu yapılıyor. Bunlar siber güvenlik ve yazılım testleri.
DNV GL, yalnızca sistemlerin kendilerinin değil, aynı zamanda; ilgili altyapılar ve ağ bileşenleri, sunucuları, operatör istasyonlarını ve diğer son noktaların hepsinin, siber güvenlik konusunu dikkate almasının ve mümkün olduğu kadar çok katmanlı savunma unsurlarını dâhil etmeleri gerektiğinin önemine dikkat çekiyor. Yazılım açısından bakılırsa da, yazılım tabanlı sistemlerin kalite güvencesi olmasının şart olduğunu; güvenli bir işlem için oturmuş bir geliştirme süreci ve çok yönlü bir son ürün test stratejisi kullanılmasının gerekliliğini vurguluyor.
Yapay zekâ ile seyredecek gemilerin inşasında sınıflandırmanın rolünün ve konumunun, dinamik konumlandırma sistemleri gibi daha karmaşık gemilerde olduğu üzere, otonom ve uzaktan yönetilen sistemlerde de büyük ölçüde değişmeden kalacağını ancak zamanla yazılım testlerine yoğunlaşılacağının beklenmekte olduğunu belirten DNV GL yetkilileri, ‘‘Ancak gemiler daha otomatik hale geldikçe ve daha fazla sayıda işlem otomatizasyonla gerçekleştirildikçe, gemi üzerindeki görevlerin daha büyük bir kısmı teknik sistemler tarafından üstlenileceği için, teknik güvencenin daha da artması beklenmektedir. Ancak bunlar işlevselliklerinin daha büyük kısmının yazılım sistemleri tarafından gerçekleştirildiği kompleks sistemler, bu da bu amaca uygun güvenlik prensipleri ve prosedürleri olmasını zorunlu kılıyor.
Bu güvence kapsamında büyük olasılıkla inceleme ve denetim temelli olan geleneksel klaslamaya nazaran daha fazla yazılım güvenilirliği ve testine odaklanılacaktır. Bu gelişme aynı zamanda daha geleneksel (ve fiziksel) noktalar konusunda da güvence konusunu etkileyecektir, örneğin gövde bütünlüğü, stabilite vb gibi. Bu sebeple, Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği (IACS)’nin bir çalışma grubu, hangi standartların otonom gemi operasyonlarında hukuki engel olabileceğini belirlemek için tüm ilgili kararları inceledi. Buldukları engeller; makine ve elektrik sistemleri, güvenlik sistemleri, gövde yapıları ve inceleme işlemleri oldu. Gelecekte, bu engellerin nasıl aşılabileceğini belirlemek için bir pilot proje başlatılacak. Bunun da ötesinde varlıkların siber anlamda çabuk toparlanma kabiliyetini garanti altına almak için IACS, sektörle ortak olarak siber güvenlik odaklı bir çalışma grubu kurdu’’ açıklamasını yaptı.
‘‘İnsan kabiliyetlerinin yapay zekâ ile kombine edilmesi fayda sağlayacaktır’’
Yapay zekânın en yararlı olduğu kullanım şeklinin, dar ve sınırları iyi tanımlanmış uygulamalara entegre edildiği zamanlar olduğunu ve göreli insan kabiliyetlerinin yapay zekâ ile kombine edilerek gemilerde kullanılmasının; operasyonel maliyetleri azaltma, kârlılığı ve emniyeti artırmada fayda sağlayacağını belirten Lloyd’s Register Türkiye Müdürü Engin Yazıcıoğlu, ‘‘Veriler her zaman farklı derecelerde karmaşıklık ve organizasyon içinde toplanmaktadır. Örneğin, mevcut sefer koşullarına karşı geminin performansını belirlemeye yönelik olarak gemi öğle raporlarının (noon-report) oluşturulma süreci yalnızca işletmeciden işletmeciye değil, aynı zamanda farklı gemi yaşı, teknoloji ve operasyonel uygulamalara sahip aynı işletmeci bünyesinde bile farklılık göstermektedir. Kâğıda dökülmüş bir öğle raporu, her zaman analize engel teşkil eden gecikme süresi, doğruluk sorunları gibi olumsuzluklar içereceğinden, gemi işletmecilerinin ve donatanlarının, yapay zekâ kullanım durumlarını tanımlamaları ve ardından da geliştirmeleri zorunlu hale gelecektir. Bugüne kadar denizcilik sektörü bu sorunun üstesinden gelmeye çalışarak; karar alma süreci ve aksiyonların geliştirilmesi amacıyla, verilerin işlenmesinden ziyade, verileri toplama ve düzenlemeye yönelik yeni teknolojilere yatırım yapmaya odaklandı’’ şeklinde konuştu.
