Deniz sigortası rekabete açılıyor

MDN İstanbul

Vitmar Sigorta ve Reasürans Brokerliği Yönetim Kurulu Başkanı Bahri Mete, Türkiye’de deniz sigortacılığında tekelleşmenin olduğunu ve bundan armatörlerin zarar gördüğünü belirterek “Piyasa bizim ile beraber rekabete açılmış olacak” diye konuştu

Hazine’nin ve yurtdışındaki kulüplerin Vitsan A.Ş. çatısı altında brokerlik ve buna bağlı danışmanlık hizmetini veremeyeceklerini belirtmesiyle Vitsan’daki fiili görevinden ayrılarak 10 Aralık 2010’da Ulufer Mete, Tansel Tokgöz, Gülay Tokgöz, Ömer Çınar ve Şengül Ocak’tan oluşan ekiple Vitmar Sigorta ve Reasürans Brokerliği A.Ş.’yi kuran Bahri Mete büyümeyi hedeflediklerini belirterek, “Çünkü bu piyasanın sadece birkaç tane brokerin elinde kaldığını düşünüyoruz. O brokerlere alternatif olduğumuzu, bizden fiyat aldıklarında ne kadar tasarrufları olacağını, hakikaten ödenen sigorta priminin reel olup olmadığını armatörlerin anlamalarını istiyoruz” diyor.
Bahri Mete öğrenciliğinin hemen ardından başlayan iş yaşamını ve bağımsız bir şirket olarak yapılanmalarının öyküsünü şöyle anlatıyor: “Ben Marmara Üniversitesi İşletme Fakültesi’ni bitirdikten sonra 1973 senesinde Vitsan’da çalışmaya başladım. O zamanlar Vitsan’ın bünyesinde British Hull ve London Insurance diye iki sigorta şirketi vardı. British Oxhol’a tavsiye edildim. London Insurance sigorta şirketinde değişik branşlarda çalışmaya başladım. İlk yangın, sonra kaza ardından da nakliyat servisinde çalıştım. Muhasebe de biliyordum. O zaman şirketin başında Sir James W. Whittall vardı. Beni London Insurance’ın sigorta bölümünün müdürü yaptılar. Bu 1979 senesine kadar böyle devam etti. 79 senesinde İngilizler hisselerini İlkay Bilgişin’e sattılar ve ben onunla beraber çalışmaya başladım. 80 senesinde bütün şirketlerden sorumlu (Vitsan, London Insurance, Gözetim Bölümü) genel müdür olarak atandım. Vitsan Grubu’nda İlkay Bey ile çalışmaya başladığım zaman 26 kişiydik. 2006 senesinde ben genel müdürlük görevimden ayrılırken ekibimiz 186 kişiydi. Vitsan’da yaptığımız iş; deniz kazaları, gemilerle ilgili condition surveyler ve ekspertizlerdi. Bütün uğraşımız ağırlıklı olarak deniz ile ilgiliydi. London Insurance’da yaptığım sigorta çalışmasında da reasürans, yangın, kaza, nakliyat ve diğer bütün sigortaları yapıyorduk. 7387 sayılı Sigorta ve Murakabe Kanunu’nda değişiklik yapılınca biz İlkay Bilgişin ile Londra’ya gittik ve London Insurance’ı Türkiye’ye getirmek istedik. Eskiden mümessillik olarak çalışan firmalar (yani biz İngiltere’deki sigorta şirketinin burada mümessili olarak çalışıyorduk) artık sermaye getirip burada şirketleşsinler diye bir kanun değişikliği yapıldı. London Insurance başka bir grupla ortak oldu ve Türkiye’ye gelmekten vazgeçti. Bizim de elimizde iyi bir portföy, 30’u aşkın acente vardı. Bu durumda biz de bir Alman sigorta firması ile anlaştık ve onu Türkiye’ye getirdik, kurduk. İlkay Bey ile birlikte çalışmalarına katıldık, herşeyi organize ettik. Sonra Almanlar bu sigorta şirketini başka bir sigorta şirketine sattılar. Sonra biz de hisselerimizi o sigorta şirketine sattık. Böylece sigortacılık ile ilgili dahili kısmımızı kapattık. Biz Vitsan’da armatörlere sigorta danışmanlığı şeklinde hizmet veriyorduk, resmi olarak herhangi bir brokerlik faaliyetinde bulunmuyorduk. Şimdi ise armatörün her türlü danışmanlığını yapıyoruz. Vitsan’da çalışırken ilk zamanlarımızda armatörlerin ofislerinde İngilizce bilen kimse yoktu, onların ofislerine gidip telexlerini  deşifre ederdik. Görüşmelerini, anlaşmalarını yapardık. Teminatlarını verdiğimiz armatörlerin yurtdışındaki her türlü problemlerini çözerdik, Vitsan’ın işi Türkiye’deki problemleri halletmekti. Türkiye’de bunları yaparken yine Türk armatörlerin yurtdışında da bir takım problemleri oluyordu. Bunlara da yurtdışındaki kulüplerin ve Lloyd’s’un temsilcileri bakıyordu. Ama buradaki armatörler onlarla karşı karşıya kaldıkları zaman bir sürü zorlukla karşılaşıyorlardı. Biz de onlara danışmanlık yapıyorduk. Sonra Hazine’den bize ‘Siz bu tip girişimlerde bulunuyorsunuz, yardım ediyorsunuz ama Vitsan’ın bu işi yapması kendi işi içinde bir sakınca doğurabilir, bunu yapmanız uygun değil’ dediler. Bu yüzden biz de kendi brokerlik şirketimizi kurduk, Vitsan’dan ayrı olarak. Ben de 2006 senesinde Vitsan’daki genel müdürlük görevimi fiili olarak bırakmıştım. Şimdi Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi’nde yönetim kurulu üyesi olarak devam ediyorum. Vitmar Sigorta ve Reasürans Brokerliği Şirketi olarak da Vitsan’dan tamamen ayrı, bağımsız bir şirketiz.”
Şirketin 15 Aralık 2010’da kurulduğunu, 2011 Haziran ayında da resmi faaliyete geçtiklerini belirten Mete, bu arada sigorta yapacakları armatörler, tekne sahipleri ve diğer riziko sahipleri ile ilk temaslarını yaptıklarını kaydetti.
Sadece denizcilik sigortalarında hizmet verdiklerini bildiren Mete, faaliyet alanlarını şöyle özetliyor: “Denizde taşınan emtia sigortaları yapıyoruz. Türkiye’de Türk armatörüne veya yabancı bayraklı armatörlere ortak olduğumuz bir İngiliz broker şirketi vasıtasıyla orada plasman yapıyoruz. Aynı zamanda İtalya’da ortak olduğumuz başka bir brokerla İtalya üzerinden çalışıyoruz. İngiltere ve İtalya ağırlıklı ama Lloyd’s underwriter’ı olarak İngiltere’den bütün dünyaya açılabiliyorsunuz. Bütün dünyada plasman yapan, reasürans yapan, fiyatlar alan, bir Türk sigorta şirketiyle de müşterek çalışabilen -ki en son Ereğli gemisini öyle yaptık- bir şirketiz.

