Yerden göğe haklı olursunuz “yine mi kriz” derseniz. Ne var ki, hem reel hem de politik olarak tüm dünyada “kriz” konseptinin sadece ilk fazı geçti diyebiliriz. İlk fazın içeriği neydi? Artışa direnç gösteren navlun bedelleri ile nakit akımı ve gemi değerleriydi. İkinci fazda büyük olasılıkla borçların azaltılması ve nakit artışı sağlanmasına yönelik işlemler yapılacak. Bu nedenle “kriz” hala geçerli, hala korkutucu ise ve hala sağlıklı gelecek günlerin hesabı yapılamıyorsa, konu üzerinde konuşmak bıktırıcı olsa bile yararsız olmaz. O zaman gelin sektöre bir daha bakalım, haller nicedir…
Konteyner taşımacılığı ile ilgili iyi haberlerin nadir görüldüğü son 12 ayda sektör doğuşundan bu yana en kötü günlerini yaşıyor, krizin getirdiği negatiflikleri tecrübe ediyor. Sektörü yakından izleyenlerin de kabul edeceği gibi, ana neden gemi tonajındaki arz fazlasının ekonomik erimenin başladığı zaman diliminde yaşanmasıydı. Ve sonuç… Demirde bekleyen gemi filoları, taban yapmış navlun bedelleri ve büyük gelir kaybı…
Fırsat çıkar mı, yaratılır mı?
Artık herkesin diline adeta pelesenk olan “kriz” kelimesi, kimi ekonomistler ve araştırmacılarca “tehlike ile fırsatın toplamı” olarak yorumlanmaktadır. Aslında meselenin temelinde, bana kalırsa, fırsatların hatalı değerlendirilmesi ve yönetilmesinin krizleri yaratması; herhangi bir krizin veya krizlerin iyi yönetilmesinin ise fırsatları doğurması yatmaktadır.
Kriz nasıl yönetilirse fırsata dönüşür, fırsatlar iyi değerlendirilmezse nasıl krize girilir sorularını somuta indirgemek için biraz eski yıllara giderek hafızalarımızı tazeleyelim… Kriz öncesi 11,000 – 14,000 TEU kapasiteli gemilerin inşa edilmesi sektör için çok sevindirici gelişmelerdi. Ne var ki, bugün baktığımızda, dünün bu çok sevindirici gelişmelerinin şimdilerde arz fazlasını artıran ve demire gidecek gemiler olarak değerlendirildiğini görmekteyiz.
Öte yandan, özellikle A.B.’deki sektör çevrelerinin teknoloji ve dış ticaret artışı nedenleriyle dikkatlerini yüksek tonajlı konteyner gemi inşasına yoğunlaştırmaları ile son dönemde bir başka gelişme oldu. 1., 2. ve 3. jenerasyon konteyner gemilerinin, yani 3,000 ve 4,000 TEU kapasiteli gemilerin inşa tarihleri itibariyle yaşlandığı, dolayısıyla yenilenmesi ihtiyacı doğdu. Bu durumu değerlendiren A.B. Denizcilik Grubu 1970 ile 1980’ler arasında inşa edilen küçük tonajlı gemilerin, bu kriz ortamında bir rahatlama getirmek için, yenilenmesine yönelik öneride bulundu. Peki bu yenilenme nasıl olacaktı?
Sürprizlere hazır olmak…
Genç bir filo oluşturmak için yeni gemi alımı, bir başka deyişle yeni gemilerin inşası gerçekleştirilecek, envanterde bulunan yaşlı gemiler de Yunanistan ve Türkiye gibi ülkelere satılacak.
A.B. Denizcilik Grubu’nun verilerine göre, A.B.’nin kısa mesafe deniz taşımacılığı filosu yaklaşık 10,000 gemiden oluşuyor. Filonun %38’i 25 yaş, %24’ü 30 yaş, %12’si ise 35 yaş üzerinde. Yukarıda sözünü ettiğimiz, son döneme tarihlenebilecek 5. ve 6. jenerasyon yüksek tonajlı konteyner gemilerinin inşa edildiği hatırlanırsa, önümüzdeki yıllarda ortalama 3,000 TEU’luk konteyner gemilerine talep artacak. Bu benim tahminim değil, Alman Araştırma Enstitüsü (ISL)’nin saptamasıdır.
Konuya bir başka açıdan bakarsak, yani “Ölçek Ekonomisi” açısından bakarsak; gemi boylarının büyümesi ve transit taşımacılığın artmasının maliyet efektif ortam yaratması hemen hemen her platformda konuşulan bir konudur. İşte içinden geçtiğimiz kriz döneminde bu olgunun tersini düşünmek yeni fırsatlar yaratabilir, kanımca, ISL’de bunu kastetmektedir.
Bu konuda havacılık sektörü örnek alınabilir. Havacılıkta bir noktadan başlatılan seferin dört beş noktaya uğradıktan sonra son durağa uğraması yerine, iki nokta arasında uçuş yapılması uygulaması denizcilik sektöründe de hayata geçirilebilir. Yani sadece iki liman arasında sefer yapacak 3,000 TEU kapasiteli gemiler ile “maliyet efektif” bir ortam yaratılabilir. Bu strateji gemilerin sadece iki liman arasında sefer yapması, yüklerin nihai destinasyonlarına ise transit olarak aktarılmasını öngörmektedir. Bu şekilde, geminin aynı dönem içinde daha fazla sefer yapması mümkün olabilecektir.
Sorular, sorular ve sorular…
Taşımacılık firmalarının yeni strateji arayışlarından da önemli olan konu A.B.’nin 3,000 TEU kapasiteli daha genç filo yaratma fikrinin arkasında neyin, nelerin hedeflendiğidir. Bu fikir her ne kadar “kısa mesafe deniz taşımacılığı”nın artırılması çabaları ile AB’nin duruşunu pekiştirse dahi, konuya yönelik birçok soru sorabiliriz.
Esasen, bu proje hayata geçirilirse öteki ülkelerin politikalarında neler olacaktır?
Gençleştirilmesi hedeflenen filonun inşası nerede yapılacaktır?
A.B. Gemi İnşa Birliği’nin finans desteği yerine Ar-Ge desteği istemesi, A.B.’deki bazı ana makine üreticilerinin üretimini Çin’e kaydırması, A.B.’nin Rusya ile Ar-Ge değişim anlaşması yapmış olması gemi inşa sanayini acaba nasıl etkileyecektir?
Düşünülmeye başlanan yaşlı gemilerin Yunanistan gibi, Türkiye gibi ülkelere pas edilmesi hangi gelişmelere yol açacaktır?
Bir sürprizle karşılaşmamak için geleceğe dönük hangi projelerin hazırlığı yapılabilir?
Gibi, gibi, gibi… Soru çok… İyi günler ileride olsun diyoruz…