Çoğu endüstrinin yapay zekâ ve dijitalleşme yoluyla devrim niteliğinde değişiklikler yaşarken, yapay zekânın mümkün kılacağı gelecekteki gemi operasyonları, bakımı vb. süreçlerin tasavvur edilmesinin pek mümkün olmadığını belirten Yazıcıoğlu, Lloyd’s Register’ın bu noktada yapay zekânın güvenliği ve davranışını doğrulayan ve teyit eden kabiliyet ve araçların geliştirilmesine yatırım yapmakta olduğunu, bu kapsamda da Lloyd’s Register Vakfı’nın (LR Foundation) York robotik ve otonom sistemlere 10 milyon İngiliz Sterlini yatırım yapıp, destek sağladığını dile getirdi. Yazıcıoğlu, ‘‘Bir geminin yapay zekâdan faydalanması için insansızlaştırılması gerekmez. Günümüzde; hataya dayanıklı, güçlü DP (dynamic positoning) sistemlerinden, otomatik hata tespiti ve teşhisine olanak sağlayan dijital ikizlere (digital twins) kadar pek çok kullanım alanı var ve bunların hepsi yapay zekâ ile mümkün olabiliyor. Yapay zekânın değerlendirilmesi ve doğrulanması, standartlar ve mevzuatı uygulamaya yönelik yerleşik düzen ve felsefede değişiklikler yapılmasını gerektirecektir. Güvence süreci, yalnızca yapay zekânın değil, aynı zamanda yapay zekâ ile etkileşimde bulunan ve entegre olmuş ilgili alanların (örneğin; donanımlar, bağlanabilirlik ağları, insan ara yüzü, siber güvenlik vb.) da kapsamlı bir şekilde anlaşılmasını gerektirecektir. Güvence sürecinde, yapay zekânın işlev ve kabiliyetlerine ilişkin göstergeler, bunların çalışma sistemine entegrasyonu da dâhil olmak üzere diğer alanlar bağlamında analiz edilecektir. Yapay zekâ, doğrulama adımı sırasında, beyan edilen kabiliyetler ve güvenlik gerekliliklerine yönelik yeterli kanıtları ortaya koyamıyorsa, uygulamada kısıtlamalar getirilmelidir. Söz konusu kanıtları sağlaması teknik olarak mümkün olmadığında ya da gerçek dünyada uygulanan kısıtlamalar bu kanıtların ortaya konulmasına engel teşkil ediyorsa (örneğin, yapay zekâ birtakım kabiliyetler iddia etmesine rağmen, gerçek dünyada bu operasyonel senaryolar, acil durum koşulları vb’nin oluşmaması), bu durum aynı zamanda doğrulama sırasında (saha testleri, gemi üzerindeki testler vb.) tespit edilecektir.
İlke olarak; sağlanan kanıtlarda ne kadar eksiklik varsa, diğer alanların tespit edilen riskleri nasıl ele alabileceğine ilişkin değerlendirmeye o denli fazla odaklanılması gerekir. Örnek vermek gerekirse genel sistemin dizayn özelliklerinin azaltılması, gemi personeli ve operatörlerin kontrolü geri alması söylenebilir’’ dedi.
