KÜDENFOR, 24 Ocak’ta Teknopark’ta düzenlenen, “Deniz Ticaret Gemilerinde Geleceğin Teknolojileri Çalıştayı” ile denizcilik sektörünü farklı noktalardan masaya yatırdı. 4 başlık üzerine kurulan çalıştayda, gemi inşa sektöründen geleceğin gemilerine kadar geniş bir yelpazede kapsamlı sunumlar gerçekleştirildi
Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR), “Deniz Ticaret Gemilerinde Geleceğin Teknolojileri Çalıştayı” ile deniz ticareti alanının farklı noktalarını masaya yatırdı. Geleceğin deniz dünyası ve teknolojileri, geleceğin gemilerinde tahrik sistemleri, akıllı sistemler ve dönüşüm yönetimi ve 21’inci yüzyılda gemi inşa teknolojileri olmak üzere 4 başlıkta gerçekleştirilen çalıştayda, toplam 18 farklı sunum yapıldı. Çalıştayın açılış konuşmasını yapan Amiral (E.) ve KÜDENFOR Başkanı Cem Gürdeniz, “Türkiye varlığı ve refahıyla denizlere tam bağımlı bir devlettir. Denizlerden kopamayız. Deniz tarihimiz bu kopmanın acı tecrübeleri ile doludur. Alınan dersler jeopolitik geleceğimize ışık tutmaktadır. Deniz yüzyılı olacak, 21’inci yüzyıla akıl, bilimi ve teknoloji ile hazır olmamız gerekir. Zira vatanımız Anadolu’yu denizlerle ancak bilim, sanayi ve teknoloji ile buluşturabiliriz” ifadelerini kullandı.
Cem GürdenizGürdeniz, konuşmasının devamında, dijitalleşme ve otomasyon gelişimi ile 4. Sanayi Devrimi’nin başladığını, denizcilik sektörünün de bu durumdan etkileneceğini ve insansız gemilerden insansız limanlara kadar sınırları zorlayacak gelişmelerin birbiri ardına yaşanmaya başlanacağını dile getirdi. “Gelecekte siyasi konjonktür ne olursa olsun, hammadde kaynakları ve ticarî alanlara en ekonomik erişim alanları denizler olmaya devam edecektir. Dünya üzerindeki güç dengelerinin son 500 yılda doğudan batıya kaymasına rağmen rekabetçi sistem daha hızlı ve ucuz bir ulaşım için deniz ulaştırmasında deniz teknolojilerinin makul fiyatlarla kullanımını talep edecektir” diye konuşan Gürdeniz, “Bu taleplerin karşılanma hızı diğer alanlara göre daha yavaş olur. Bunun altında yatan sebep ise, denizlerdeki riskin yüksek olmasıdır. Bu nedenle bir teknolojik yenilik çıktığında bırakalım tutuculuk ile hareket etmeyi, karşı koyma bile karşımıza çıkabiliyor. Zira bu sektörde ticarî ve teknolojik riskler iç içedir. Gemi sahipleri yeni teknolojiye geçerek mevcut gelir girdisi ve kâr düzeyini bozmak istemez. Bu nedenle 4. Sanayi Devrimi’nin denizdeki yansımaları, karadaki diğer uygulamalara göre daha yavaş gerçekleşecektir” dedi. Düzenlenen çalıştayın, KÜDENFOR’un son iki yılda denizciliğin gelişimi adına gerçekleştirdiği ikinci çalıştay olduğunu ifade eden Cem Gürdeniz, çalıştaydan sonra, 2030’lar ve sonrasında Türkiye gerçeklerine uygun, tesadüflere yer bırakmayan “Deniz Ticaret Teknolojilerinin Geleceği” isimli çalışmaya başlayacaklarını sözlerine ekledi. “Yadsınamaz bir gerçek vardır ki, teknolojinin geleceğini okuyacak, ticaret ve siyaset üstü bir akla ihtiyaç bulunmaktadır. KÜFENDOR bu kapsamdaki birikimi, belirtilen alanı doldurma odaklıdır. Deniz teknolojileri alanında sanayiye, teknoloji yönetimi ile ürün döngüsüne, ihtiyaç analizinden konsept oluşturmaya giden süreçte destek verebilecek altyapıya sahiptir. Bu çalıştayın amacı da fikir oluşturabilmek ve inovatif yaklaşımlarla ortaya çıkacak sonuçları sanayi ile paylaşabilmektir” dedi.