Armatörün haberi olmuyor
Kendilerinin ekspertiz değil artık sadece brokerlik yaptıklarının altını çizen Mete, “Bizim brokerliğini yaptığımız armatörlerin ekspertiz işlerini de Vitsan yapıyor. Biz önceden de bu hizmeti sağlıyorduk ama karşılığında bir hak almıyorduk. Armatör zaten ödediği komisyonları brokerlere veriyordu, bizim şimdi armatörlere olan hizmetimiz çok yüksek komisyon alan brokerleri biraz daha aşağıya çekmek. Biz daha düşük komisyonlarla hizmet edip armatörlerin menfaatlerine yakın hizmet vermeyi düşünüyoruz.  “Gemilerin durumuna ve her işe göre bizim komisyonumuz değişik olabilir. Mesela sektördeki tarife yüzde 10’dur, rekabete girilir yüzde 2,5 geri gelinir. Biliyoruz ki, yüzde 10’un üzerinde komisyon alan brokerler var. Armatörün haberi olmuyor bundan tabii. Ama biz armatöre ne kadar komisyon aldığımızı söylüyoruz. Gerçi artık herkes her şeyin farkında. Artık yeni jenerasyon geldi. Pazarlık ediliyor. Eskiden bir kulüpten, kulübünü değiştirmeden aynı fiyatı alan iki üç tane broker oluyordu. Esasında kulüp her brokere aynı fiyatı veriyor. Ama brokerler farklı komisyonlar isteyebiliyor. Komisyonunuzu düşürdüğünüz zaman büyük filoya sahip armatör için çok şey değişir, tasarruf sağlar.”
İddialı oldukları  hizmetlerden ve sundukları yeniliklerden bahseden Mete şöyle devam ediyor, “Biz zaten sektörün içindeyiz, Vitsan’daki portföy buraya geldi. Orada resmi ve ticari olarak bu hizmet karşılığında bir bedel almıyorduk, şimdi bu işi profesyonelce ticari bir kurum olarak yapacağız. Genel sigortacılık kuralları içinde herhangi bir yenilik yapmak söz konusu değil ama daha iyi imkanlarla daha iyi fiyatlar bulmak bizim hedefimiz. Biz de “bir de bizden fiyat isteyin” diyoruz. Biz armatörlere sigortalarını başka yerlerden teklif alarak veya bir kısmını başka bir brokere vererek fiyatlarını düşürmelerini, kendi portföylerinin bir kısmını başka brokerlere vermelerini teklif ediyoruz.”