‘‘Yeni tip emniyet standartlarına ihtiyaç duyulacak’’
Gemi operasyonlarını destekleyecek otonom sistemlerin geliştirilmesine yönelik yoğun çalışmalar neticesinde, yapay zekâ ile çalışan gemilerin yaygınlaşmasıyla birlikte gemilerin dizayn ve inşa sürecinde kayda değer değişiklikler olacağına inandıklarını belirten ABS Türkiye Ülke Müdürü Seyfettin Tatlı; birçok sektör projesi ve IMO faaliyetine katıldıklarını ve otonom denizcilik konseptini geliştirmek için tersaneler, donanım üreticileri ve dizayn kuruluşları gibi partnerlerle çalıştıklarını dile getirdi. Artan dijitalleşme, gelişmiş teknolojiler ve yeni bağlanabilirlik seviyelerinin denizcilik sektörünün faaliyet gösterme biçimini hızlı bir şekilde değiştirdiğini söyleyen Tatlı, ‘‘Klas kuruluşunun bu noktadaki rolü, gemi performansı ve mevzuat uyum sürecinin doğrulanması ve teyit edilmesini içerecek şekilde değişti ve ABS bu dijital evrimi koordine etmeye ve yönlendirmeye yardımcı olmak için bu rolü daha ileri bir noktaya taşımaktadır. ABS olarak akıllı gemi ve otonomi gibi yeni alanlara geçiş yaptığımızdan, gemi gereklilikleri konusunda hedef tabanlı bir yaklaşım uyguluyoruz.
Bu yaklaşım fonksiyonelliğe yönelik normatif bir yaklaşım değildir; emniyeti, güvenirliğin tam merkezine koyan bir yaklaşımdır. İnovasyonu geri planda tutmayacaktır. Amaç, hangi tedarikçilerin işi yapabileceği ya da yapamayacağını belirlemek değil; tersaneler ve donatanların faaliyet gösterirken uyum sağladıkları standartları anlamalarını sağlamaktır. ABS bu şekilde, inovasyonu geri planda tutmak yerine, sektörün ihtiyaç duyduğu araçları sağlamak suretiyle denizciliğe yön vererek, denizciliğin dijital hikâyesinde yaşanan gelişmeleri destekleyebilir’’ dedi.
Akıllı denizcilik faaliyetleri için yeni tip emniyet standartlarına ihtiyaç duyulacağını belirten Tatlı, ‘‘Akıllı teknolojilerin geliştirilmesi ve uygulanması gelecekteki otonom sistemler ve gemilerin temelini oluşturur. Akıllı denizcilik yolunda ilerleme sağlamak için yeni tip emniyet standartlarına ihtiyaç vardır. Bu standartlara ilham veren unsurlar yürürlükteki mevzuat çalışmaları olup, yaklaşım ve içerik olarak da oldukça farklıdır. Bu yaklaşımın temel ilkeleri akıllı fonksiyonellik ve siber güvenlik olacağından, bunun gerçekleşmesi için sektörün emniyet ve güvenirliği, tedarik zincirinin getirdiği sorunlar olarak görmesi gerekir.
Akıllı bir fonksiyon notasyonu, sektörün dijitalleşme ile ilerlemesine, bazı sektörlerde standartlaştırmaya, artan otomasyon ve otonomiye doğru yönelmesine olanak sağlayan temel bir yapı taşıdır.
ABS’in ‘Deniz Araçları ve Kıyı Ötesi Ünitelerine Yönelik ABS Kılavuzu’ (ABS Akıllı Kılavuz), akıllı makineler ve yapısal durum takibi ile birlikte, hizmet sağlayıcıların onay gereklilikleri ve onların donanım ve yazılımlarının hizmet sunumunda kullanılmasına yönelik unsurları kapsamaktadır.
Kılavuz, bir geminin veri altyapısı ile durum takibi fonksiyonlarının tanınmasını destekleyen üç yeni notasyon getiriyor ve bunlar sörvey faaliyetini doğrudan destekleyecek şekilde kullanılabilir’’ şeklinde konuştu.