“Otonom teknolojiler ile insana ihtiyaç azalacak”
Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu çalıştayda, “Denizcilik Teknolojilerinin Geleceği ve 2030/2050 Deniz Teknolojilerinin Evrimi” konulu bir sunum gerçekleştirdi. Denizcilik başta olmak üzere, dünyaki birçok iş kolunda, enerji ve ikmal konularının önemine vurgu yapan Melikoğlu, “Denizcilikte enerji maliyetlerini azaltabilirseniz rekabetçi olabilirsiniz. Bunun yanında, ikmâl ağınızı ucuz ve verimli hale getirebiliyorsanız, dünya pazarlarında rekabetçi konuma ulaşabilirsiniz” dedi. Dünya Enerji Ajansı’nın hazırladığı bazı bilgileri katılımcılar ile paylaşan Melikoğlu, “Dünya nüfusunun 2030’larda 10 milyarı aşacağı ve her geçen gün enerji kaynaklarının azaldığı görülüyor. Nükleer enerji önemli bir alternatif ancak bazı tehlikeli yanları var. Herkeste olmayan bu enerji türünü çoğu Avrupa ülkesi yoğun şekilde kullanıyor. Sadece Fransa’nın hali hazırda 37 adet nükleer santrali var. Ancak gelecek dönemde yenilenebilir enerji ve gaz kullanımında artış yaşanacağı bekleniyor. IMO’nun son düzenlemelerinde emisyon oranlarını düşürmek adına çalışmalar yapılıyor, bu da gaz kullanımına yönlendiriyor. Fakat ucuz olması nedeniyle kömür kullanımında da bir artış söz konusu. Greenpeace ve Dünya Enerji Ajansı’nın da hazırladığı bazı raporlar var. Ancak her rapor birbirinden farklı sonuçlar içeriyor ve örtüşmüyor” ifadelerini kullandı. Gelecek dönemde doğalgazın yenilenebilir enerjiye geçiş aşamasında daha yoğun şekilde kullanılmasını beklediklerini belirten Melikoğlu, “Büyük firmalar son dönemlerde yaptıkları araştırmalarda ham petrolden çok doğalgaza odaklanmış durumdalar. Bunun yanında, gelecek 10 yıl içinde güneş enerjisinin fosil yakıtlardan daha ucuz olacağı öngörülüyor. Bir diğer öngörü ise, güneş enerjisi kömürden daha ucuz olacak” ifadelerini kullandı. “Dünya genelinde belli başlı gemi tipleri var. Ham petrol, yakıt nakliyesi, gaz nakliyesi, dökme yük, konteyner ve diğer kargo türlerinde kullanılan gemiler olarak ayrılıyor. Dünya nüfusunun artışına oranla, deniz ticaretinde de artış yaşanması bekleniyor. Ancak ham petrol ve yakıt nakliyesinde 2020’li yıllardan sonra bir düşüş olacağı tahmin ediliyor. Bu iki ürün yerine gaz nakliyesinde artış yaşanacağı öngörülüyor. Ancak bu ürün grubundaki artış da çok olmayacak. Çünkü gaz tipi ürünlerin deniz yolu ile aktarılması çok pahalı. Daha çok gıda türüne ve dökme yük alanına yönelik bir artış yaşanması bekleniyor” dedi. Gemi tiplerinin dağılımı ile ilgili olarak da bilgiler paylaşan Melikoğlu, “2030/2050 yıllarına göre, özellikle gaz ve konteyner gemilerinde artış yaşanmasını bekliyoruz. Ham petrol ve yakıt nakliyesi sınıflarında ise azalma olacağı tahminlerimiz arasında” diye konuştu. “Dünya, özellikle Avrupa ülkeleri, çevreye duyarlı araçlar kullanmaya ağırlık verecek” diyen Melikoğlu, “Bu durumu ortaya çıkaran sebep, pil teknolojilerindeki gelişmelerdi. Tabii bunun da bazı dezavantajları var. Pil ömrünün uzun olmaması gibi. Pili şarj etmek zaman alan bir iş. Mevcut yapıda da çok yaygın olan bir kullanım da değil. Denizcilikte ise, uzun mesafeler gidildiğinden özellikle açık deniz taşımacılığı için uygun görünmüyor. Kısa mesafeli, İstanbul Boğazı’nın iki yakası arasındaki taşımalar da kullanılabilir gibi görünüyor. Ama hibrid gemi alternatif olarak düşünülebilir” dedi. Otonom uygulamaların zamanla denizcilik alanında yaygınlaşabileceğinden bahseden Melikoğlu, “Otonom gemiler 2050’lerde kullanılmaya başlanacak. İlk aşamada bazı kontroller insanlar tarafından yapılabilir ama zamanla tamamı otomatize edilecek diye düşünüyorum. Tabii burada en önemli sorun, siber saldırılar. Siber saldırılar nedeniyle gemilerin farklı bir limana yanaşması mümkün. Gönderilen malın başka bir limana inmesi muhtemel. Bunların önüne geçilmesi ile 2050’lerde insanlara daha az ihtiyaç olabilir” ifadelerini kullandı.