Biz tecrübemizle buradayız
Brokerliğin armatörle olan iyi ilişkilere ve güvene dayalı bir iş olduğunu ifade eden Mete özellikle tecrübeli bir ekip olduklarının altını çizerek şunları kaydediyor: “Biz de Vitsan’da uzun seneler sonunda edindiğimiz tecrübelerimiz ile buradayız. Bunun için armatöre en iyi hizmeti verebileceğimizi düşünüyoruz. Bir de Türk bayraklı gemilerin sigortasının Türkiye’de yapılması mecburidir. Bu kanundur ancak gemi alım esnasında yurtdışından kredilenmişse kredi miktarı kadar kısmının yurtdışında sigortalanması mümkün. Ama Türk bayraklı 30 yaşında bir gemiye Türkiye’deki hiçbir sigorta şirketi sigorta yapmıyor yaşından dolayı. Şimdi armatör ne yapsın? Gemisi Türk bayraklı ve Türkiye’de böyle bir kanun var. Yani bu tip zorluklarla karşılaşan armatörler var. Mecburen yurtdışında sigortalatıyorlar, bir teminat alıyorlar ama Türkiye’de herhangi bir teminat alamıyorlar. Bir şekilde primini ödedikleri zaman bile ödenen prim normal şartlarda ödenmemesi gereken bir prim. Ama P&I sigortasında Türkiye’de böyle bir sigorta branşı olmadığı için istediğiniz gibi yurtdışında yaptırıp primlerini de resmi olarak yurtdışına transfer edebiliyorsunuz. P&I üçüncü kişilere verilen zararlar üzerine kurulu olan bir sigorta, yani P&I bildiğimiz trafik sigortası, tekne sigortası da kasko sigortası. Normalde Türk bayraklı gemiyi yurtdışında tekne sigortası yaptıramazsın. Bunu yurtdışında yaptırırsan ve yurtdışına da bunun primini ödersen resmi olarak hesaplarından ödeyemezsin. Bunu yapmak için fronting sistemi uygulanıyor. Çıkış yollarını armatöre göstermek lazım.”

