TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Hüseyinoğlu ile gerçekleştirdiğimiz röportajda, küresel denizcilikte yeşil dönüşüm, dijitalleşme, tedarik zinciri kırılganlıkları ve Türkiye’nin bu süreçteki stratejik rolü üzerine konuştuk
Küresel denizcilik sektörü son yıllarda yeşil dönüşüm hedefleri, dijitalleşme ve jeopolitik krizlerin etkisiyle büyük bir değişim sürecinden geçiyor. IMO’nun 2030–2050 vizyonu kapsamında karbon salımlarını azaltmaya yönelik yeni kurallar yürürlüğe girerken, LNG, metanol ve hidrojen gibi alternatif yakıtlar hızla gündeme giriyor. Öte yandan Kızıldeniz ve Karadeniz’deki gerilimler, Süveyş ve Panama kanallarındaki darboğazlarla birleşince küresel ticaretin kırılganlığı daha görünür hâle geliyor.
TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Hüseyinoğlu, bu kritik dönemde Türkiye’nin güçlü bir gemi inşa altyapısına ve köklü mühendislik birikimine sahip olduğuna dikkat çekiyor. Hüseyinoğlu’na göre, Türk denizcilik sektörü için en kritik başlıklar yeşil dönüşüm, dijitalleşme ve tedarik zincirinin yeniden yapılanması. Ayrıca, “Mavi Vatan” stratejisi, savunma projeleri ve uluslararası rekabette söz sahibi olabilmek için bağımsız bir Denizcilik Bakanlığı ihtiyacı da önümüzdeki dönemde daha çok tartışılacak. Hüseyinoğlu ile yaptığımız söyleşide hem Oda’nın tarihsel misyonunu hem de 2025 itibarıyla Türkiye ve dünya denizciliğini şekillendiren bu gelişmeleri ele aldık.
Sayın Hüseyinoğlu, okuyucularımıza TMMOB Gemi Mühendisleri Odası’ndan ve kendinizden bahseder misiniz?
Ben Bülent Hüseyinoğlu; İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Bölümü’nü 30 yıl önce tamamladım ve o günden bu yana sektörde aktif olarak gerek tersanelerde gerekse gemilerde yürüttüğüm çalışmalarla, bana verilen eğitimi ve emekleri boşa çıkarmamak adına elimden gelenin en iyisini yapmaya gayret ediyorum.
TMMOB Gemi Mühendisleri Odası, 11 Aralık 1954 tarihinde, TMMOB’un ilk resmî odası olarak kurulmuştur. Kurulduğumuz günden itibaren gerek gemi inşa sanayisinin gelişimi gerekse Türk denizcilik ekonomisinin güçlenmesi için var gücüyle ve yüksek bir vizyonla çalışmalarını sürdürmektedir. Odamız ve değerli üyeleri, 1962 yılında millî klas kuruluşumuzu kurma kararı almış; diğer Türk Loydu Vakfı delegelerini de davet ederek, uluslararası alandaki etkinliğimizin artırılması ve ülkemizdeki klaslama faaliyetleri ile standardizasyonun sağlanması amacıyla Türk Loydu’nu kurmuştur. İlave olarak, 1972 yılında sektörümüzün güzide ve çok önemli bir kurumu olan GİSBİR’in kuruluş sözleşmesindeki toplam sekiz imzadan beşinin gemi mühendisine ait olması bir tesadüf değildir. Biz gemi mühendisleri, kabiliyetlerimizi ülkemizin millî ülkülerini de düşünerek, yoğun bir konsantrasyonla ortaya koyduk ve koymaya devam ediyoruz.
Odamız, hâlihazırda 4 bin 850 üyesiyle; Antalya, İzmir ve Yalova illerindeki 3 şubesi ve farklı il ve ilçelerde faaliyet gösteren toplam 11 irtibat bürosuyla gerek kamuya gerekse tersane, gemi sahibi ve/veya denizcilik alanındaki paydaşlarımıza hizmet vermektedir.
2025 itibarıyla Türkiye ve dünya denizciliğini nasıl değerlendiriyorsunuz? Öne çıkan ana trendler sizce neler?
2025 yılı, denizcilik sektörü için bir “geçiş ve uyum” yılı olarak şekilleniyor. Küresel ölçekte çok ciddi konular gündeme gelmiş durumda. Öncelikle, yeşil geçiş süreci hız kazanıyor; IMO’nun 2030, 2040 ve 2050 hedeflerine yönelik karbonsuzlaştırma vizyonu artık somut adımlara dönüşüyor. CII ve EEXI gibi düzenlemeler operasyonal bir gerçeklik hâline gelirken, LNG, metanol ve hatta hidrojenle çalışan gemilerin sayısı hızla artıyor. Ancak burada şu soruyu da sormak gerekiyor: Avrupa Birliği, karbon vergilerini toplarken gerçekten ne kadar çevreci hareket ediyor? Topladığı vergilerin yaklaşık yüzde altmışının AB ülkelerinde yaşayan bireylerin refahı için, kalan yüzde kırkının ise bu alandaki araştırma ve geliştirme faaliyetlerine harcanacağı belirtiliyor. Yani yine kazanan, kuralı koyan ve vergiyi toplayanlar olacak. Kendi refahlarını artırırken, ciddi biçimde kendi sanayilerini de güçlendirmiş olacaklar. Bu noktada bize düşen ulusal görev; “kural koyan” ya da en azından kural koyucularla eşit şartlarda çalışan ve sesini uluslararası arenada duyurabilecek düzeye ulaşmaktır.