Rekabet için maliyeti düşürmek gerekli
Tersanecilik sektöründe rekabetçi olunabilmesi için gerekli teknolojik yaklaşımlar konusunda bilgiler veren Sefine Tersanesi Yönetim Kurulu Danışmanı Süleyman Akın Tuzcuoğlu, ilk olarak sektörün ne yapmak istediğine karar vermesi gerektiğini belirtti. “Tersaneciler olarak, projeleri istenilen kalite ve süre içerisinde üstelik düşük maliyetli olarak yapmamız gerekiyor. Türk tersanecileri olarak, şimdiye kadar teslimatını yaptığımız gemilere bakacak olursak belli bir noktaya geldik. Teknolojik olarak belli bir noktaya geldik ama, başkasının bize verdiği malzemeler ile yapıyoruz bunu. Maliyet, bizim için önemli bir başlık ancak, maliyeti belirleyen şey, pazar! Çünkü maliyeti çıkarıp üzerine kârınızı koyduğunuzda her zaman satış yapamıyorsunuz. Bu nedenle maliyeti düşürmek için neler yapmalıyız, bunları düşünmemiz gerek. Maliyete etki eden unsurlar proje yönetimi, genel gider, işçilik, malzeme, ekipman ve sistemdir. Bunlar arasında en önemli kalemler malzeme, ekipman ve sistemdir. Ancak askeri projelerde bu durum değişkenlik gösterebiliyor” dedi. Maliyeti aşağıya çekmenin yolları arasında, yerli üretim ekipman kullanımının ilk sırada olduğuna değinen Tuzcuoğlu, “İthal kullanım oranımızı aşağıya çekmemiz gerekiyor. Ancak sistem konusunda her ne kadar çözüm üretirsek üretelim, ana makine üreticilerinin bu sistemleri onaylamaları gerekiyor. Bu nedenle de işin başlangıcına gitmemiz gerekiyor. Bu da şu aşamada zor gibi görünüyor” dedi.
“Maliyet noktası önemli, bu nedenle de teker teker çözüm aramaktansa toplu bir çözüm yolu bulunmalı diye düşünüyorum” diyen Tuzcuoğlu, “Bir ortak Ar-Ge merkezi kurup burası üzerinden çalışmaya devam edilmeli diye düşünüyorum. Çünkü şu anda herkes tersanesinde Ar-Ge kuruyor. Ancak bunlar amacına uygun şekilde kurulan sistemler değil. Bu nedenle sanayinin de desteğini alarak bir Ar-Ge merkezi kurmalıyız, yoksa başarılı olamayız” ifadelerini kullandı. Yöneticilik ve pazarlama konusunda da önemli hataların yapıldığına vurgu yapan Tuzcuoğlu, “Strateji konusundaki eksiklikleri, bir çatı yapının dünyadaki başarılı örnekleri inceleyerek belirlemesi gerekiyor. Ayrıca, güçlü finans kuruluşlarının da bu işe dahil edilmesi gerekiyor. Çünkü sermaye bizim için önemli bir güç. Büyük firmaları da bu işin kârlılığını göstererek sektöre dahil etmemiz gerekiyor. Devlet tarafından talep edilecek tek konunun ise, prosedürlerin azaltılması olacağını tahmin ediyorum. Proje yönetimi konusunda da eğitimler alınması gerekiyor” dedi.