P&I’ın kurulması çok zor

Mete, 1 Temmuz’dan itibaren Türk limanlarına girecek 300 gros tonun üzerindeki her türlü deniz vasıtasında P&I mecburiyeti arandığını da hatırlatarak konuyla ilgili şu bilgileri veriyor: “Bu 300 gros tonun üzerindeki büyük balıkçı tekneleri, bütün kosterler yolcu taşıyan deniz otobüslerini kapsıyor. Adalar’a giden gemiler 300 gros tonun üzerindeyse onlar da yaptıracak. Bunun da bir listesini yayınlıyor müsteşarlık, 20 tane kadar P&I sigorta şirketini örnek gösteriyor ve ‘P&I’ını onların dışında başka bir şirketten almayacaksın’ diyor. Artı olarak limana geldiğin zaman veya Boğaz’dan geçerken o P&I’da şu anda geçerli poliçen var mı yok mu onu da ispat etmeni istiyor. P&I teminatları milyar dolarlık teminatlar ve Türkiye’deki hiçbir sigorta şirketi bunu kaldıramaz. Yani bir geminin çarpışması durumunda ortaya çıkacak kombine bir hasar çok büyük rakamları bulabilir. Bu her sigorta şirketinin altından kalkabileceği birşey değil. Müsteşarlık Türk P&I’ının kurulması ile ilgili bir araştırma yapılmasını istedi. DTO’da Prof. Dr. Fehmi Ülgener, Omni’den Korkut Omur ve beni görevlendirdi. Kurmak istersek kurabiliriz ama ilk kuruluşta asgari bin tane gemi lazım P&I sigortanın kurulup verimli olabilmesi için. Bu şirketin kurulduğunu düşünelim, hangi Türk armatörünü alacaksın hemen? Çoğu gelmeyebilir. Ne kadar mecbur tutarsanız tutun o zaman da yabancı bayrağa gidecek. Çünkü P&I çok önemli bir teminat, P&I’sız bir geminin yurtdışında çalışması, dolaşması mümkün değil. Hangi limana giderse gitsin P&I’ı sorulmaz ama bir olay olduğu zaman hemen geminin tutuklanması söz konusu olabilir. Bir geminin değeri 2-3 milyon dolar olabilir ama 10 milyon dolarlık bir yata çarpabilir. Bu durumda geminin kusuru varsa P&I şirketi teminatını karşılamak durumunda. Böyle olunca rakamlar çok büyüyor. Bir de dünyanın her yerinde çalışan bir filo var ve bunlara gerekli teminatları anında vermek gerekir. Oradaki teşkilatı da kurduk diyelim, mevcut correspond’lardan orada da yararlanalım ama bizim bankalarımız birinci sınıf banka olmadıkları için yurtdışındaki bankalara veya oradaki şirketlere vermiş oldukları teminatlar kabul edilmiyor. Bunun gibi bir sürü sorunlar var P&I ile ilgili. Peki Yunanistan’ın bu kadar gemisi var da neden P&I’ı yok diye basit bir soru sorduk kendi kendimize? Cevap şu: Bütün P&I kulüplerin başında Yunanlı armatörlerden temsilciler var. P&I kulüplerin çalışma sistemleri sigorta şirketi gibi değil. Ama sigorta şirketi gibi çalışan ve teminat veren P&I kulüpleri de var, sigorta şirketi gibi kurulmuşlar. Türkiye’de de bir takım uygulamalar var.
Bizim Vitmar olarak sunacağımız yenilik daha iyi ve kapsamlı bir poliçeyi mevcut brokerlerin sunduklarından daha iyi bir fiyata verebilecek olmamız” diyor ve ekliyor: “Bazen armatör arayıp sadece olayın ne olduğunu söyleyip kenara çekiliyor, ondan sonra bütün iş sizin sorumluluğunuza ve iş becerinize kalıyor. Yabancı sigorta firmalarının Türk sigorta şirketlerinden bir farkı yok. Türk bayraklı gemilerin Türkiye’de sigorta ettirilmesi olayı söz konusu olduğu için Türk sigorta firmaları fiyatları yüksek tutuyorlar, yaşlı gemilere çok yüksek fiyat veriyorlar. Armatör de dışarıdan fiyat alıp aradaki uçurumu görünce şaşırıyor ve mecburiyetten o tarafa yönelmek zorunda kalıyor.”