Yeşil dönüşüm ve dijitalleşme süreçlerine uyum konusunda Türkiye’nin tersaneleri ve denizcilik şirketleri ne kadar hazır?
Dijitalleşme ve otonomi kavramları da denizcilik sektöründe belirleyici hâle gelmiş durumda. Yapay zekâ tabanlı rotalama sistemleri, öngörücü bakım çözümleri, dijital ikiz teknolojileri ve kısmen otonom operasyonlar, verimlilik arayışının temel taşları olmuştur. Bu alandaki çalışmalar hâlen yoğun bir şekilde devam etmekle birlikte, sonuçlarının nasıl olacağına dair net görüş birliği yoktur. Bu nedenle bizlerin de bu dönüşüme hazırlıklı olması gerekmektedir. Son olarak, tedarik zinciri dayanıklılığı, özellikle COVID-19 süreci ve sonrasındaki jeopolitik krizlerle birlikte çok daha fazla önem kazanmıştır. “Tam zamanında” (just-in-time) yaklaşımının kırılganlığı ortaya çıkmış; şirketler artık daha dayanıklı, çeşitlendirilmiş ve esnek tedarik zincirleri kurma arayışına girmiştir.
Yukarıda andığım yeşil geçiş, dijitalleşme ve tedarik zincirindeki talep değişiklikleri, bizim de içinde bulunduğumuz gemi inşa ve denizcilik faaliyetlerini çok derinden etkilemekte ve yapısal dönüşümleri zorunlu kılmaktadır. Bu değişimlere ayak uyduramazsak, ciddi pazar kayıpları yaşamamız kaçınılmaz olacaktır. Bu nedenle sektörün tüm paydaşlarının, özellikle de biz gemi mühendislerinin, kendini sürekli geliştiren, yeniliğe açık ve dönüşüme öncülük eden bir rol üstlenmesi büyük önem taşımaktadır. Öte yandan, jeopolitik risk, ne yazık ki denizcilik sektörünün yeni normali hâline gelmiştir. Çevremizde süregelen savaşlar, deniz taşımacılığı üzerinde son derece ciddi etkiler yaratmıştır.
Süveyş, Panama Kanalı ve Kızıldeniz’deki krizler küresel deniz taşımacılığının kırılganlığını gözler önüne seriyor. Sizce bu tabloya karşı nasıl çözümler üretilmeli? Küresel ölçekte, denizcilik sektörünü dönüştürecek “oyun değiştirici” gelişme ne olacaktır? Bu konuda beklentileriniz nelerdir?
Karadeniz, Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte bir risk bölgesine dönüşmüş, tahıl koridoru müzakereleri ise sivil gemiciliğin savaş koşullarında nasıl sürdürülebileceğine dair kritik bir örnek teşkil etmiştir. Türk Boğazları’nın jeostratejik önemi bu süreçte bir kat daha artarken, gerek Ukrayna gerekse Rusya ile sürdürülen akılcı devlet politikaları sayesinde ülkemize önemli finansal girdiler sağlandığı da bir gerçektir. Öte yandan, Kızıldeniz’de İsrail’in Gazze’de, Filistin topraklarında yürüttüğü askerî harekât tüm Orta Doğu’yu bir ateş çemberine sürüklemiş, Husilerin Kızıldeniz’de gerçekleştirdiği saldırılar küresel tedarik zincirini olumsuz yönde etkilemiş; gemi sigorta maliyetlerinin artmasıyla birlikte Ümit Burnu üzerinden yapılan seferlerde ciddi operasyonel maliyet ve zaman kayıpları yaşanmıştır. Bu nedenle, en kısa sürede Birleşmiş Milletler öncülüğünde 1967 sınırlarına dönülerek, iki devletli bir çözüm hayata geçirilmelidir. Barış, herkes için gereklidir. Doğu Akdeniz’e baktığımızda ise hidrokarbon kaynakları üzerindeki rekabet, deniz yetki alanları anlaşmazlıkları ve Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin uluslararası tanınırlığı gibi konular, bölgenin sürekli teyakkuz hâlinde olmasına yol açmaktadır. Bu alanda kullanılan offshore petrol arama platformları ve destek gemileri açısından önemli gelişmeler kaydedilmiş olup, umarım yakın bir gelecekte bizler de bu yeraltı zenginliklerini halkımızın refahı için değerlendirebiliriz.