Tersanelerin kendi başlarına yaptıkları çalışmaların sektörün bir üst noktaya taşınması konusunda eksik kalacağını ifade eden Tuzcuoğlu, şunları söyledi: “Bizim kendi başımıza hareket etmememiz gerekiyor. Yani birleşmemiz gerekiyor. Türkiye’de hangi tersane yılda 10 gemi teslim edebiliyor? Yok, öyle bir firma. Maksimum yılda 5 gemi teslimatı yapabiliyoruz. Güney Kore’de yılda 94 gemi teslimatı yapabilen firmalar var. Tamam, buna ulaşamayabiliriz ama 3-4 firma bir araya gelir farklı işleri yaparak çalışırsak, yılda 20 gemi teslim edebiliriz.”
Emisyon değerleri ticaretin devamlılığı için önemli
İnce Denizcilik Teknik Müdürü Yaşar Canca, armatörlerin İşletme Maliyetlerini Azaltmaya Yönelik Teknolojik Yaklaşım ve Beklentileri, başlıklı bir sunum gerçekleştirdi. Canca, uluslararası değerlendirme kuruluşlarının, gemilerin enerji verimliliği derecelerini inceleyerek, verimlilik değerleri F ve altında olan gemilerin limanlara girişlerini iptal edebildiğini belirtti. Mevcut gemilerde enerji kullanımına dair sıkça yapılan hatalara dikkat çeken Yaşar Canca, “Dünyada elde edilen milli gelirin yüzde 54’ü denizden elleçlenen yükler ile oluyor. Bu da, dünya genelinde 80 bin civarındaki gemi ile yapılıyor. 50 bin tonluk bir geminin günlük seyirdeki yakıt tüketimi 25 ile 30 ton arasındadır. Dünya genelindeki içten yanmalı motorlardaki enerji verimliliği yüzde 55’tir. Diğer faktörlerle birlikte bu oran maksimum yüzde 72 seviyelerine ulaşıyor. Buradan hareketle 50 bin tonluk bir gemi aldığı yakıtın yüzde 30’luk kısmını kullanılmamış enerji olarak atmosfere bırakmaktadır. Bu da bir gemi için yılda bin 800 ton eder.” ifadelerini kullandı.
Büyük şirketler de kendi aralarında kurdukları, Rightship Rating gemileri enerji verimliliklerine göre sınıflandırıyor. Buna göre, karbondioksit, kükürtdioksit, azotdioksit ve partikül konularında bizleri, LNG kullanmaya zorluyor. Bu da gelecekte LNG kullanımının artmasına neden olacak gibi görünüyor. Bu anlamda 2013 yılında hazırlanan düzenlemenin ardından Yıldız Teknik Üniversitesi ile ortak çalışmalar yürüterek, yakıt ve emisyon değerlerini düşürmek için çalışmalar yaptık. 2020 yılı ile birlikte Rightship Rating kriterlerine uygun olmayan gemilerden 100 milyar dolar gelir elde etmeyi hedefleniyor. 25 milyar dolarlık kısmını deniz ticareti yapan firmalardan elde etmeyi amaçlanıyor. Bu da bugünün yakıt giderleri ile gemi başına 312 bin dolar daha fazla yakıta vergi ödeyeceğimiz anlamına geliyor” dedi.
2013 yılında bu uygulamanın çıkmasının ardından filolarındaki gemileri inceleme altına aldıklarını ifade eden Canca, “Filomuzdaki gemileri yakından takip ettiğimizde, her geminin yüzde 6 ile yüzde 8 arasında verimsiz kullanıldığı ve yakıt sarfiyatının fazla olduğunu tespit ettik. Bu araştırmanın sonucunda tüm detayları bir kitapta topladık” diye konuştu.
Hem tasarruflu hem yaygın, fosil yakıtlı tahrik sistemleri
STM Makine Mühendisi Dr. Uğur Türk, ‘Geleceğin Tahrik Sistemleri’ konusunda bir sunum yaptı. “Ana tahrik sistemleri ciddi bir mühendislik bilgisi gerektiriyor” diyen Türk, “Bizim eksik kaldığımız noktada aslına bakarsanız burası. Türkiye’de çok üniversite var. Teknik bilgi açısından çok değerli insanlarımız var. Fakat kaçırdığımız bir nokta, bu teknik bilginin uygulamaya yönelik olmamasıdır.