Önemli olan o gün geldiğinde ne olacağı
“Bir armatörün sigorta bilmesi gerekmiyor, bilemez de zaten. Çok teknik ve çok detaylı bir konu” diyen Mete şöyle devam ediyor: “İngilizce bilen birisi dahi metni okusa anlayamaz. Teminat ve klozları çok iyi bilmesi gerekiyor. Olayın para boyutundan ziyade poliçenin kapsama boyutu da çok önemli. Ben bunun da fiyat kadar önemli olduğunu düşünüyorum. Bizim Vitmar olarak yapacağımız şey daha iyi kapsamlı bir poliçeyi mevcut brokerlerin sunduklarından daha iyi bir fiyata verebilecek olmamız. Bazen önüme bir poliçe geliyor, fiyatı düşük. Oh ne güzel diyorum ama detayına girdiğiniz zaman anlıyorsunuz ki o kağıt parçası bir olay olduğunda armatöre hiçbir kazanım getirmiyor. Armatör de o güne kadar başına bir şey gelmediği için çok uygun fiyata poliçe yaptırdığını düşünüyor. Poliçenin ucuz olması çok kapsamlı olduğu anlamına gelmez. Denizcilikte ne kadar tecrübeli, ne kadar şanslı, ne kadar işinizde uzman olursanız olun bu geminizde bir gün hasar olmayacağı anlamına gelmez. Bir gün olabilir ve bunun ne zaman olacağını bilemezsiniz. İşte o gün geldiğinde önemli olan hazırlıklı olabilmektir. Armatörün ve brokerinin hazırlıklı olması, özellikle brokerin armatöre iyi bir cover sunması gerekiyor ki armatörün içi rahat edebilsin, rahat uyuyabilsin.”

Libya’da büyük hizmet yaptık
En son Vitmar olarak yaptıkları bir hizmeti örnek gösteren Bahri Mete olayı şöyle özetliyor: “Türk gemilerinin Libya’ya un ihracatı söz konusuydu. Gidecek olan bu Türk gemilerinin Türkiye’deki sigorta şirketleri, hatta benim, İlke Mete ve Bora Mete gemilerim de dahil, harp bölgesinde extra war riski teminatı vermedi. Sigortasız olarak gemilerin oraya gitmesini istemiyorduk, neyle karşılaşacağımızı bilmediğimiz için. Nitekim ilk giden Bora Mete gemisiydi. Önünde bir tane muhrip (bir nevi harp gemisi) vardı, o muhribi helikopterler vurdu ve batırdılar. Biz de hemen onun arkasındaydık. Yani bu teminatı almadan o bölgeye gitmek hâlâ çok büyük bir risk. Sigorta şirketleri o bölgede olacak hiçbir hasarı teminat altına almıyorlar. O bölgeye gidecek gemilerin armatörlerinin brokerleri çok yüksek fiyatlarla yurtdışından bu extra war riski teminatlarını buldular ama hiçbirisi bizim bulduğumuz uygunlukta bir fiyat bulamadılar. Biz bulduk ve neredeyse 30’a yaklaştı sefer sayısı. Şu anda Libya’da 8 tane Türk gemisi var. Diyelim ki geminin bedeli 1 milyon dolar’a sigortalı ise bir haftalık teminatı 3.250 dolar’a aldık. 7 gün üzerinden hesaplanır fiyatlar ama biz onu ekstra bir cover daha yaparak 30 güne çıkardık. Ekstra war risk denen prim bir haftalık bazdadır. Biz bir hafta için alınan fiyatı 30 güne çıkarttık, yani dörde katladık. Normal tekne poliçelerinde war risk de vardır ama normal savaş teminatıdır o. Gemiler için şöyle bir şey var: Bir liste yayınlanır. Bu listede yer alan bölgelere, ülkelere girilmeden önce tekne sigortacılarına haber verilir ve riskli bölge olduğu için ilave teminat istenir. Zaten ‘Listede yer alan bölgeler teminat haricidir’ diye yazar poliçede. Sigortacı da bu ilave teminat için bir fiyat teklif eder ve “O bölgeye gideceksen, orada bir savaş durumu olduğu için karşılığında bu parayı ödeyeceksin” der.
Yani bu büyük bir risk ve biz de bunu Vitmar olarak iyi bir şekilde armatörlere iyi bir fiyat aldık ve o bölgeye giden bütün gemilerin extra war risk teminatını biz yurtdışından temin ediyoruz. Ki biz korsan bölgelerin de teminatlarını alabiliyoruz.”