“Yazılımların komutları standardize edilmeli”
Yapay zekâ ile çalışacak gemilerin yazılımlarına dışarıdan müdahale edebilmenin çok kolay olmayacağını belirten Arskom Teknik Müdürü Burak Arslan, yazılımlarının şeffaf bir yönetim anlayışı ile gemi işletmecilerinin kullanımına sunulması gerektiğine ve yazılımın kabul edeceği komutların hangi şartlarda kimler tarafından verileceğinin belirlenmesi gerektiğinin önemine dikkat çekiyor. Komutların doğurması beklenen sonuçların net bir şekilde belirlenmesinin, sebep-sonuç ilişkilerine etki edeceğini belirten Arslan, ‘‘İstatistikî temellere dayanan bütün yazılımlar gibi, otonom gemi yazılımları da dışardan komut vermesi pek de kolay olmayan yazılımlar olacaktır.
Otonom yazılımın devrede olduğu durumlarda, yazılımın kabul edeceği komutların hangi şartlarda kimler tarafından verileceğinin belirlenmesi ve bunun yanında verilen komutların kaydının hem gemi hem yazılım sorumlusunun denetlenmesine olanak verecek şekilde tarafsız bir üçüncü kişinin nezdinde tutulması çok önemlidir.
Gerek operasyonun hassasiyeti, gerekse yazılımın karmaşıklığı sebebiyle yazılım sağlayıcısı gemi operasyonunun bütün detaylarına hâkim olmak isteyecektir. Bir taraftan yazılım sağlayıcısının işini hakkıyla yapabilmesi için son derece doğal ve hatta gerekli olan bu istek, diğer taraftan yazılım sağlayıcısının olası bir felâket durumunda -varsa- kusurunu gizleme riskini de doğurur. Bu durum, kusuru tespit edecek ve gerektiğinde paylaştıracak bilirkişi ve yargılayanların işlerini ise oldukça zorlaştırabilir.
Bilirkişilerin yazılım denetlemesi konusunda eğitimli olmaları durumunda dahi, delil kaydının tamamına hâkim olan yazılım sağlayıcısı yeterli veriyi sağlamadığında veya yanıltıcı veri sağladığında, gemi sorumlusu haksız yere sorumluluk altında kalabilir.
Ayrıca, yazılım sağlayıcısının kendi yazılımını denetlenmeye ne kadar elverişli hale getirdiğinin bilinmesinin pratik bir yolu yoktur. Bütün ön koşulları başarıyla geçen bir yazılımın dahi daha sonra yapılan güncellemelerle denetlenme özelliğinin bilerek veya bilmeyerek etkisiz hale getirilmeyeceğinin de bir garantisi yoktur.
Bütün bu sebeplerle, otonom yazılımların alacağı komutların, hem gemi operasyonuna hem de yazılım süreçlerine hâkim kişilerden oluşan bir kurul tarafından standardize edilmesi gerekir. Komutların doğurması beklenen sonuçların net bir şekilde belirlenmesi, sebep sonuç ilişkilerinin doğru kurulması açısından son derece önemlidir.
Standartlaştırılan bu komutların ise gemi operasyonundan sorumlu rollere bölüştürülmesi gerekir. Ancak standart komutlar ve bu komutları üretebilecek roller belirlendikten sonra rollerin kişi veya kişilere atanmasına sıra gelecektir. Komutların ve doğuracağı sonuçların önceden belirlenmiş olması olası bir aksaklığın daha erken fark edilmesini de sağlayacaktır.
Otonom gemi yazılımlarının şeffaf bir yönetim anlayışı ile gemi işletmecilerinin kullanımına sunulması, bu çok önemli teknolojik gelişmenin sürecin taraflarında güven tesis etmesini ve uygulamada kabul görmesini sağlayacaktır’’ dedi.
Çağımızın en büyük teknolojik tehdidi haline gelen siber saldırılar konusuna da dikkat çeken Arslan, ‘‘Siber saldırı riskini yazılıma verilen komutların üretildiği ve uygulandığı taraflar olmak üzere iki ana başlıkta incelemek gereklidir.