Türkiye’nin “Mavi Vatan” vizyonunu ve mevcut denizcilik stratejilerini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Biz ülke olarak, yukarıda andığım gelişmeler ışığında Mavi Vatan stratejisinin önemini daha iyi kavradığımıza inanıyorum. Uluslararası anlaşmalar Dışişleri Bakanlığımızın görev ve yetki alanında olmakla birlikte, biz gemi mühendisleri, Mavi Vatan stratejisine hizmet edecek çalışmaları gururla ve başarıyla sürdürmekteyiz. Şu anda, yanılmıyorsam, aynı anda yürütülen 34 adet askerî gemi ve denizaltı projesinin, sivil ve askerî tersanelerimizde hayata geçiriliyor olması, çok önemli bir başarıdır. Bu başarının gerçek mimarları, yaklaşık elli yıl önce millî gemi “MİLGEM” ufkunu ortaya koyanlardır; onları burada rahmet ve minnetle anmak isterim. Sonradan gelen bizler de bu ülküyü gerçekleştirmek için el birliğiyle çalıştık ve çalışmaya devam ediyoruz. En son NATO’da alınan yeni bir kararla, gayrisafi millî gelirin en az yüzde beşinin askerî yatırımlara ayrılması yönündeki kararın, büyük bir ihtimalle Türk tersanelerine yeni projeler olarak yansıması beklenmektedir. Bu gelişmeye hazırlıklı olmalıyız. Ne kadar güçlü olursak, o kadar söz sahibi olur; kuralları beraber koyar ve uygularız. Biz milletçe, “Yurtta sulh, cihanda sulh” ilkesine bağlıyız ve bu amaçla, her alanda olduğu gibi denizcilik alanında da güçlü olmak zorundayız.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Denizcilik Genel Müdürlüğü ile -sektör bakanlık düzeyinde temsil beklerken- tam tersine küçülen bir yapı ortaya çıktı. Türkiye’nin denizcilik vizyonu için sizce bu model yeterli mi, yoksa ‘bakanlık’ düzeyinde ayrı bir yapılanma olmalı mı?
Bu konuda, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası olarak hükûmetimizden en temel beklentimiz, denizcilik uygulamalarının bağımsız bir bakanlık çatısı altında yeniden yapılandırılmasıdır. Kurulacak Denizcilik Bakanlığı marifetiyle, tersanelerimiz, sanayi imalatlarımız, deniz taşımacılığı yapan firmalarımız, gemi insanlarımızın eğitimi ve dünya gemi taşımacılığına entegrasyon gibi konularda çok daha doğru ve hızlı uygulamalar hayata geçirilebilecektir. Öte yandan, Hazine ve Maliye Bakanlığı tarafından alınan bir kararla, 24 metre altındaki projelerin vergi istisnası kapsamından çıkarılması, üreticilerimizin ciddi pazar kayıplarına uğramasına neden olmuştur. 2024 ve 2025 yıllarında gerçekleşen gemi ve deniz aracı ihracat rakamlarına bakıldığında, 2026 yılında yaşanacak olası bir düşüşü öngörmek sürpriz olmayacaktır. Bu bağlamda, vakit kaybetmeden gerekli düzenlemelerin yapılması büyük önem arz etmektedir. Yılların emeğiyle kurulan gemi ve yat inşa pazarının daralması sonrası, başka aktörlerin devreye girmesiyle, yakın gelecekte çok daha ciddi sıkıntılarla karşı karşıya kalabiliriz. Fizikte genel kurallardan biridir: “Boş bırakılan alanı mutlaka birileri gelir ve doldurur.”
Genç mühendisler için denizcilik sektöründe nasıl bir gelecek görüyorsunuz? Eğitim, istihdam ve uluslararası fırsatlar açısından tabloyu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Biz, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası olarak, üyelerimizin yanı sıra sektöre adım atacak öğrencilerimizi de düşünerek çok ciddi uygulamalar hayata geçirmekteyiz. Sürekli ve sürdürülebilir bir eğitim anlayışımız var. Elimizdeki kısıtlı imkânlarla maksimum verim elde etmek için özveriyle çalışıyoruz. Diğer TMMOB bağlı odalarımızla yakın ilişkiler içerisinde olup, dünyadaki yeni teknolojik gelişmelere birlikte hazırlıklı olmamız gerektiğinin bilincindeyiz. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ilgili birimleri olan Denizcilik Genel Müdürlüğü ile Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü bünyesinde görev yapan meslektaşlarımızla da sektörün ve kamunun çıkarına olacak yönetmelik ve uygulamaları hayata geçirmek adına koordineli biçimde çalışmalarımızı sürdürüyoruz.
Gemi Mühendisleri Odası’nın meslekî gelişim ve uluslararası işbirliklerine yönelik plânları nelerdir?
GİSBİR ve DTO ile kurmuş olduğumuz dinamik ve yakın ilişki süreçleri, sektörde daha yapıcı bir yaklaşım sergilememizi sağlamaktadır. Uygulamalarda standardizasyonu sağlayarak kaliteyi uygulanabilir ve kontrollü şekilde geliştirebilirsek başarıya ulaşmamız mümkündür. Bizler, tüm denizcilik paydaşlarımızla ortak ve uyumlu bir çalışma anlayışı içerisinde ilerleme kaydedebileceğimizin bilincindeyiz.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