Bunun yapılabilmesi için, bu çalıştayla oluşturulmaya çalışıldığı gibi, kamu, özel sektör, üniversiteler bir araya gelerek ileriye doğru ortak bir adım atılmalıdır” dedi. Buradaki en önemli konunun mühendislik ve sistem çözümleri olduğunu belirten Türk, “Ana tahrik sistemleri, ilk edinim ve işletme maliyetleri yüksek parçalardır. Müşterilerin burada talep ettiği ise, sorunsuz çalışma ve çevreci yapı. Geminin ağırlığına bağlı olarak seçeceğimiz ana tahrik sistemlerinde istenilen hıza göre küsüratlar ortaya çıkacak” ifadelerini kullandı. “Gemi dizaynındaki en önemli konulardan biri de, verim. Nasıl bir ana tahrik sistemi seçeceksiniz ki, hem amacına uygun şekilde çalışacak hem de yakıt verimliliği sağlayacak? Yakıt depolanması ve tüketimi bu konudaki iki kısıtlayıcı. Bu anlamda depolaması en kolay olan yakıt türü fosil yakıtlar daha çok tercih ediliyor” dedi. Yakıt türlerine göre tahrik sistemleri arasında en yaygın olanının fosil yakıtlı dizel sistemler olduğuna vurgu yapan Türk, “Bu sistemler verimli, hem de yakıt sarfiyatı düşük olması açısından ideal bir tercih. Bu sistemler her geçen gün geliştirilmelerinden kaynaklı daha karmaşık bir yapıya sahip oluyorlar” ifadelerini kullandı.
LNG yakıtlı iki gemi daha yolda
Bureau Veritas Gemi İnşa Müdürü Nevzat Aktan, ‘LNG’nin Yakıt Olarak Kullanılması’ başlığı altında bir sunum yaptı. Bureau Veritas Türkiye’de 2000’li yılların başından bugüne kadar bin civarında geminin Plan-Onay sürecini gerçekleştirdi. Çalıştıkları gemilerin önemli bir kısmının yurtdışına satıldığını belirten Aktan, şunları söyledi: “Şimdiye kadar çalıştığımız gemilerin yüzde 80’i LNG yakıtlı gemilerdi ve büyük çoğunluğu Avrupalı armatörler için yapıldı. Bu gemilerden önemli bir kısmı Kuzey Avrupa’da çalışıyor. Şimdiye kadar hatasız çalıştık.” Bureau Veritas’ın Türkiye’de yaptığı LNG yakıtlı gemi inşa örnekleri hakkında bilgiler veren Aktan, “Sedef Tersanesi’nde inşa edilen arabalı vapura benzer iki prototip gemi inşasıydı. British Kolombiyası’na kendi tahrik sistemi ile gitti. Projenin devamının gelmesini bekliyoruz” dedi. Bir diğer önemli projenin Beşiktaş Tersanesi tarafından hayata geçirildiğini ifade eden Aktan, “15 bin dwt’lik bir asfalt tanker teslim ettik. Bu projenin asıl dikkat çeken tarafı ise, ana makinesi, jeneratörü ve kazanları dahi LNG ile çalışmaktaydı. Devamında aynı kabuk üstüne inşa edilen 3 tane kimyasal tanker vardı. Bunlardan bir tanesi teslim edildi. İkincisi denizde. Üçüncüsü ise, seyre hazırlanıyor” diye konuştu. Aktan, LNG ile ilgili bilgi birikimini kaybetmemek adına tüm aşamaları kaydederek gelecek projeler için kaynak yapmayı amaçladıklarını söyledi.