Gemi işletmecileri verdikleri komutların sorumluluğunu taşıyacaklarından, işletmecilerin bu komutların bilgisayara bulaşan kötü niyetli bir yazılım tarafından değil de gerçekten kendi karar verme mekanizmalarından çıktığından emin olmalarının en pratik yolu, gemi yönetimine katılan cihazları dışarıdan erişime kapatmaktır.
Bunun için öncelikle komutların üretildiği ve uygulandığı cihazların belirlenmesi ve sınırlandırılması gereklidir. Kimsenin, geminin bir sonraki limanını akıllı telefonlardan verilecek basit bir komutla belirlemek gibi bir beklentisi olmasın.
Komut üreten cihazların bulunduğu odalara giriş/çıkışların denetlenmesi, cihazların bağlı olduğu ağın gündelik internet ağından izole edilerek kendi uydu ağını kullanması ki gemicilik sektörü uyduya erişimi olması açısından şanslıdır, bu cihazlardaki yazılımın her bileşeninin -ve daha sonraki güncellemelerin- kriptografik imzalar ile doğrulanması gibi tedbirler siber saldırı riskini düşüren önlemler arasında sayılabilir. Bunlar birçok denizcilik işletmesinin aşina olmadığı yeni bir iş yapma mantığını beraberinde getirdiğinden, denizcilik işletmelerinin otonom gemiler ile çalışmaya karar vermesiyle birlikte ciddi bir operasyonel dönüşüme hazır olmaları gerekir.
Verilen komutları uygulayan tarafta da benzer önlemlerin alınması gerekli olmakla birlikte, bunlar yazılım sağlayıcısının sorumluluk alanına girmektedir. Yazılım geliştiricileri bu tarz önlemleri zaten uyguladıkları için normal şartlarda gemi işletmecisinin cihazların fizikî güvenliğini temin etmekten başka alması gereken bir önlem olmayacaktır’’ şeklinde konuştu.
‘‘Köklü değişim kaçınılmazdır’’
İnsansız bir şekilde seyredecek gemilerin yanaşacağı, yük boşaltıp yük alacağı limanlarda, gelişen bu teknolojiye paralel değişikliklerin yapılması kaçınılmaz. 4’üncü Sanayi Devrimi’nin literatürümüze kattığı en önemli kavramların “yapay zekâ” ve “otonom araçlar” olduğunu belirten Çelebi Holding Yönetim Kurulu Üyesi Amiral (E) Hakan Eraydın, otonom gemilere hizmet verecek terminal, rıhtım ve limanların otonom olması gerektiğini, limanların otonom araç ve ekipmanların testi ve kullanımı için oldukça uygun alanlar olduklarını belirtti. Etrafı çevrili, girilmesi kısıtlı ve yaya trafiğine neredeyse kapalı bu bölgelerin, otonom cihazların kullanımını kalabalık şehir merkezlerine göre daha da kolaylaştırdığını ifade eden Eraydın, ‘‘Nitekim, Danimarka’nın AP Moller-Maersk şirketi 2015 yılında dünyanın ilk tamamen otomasyonla işletilen (konteyner) terminalini Rotterdam Limanı’nda hizmete sundu. Yine Maersk’in işlettiği İtalya, Meksika ve Fas limanlarında da benzer otomasyona geçildi. Bu başlangıcın konteyner rıhtımı ile yapılması tesadüf değil. Zira datalandırılmış konteyner yüklerinin kolaylıkla gemi planlarında yerleştirilmesi ve bunların aynı planlar üzerinden gelişmiş (otonom) konteyner ekipmanları ile elleçlenmesi diğer yük türevlerine göre daha kolay. Ancak rıhtıma gelecek geminin otonom olması gemi ve liman arasında aynı veri tabanlı, kompüterize, süratli veri akışını zorunlu kılar. Bürokrasinin onay işlerinin ve gümrük işlemlerinin de bu sisteme dâhil edilmesi gerekir.