Fırsatçı davranmadık
Peki Bahri Mete bu başarılarını neye bağlıyor? Onu ise şöyle dile getiriyor: “Londra’da iyi brokerler ile çalışıyoruz. Bir de birkaç yerden teklif gidince Londra’da fiyatlar kilitleniyor. Bu yüzden biz daha önceden atak davranıyoruz, belirli bir grubu hemen devreye sokup fiyatlarımızı alıyoruz. Diğer yandan bizim amacımız yüksek komisyon alıp daha çok para kazanmak değil. Daha çok prim odaklı çalışmak. Zaten düşük komisyonlarla çalışıyoruz. Bu olayda bizim yerimizde başka bir firma olsaydı bizim gibi davranmazdı. Çünkü bu bir fırsat, savaş durumu olduğu zaman navlun da çok iyi oluyor. Riskli olduğu için kazancı da yüksek oluyor. Böyle olunca herkes armatöre yükleniyor. Mesela biz de bu işte yüzde 25’e varan oranlarla ciddi paralar kazanabilirdik. Bu özel bir iş olduğu için istediğimiz komisyonu koyabilirdik üzerine, çünkü fiyat bize mahsustu. Teminatı 3 bin 250 dolar’a değil de 5 bin dolar’a da alsaydık yine herkes bayılırdı. Bundan yüzde 50 komisyon da alabilirdik. Biz düşük komisyonlarla çalışıyoruz. Amacımız sayının artması, komisyonumuzun aynı kalması. Savaş bölgelerinde extra war riski için en iyi fiyatı Vitmar sunuyor. K&R (Kidnap and Ransom) için de diyebiliriz bunu. Bu da son zamanlarda popüler olan korsanlık sigortası. Mesela P&I deniyor, Protection and Indemnity, yani armatörü koruma ve tazmin. Aslında ilk önce armatör öder, ondan sonra kulüp hasar olursa öder. Böyle prensip vardır ama biz Türkiye olarak o prensibi değiştirdik. Kulübe “armatörün durumu iyi değil, sen öde. Nasılsa armatör sana ödeyecekti sen de armatöre ödeyecektin, birşey farketmiyor” diyorduk. “Sen direkt öde” sistemini Vitsan olarak biz çıkardık, Vitmar olarak da devam ettiriyoruz. İlk olarak kulüpleri prim ödeme taksit uygulamasını Vitsan olarak biz yaptık. Bu Türkiye’ye özeldi, şimdi dünyadaki bütün armatörler istiyor. Ama ilk başlatan bizim teklifimizle Türk armatörleriydi.”

ETİKETLER:
Bunu Paylaşın