Duel fuel sistemler için hazırlık yapılmalı
Ogan Teknik Teknik Koordinatörü Selim Kiper, ‘Mevcut Tahrik Sistemlerinin LNG’ye Dönüşümü’ konusunda bir sunum gerçekleştirdi. Kiper, duel fuel teknolojisine geçişe yönelik şunları söyledi, “Bu teknoloji hali hazırdaki gemilere giydirme yöntemi ile uygulanan bir sistem. Bu sistem ile makinelerin mevcut yapıları üzerinde bir değişiklik yapmaya gerek duyulmuyor. Duel fuel açısından makinelerin gaz yakabilmesi iki açıdan sağlanabiliyor. Bunlardan ilki, düşük güçlü yüksek devirli makineler yani jeneratörler. Çünkü bir gemi gaza geçirildiğinde jeneratör ve kazanın da LNG’ye geçmesi gerekiyor. Diğer bir teknoloji ise, ana makinelerin gaza geçişidir. Her iki teknolojide de tanklardan sıvı gazın, gaz haline dönüştürülerek makineye taşınmasıdır.” Bu sistemin uygulanabilirliği noktasında hala farklı söylemlerin olduğuna değinen Kiper, “Türkiye yetişmiş personel noktasında çok şanslı bir ülke. Çünkü bu sistem ile okyanus geçilmesi oldukça riskli ve ancak bilgi seviyesi yüksek elemanlarla bu iş yapılabilir” dedi. Duel fuel makinelerin denizde kullanılabilecek en mantıklı makine türü olduğuna değinen Kiper, “Duel fuel makinede gazı yakmak zor. Ancak bunu yapabilmek adına makinenin içine yüzde 10 oranında dizel ya da fuel oil yakma yakıtı gönderiliyor. Bu pilot yakıtın yanması sayesinde gazın yakılması sağlanıyor. Konvansiyonel bir yapı gösteren makine, açık denizdeki 7 ve üzeri bir olumsuz hava koşulunda, dizel ya da fuel oile geçerek yoluna devam edebiliyor” diye konuştu. Duel fuel sistemler konusunda Türk firmalarının durumu hakkında da bilgiler veren Kiper, şunları söyledi: “Avrupalı şirketler duel fuel konusunda 2020 için hazır durumdalar. Bazı Türk firmalarının da bu konuda çalışmalar yaptıklarını biliyorum. Ancak hâlâ konuya tam olarak adapte olmuş değiliz. Öyle ki teknik personeller dahi konu hakkında bilgi sahibi değiller.” Kiper, duel fuel makinelerin IMO standartlarına uygun, Tier 3 standartlarında emisyon değerlerine sahip olduğunu dile getirdi.
Prof. Dr. Nurhan Kâhyaoğlu Büyüyen ticarette gemi inşa sektörü durmamalı
Piri Reis Üniversitesi Öğretim Görevlisi Prof. Dr. Nurhan Kâhyaoğlu, ‘Gemi İnşâ Sanayinde Uluslararası Rekabetçilik’ konulu bir sunum yaptı. “Dünya ticareti 2050 yılında kadar yüzde 2.4’lük artış gösterecek” diyen Kâhyaoğlu, “Çağdaşlığın modernliğin iki temel taşı haberleşme ve ulaşım. Bu iki kavram küreselleşme, bu da eşittir, denizcileşme. Ben denizcileşme terimi üzerinde çok ciddi şekilde duruyorum. Yani sürekli denizcilik. Deniz ticareti son 20 yıldır, kriz dönemleri hariç yüzde 3.8’lik büyüme gösteriyor. Bu nedenle gemi ve deniz araçlarına giderek artan şekilde ihtiyacımız var” dedi. Bu büyümenin gemi ve deniz araçlarına olan ihtiyacı artıracağını belirten Kâhyaoğlu, “Gemi sanayi, bilimsel ve teknolojik gelişmelerden etkilenen bir sektör. Büyük sermaye ve zamana ihtiyaç duyuyor. Farklı mühendislik dalları ile doğrudan ilişkili bir sektör” ifadelerini kullandı. Gemi inşanın stratejik bir sektör olduğuna vurgu yapan Kâhyaoğlu, “Gemi inşa devlet tarafından stratejik sektörler arasında yer almıyor. Ancak stratejik olmak zorunda olan bir sektör. Teknolojiye dayalı, çevreci ve ekonomik çözümler üretmesi beklenen küresel bir sektör olan gemi inşanın, uluslararası rekabet içinde yer alması normal” dedi.
Güvenilir olmak, verimli ve kaliteli üretim yapmanın, uluslararası nitelikli ve rekabetçi bir sektör için olmazsa olmaz olduğuna vurgu yapan Kâhyaoğlu, “Dünyada 1786 tersane bulunuyor. Bunlar içinde kendi tasarımını yapabilen tersane sayısı, 373. Buna bakarak Türk tersaneleri için bir performans değerlendirmesi yapmalıyız” dedi.