Dünyanın en büyük limanı unvanına sahip olan Şangay Limanı, dünyanın en büyük insansız terminaline sahip. Ayrıca, “Qingdao New Qianwan Konteyner Terminali”nin Asya kıtasının ilk tamamen otomasyonlu terminali olduğunu iddia ediyor. Terminal yöneticilerine göre; terminal tamamen karanlıkta çalışıyor, işçilik ücretleri yüzde 70 azaltılmış ve verimlilik yüzde 30 artmış. Bazı durumlarda 60 işçi ile yapılan elleçleme 9-10 kişiye kadar düşürülmüş durumda.
Çin’in Caofeidian şehri ise dünyanın tamamen otonom ilk limanı olmak üzere. ABD-Çin ortaklığındaki ‘TuSimple’, insan tarafından sürülen tüm taşıyıcıları otonom olanlar ile değiştiriyor. Bir başka şirket ekipman otomasyonunu tamamlarken bir Merkezi Kontrol Sistemi, araç ve ekipmanların hareketlerini yönetecek. Tamamlandığında tüm yükleme, taşıma, indirme, bindirme işlemleri otomasyona geçmiş olacak.
Diğer taraftan limanlarda artan otomasyon ve yapay zekâ kullanımına, çalışanların kuvvetli çekince ve itirazları var. ABD’nin en büyük limanlarından Los Angeles ‘Pier 400’ün işletmecisi Maersk, dizel makinelerin yerine elektrik motorlarını; çalışanların yerine ise olabildiğince otomasyon yazılımlarını kullanmak istiyor. Böylece Kaliforniya’da bir zorunluluk olan 2030 yılına kadar sıfır emisyon ve işletme masraflarının düşürülmesini hedefliyor. Finlandiya’lı üretici Kalmar’dan elektrikli ve otomasyonlu ekipman sipariş edilmiş durumda. Böylece liman işletmecisi, işçi marifetiyle kullanılan kreyn, yükleyici ve taşıyıcıdan kurtulacak; bu dizel taşıyıcı ve kreynlerin kat ettiği günlük 65,000 mil kullanımı bitecek. Ancak ilgili sendika ve işçilere göre bu hiç şüphesiz çok sayıda işten çıkarma anlamına gelecektir.
Moody’s Yatırımcılar Servisi’ne göre halihazırda tam veya yarı otomasyona geçmiş toplam 44 terminal bulunmaktadır. Konteyner terminallerinde başlayan ve giderek yaygınlaşan otomasyon, sonunda bu teknolojik gelişime ayak uyduran limanlar, tam otonom hale dönüşecektir. Toplamda sadece 11 milyon TEU civarında konteyner elleçleyen ve yüksek oranda yük çeşitliliğine sahip ülkemiz açısından bunun maliyeti daha büyük olacaktır. Köklü değişim kaçınılmazdır; bu maliyeti azaltmanın yolu teknolojik gelişime yatırım yapmaktan, personel yetiştirmekten, çok istemek ve çalışmaktan geçmektedir. Ülkemizin savunma sanayi sektöründe ulaştığı başarı seviyesi güç ve güven kaynağımız olmalıdır’’ şeklinde konuştu.
“IMO, insansız gemiler için 4 seviye belirledi”
Dünyanın ilk uzaktan kontrol edilebilen ticari gemisini inşa eden Sanmar Denizcilik’in Araştırma-Geliştirme Müdürü Tamer Geçkin, yapay zekâ gibi son teknoloji içeren projelerin ülkemizdeki gerçek tersane ve insan potansiyelini göstermek ve ülke tanıtımını yapmak için önemli bir şans olduğu görüşünde. Uzaktan kumandalı ya da insansız araçların hissettiğimizden çok daha hayatımızın bir parçası olduğunu belirten Geçkin, ‘‘Uzun süredir ameliyatlarda kullanılan Da Vinci robotları, uçakların otomatik inişlerinde kullanılan ILS sistemleri veya etrafımızdan geçen birçok insansız hareket etme donanımına sahip arabalar ve askeri amaçlı insansız hava araçlarımız. Gündelik hayatımıza girmiş ama bizlerin pek farkına varmadığımız gelişmeler.
Kara taşıtları endüstrisinin insansız ve otomatik kontrol uygulamalarına öncülük etmesi sebebiyle denizcilik sektörü birçok teknik ve yasal handikapı kolaylıkla aşmaktadır.
Halihazırda birçok devletler tarafından belirlenen test rotaları ve araştırma projeleri (Svitzer Hermod, Svan, Hrönn, H2020-Autoship gibi) insansız ve uzaktan kumandalı deniz araçlarıyla ilgili gemi kurallarının ve ilgili yasal mevzuatların gelişmesini sağlayacaktır.
IMO, insansız deniz taşıtları üzerindeki çalışmalarda sınıflama için 4 seviye belirlemiştir. Aslında bu seviyelerde gelişmelerin rotasını bizlere vermektedir. Otomatik gemiler; gemi personeline karar verme ve uygulamalarda destek veren sistemlerin bulunduğu gemiler. Mürettebatlı uzaktan kumandalı gemiler; gemiler uzaktan kumanda merkezlerinden kontrol edilirken gemide kontrolü ele alabilecek mürettebatın olduğu gemiler. Mürettebatsız uzaktan kumandalı gemiler; tamamıyla uzaktan kumanda merkezlerinden kontrol edilen gemiler ve son seviye olarak, tamamıyla insansız gemiler; ilgili seyir ve operasyon kararlarını kendi alan yapay zekâya sahip gemiler.
Sanmar olarak 2016 yılında inşa ettiğimiz Svitzer Hermod dünyanın ilk uzaktan kontrol edilebilen ticari gemisi oldu. İnsansız ve uzaktan kumandalı deniz taşıtları için tahsis edilmiş Kopenhag Limanı içindeki bir bölgede, uzaktan kumanda istasyonundan (ofis içerisinde bir çeşit gemi köprüüstü kumanda merkezi olarak tanımlanabilir) durumsal farkındalık sistemleri, dinamik pozisyonlama sistemleri ve alternatifli haberleşme bağlantı sistemleriyle uzaktan kumanda edilebiliyor.
Gemi trafiğinin uzaktan kumanda istasyonlarından kontrol edilebilir olması durumunda bir operatör gemici aynı anda birkaç gemiyi denetleyebilir.
Bu tip gemiler getirecekleri birçok yenilik yanında verimlilik, yakıt ve operasyonel giderler ve hatta inşa maliyetlerinde ciddi tasarruf avantajı sağlayacaktır. Aynı tipte, personel olmaması sebebiyle insansız gemi tasarımlarında yaşam mahalli ve personelle ilgili mahaller olmayacağı gibi, ısınma ve havalandırma sistemlerine de gerek kalmayacaktır. Yine aynı sebeple kargo taşınma kapasiteleri de çoğalacaktır.
‘‘İnsansız gemilerle, mürettebatın rehin alınması önlenecek’’
Otonom ve uzaktan kumandalı gemilerde mürettebat olmadığı için, çalışanların deniz haydutları tarafından rehin alınmasının da önünün kesileceğine işaret eden London School of Economics (Londra Ekonomi Okulu), Bilgi Sistemleri Yönetimi ve Dijital Yenilik Yüksek Lisans Öğrencisi İpek Gürün, bu sayede bazı ticaret yollarındaki riskli taşımacılık faaliyetlerinde de azalma olacağına dikkat çekiyor.
Fiziksel tehdidin ortadan kalkmasına paralel olarak, siber saldırı tehdidi gibi yeni tehditlerin de artacağını belirten Gürün, ‘‘Denizcilik endüstrisindeki dijitalleşme, gemileri siber saldırılara karşı daha savunmasız hale getirmektedir. Örneğin, 2017 yılında Maersk’e yapılan bir siber saldırı şirkete 250-300 milyon dolara mal olmuştur.
AB’nin yürürlüğe geçirdiği NIS (Network and Information Security Directive) kuralı, firmaların uygun siber güvenlik önlemlerini almalarını sağlamaktadır. Aynı zamanda Uluslararası Deniz Ticaret Odası’nın (ICS- International Chamber of Shipping) yayımladığı Gemide Siber Güvenlik Rehberi de endüstriye siber güvenlik konusunda yol göstermektedir.
Bu kılavuzda, siber suçlara maruz kalınması durumunda; kullanılan sistemdeki eksiklerin ve güvenlik açıklarının tespit edilmesi, mürettebatın ve çalışanların bu tehditler konusunda eğitilmesi -ki LISCR tarafından yapılan bir araştırmaya göre mürettebatın yüzde 90’ının siber güvenlik konusunda eğitilmediğini bildirdi- siber saldırıya karşı gemilerin sigortalanması, siber saldırıların hepsinin kayda geçirilmesi ve son olarak koruma ve tespit tedbirlerinin geliştirilmesi önerilmiştir’’ dedi.
“Yapay zekâ temelli karar destek modülleri, en iyi kararın alınmasını sağlayabilir”
HAVELSAN ise yapay zekâ teknolojisine tamamen yerli ve milli imkânlarla geliştirdiği ASTAR ürün ailesiyle giriş yaptı. ‘‘Firma ve kurumların pek çok kademede yaşadığı en büyük sorunlardan biri veriye dayalı rasyonel kararlar almaktır. Üst kademelerde yer alan karar alıcıların yaşadığı iki temel sorun artan risk ve azalan hâkimiyettir. Bilindiği üzere, kurumların üst kademe yöneticileri tarafından alınan kararlar daha stratejik, daha uzun vadeli ve daha riskli kararlardır. Aynı zamanda, bu seviyedeki kişilerin çözmeleri gereken problem alanları daha fazla değişken ve faktör üzerinden şekillendikleri için, bu problemlerin çözümleri eldeki verinin en iyi şekilde analiz edilerek aksiyon aldırabilir çıktılar sunmasından geçer’’ açıklamasını yapan HAVELSAN yetkilileri, yapay zekâ temelli büyük veri analizi ihtiyacından yola çıkarak, geliştirilen ASTAR ürün ailesiyle ilgili olarak, ‘‘HAVELSAN, yapay zekâ temelli büyük veri analizi ihtiyacından yola çıkarak, tamamen yerli ve milli imkânlarla ASTAR ürün ailesini geliştirdi. ASTARBI ve ASTARUS esnek tasarım felsefesi ile geliştirilmiş olmaları sebebiyle hemen hemen her sektörde faaliyet gösteren firmaların ihtiyaçlarını karşılayabilecek ürünlerdir. 30 Temmuz 2019 tarihinde Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu‘nda gerçekleştirilen Milli Eğitim Bakanlığı Bilgi Yönetim Sistemi Projesi lansmanında da sergilenen ASTAR ürünleri kurumların veri yönetimi ihtiyacını karşılamaya başladı.
Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren firma ve kurumlar için, değişen koşullara hızlıca adapte olarak veriye dayalı rasyonel kararlar almak her zaman için bir anahtar başarı faktörü olmuştur. Özellikle de günümüzde işlenebilir verinin boyutunun ve kapsamının genişlemesi, sektördeki firmalar için ciddi bir fırsat doğurmuştur. Bu anlamda ASTAR ürün ailesi çözümleri, lojistik, gümrük, gemi bakımı, gemi inşaatı, liman yönetimi, deniz ticareti gibi alanlarda riskleri azaltacak, operasyonel verimliliği artıracak ve stratejik kararların alınmasında destek sistemi olarak rol alacak çözümler sunmaktadır. ASTAR ürün ailesinin yetkinlikleri sayesinde farklı kaynaklardan gelen, farklı formattaki veriler hızlı, etkin ve hatasız bir şekilde işlenebilir hale getirilebilir, oluşturulan veri setleri üzerinde çalışan makine öğrenmesi modelleri ile insan kaynağından bağımsız gelişmiş analizler yürütülebilir, bu analizler doğrultusunda geleceğe yönelik tahminlemeler yapılabilir ve yapay zekâ temelli karar destek modülleri sayesinde her koşul altında alınabilecek en iyi kararın alınması sağlanabilir’’ değerlendirmesinde bulundu.
