Armatörler ve işletmeciler şu anda hem yakıtcıları hem makinecileri hem de yağcıları soru bombardımanına tutarken, durumu analiz eden ve sorunun en temeline inen armatörlük firmalarının yetkilileri konuyu MarineDeal News için irdeleyip, neler yapılması gerektiği hakkında temel bilgileri okuyucularımıza özel paylaştılar.
Cihan Ergenç / Türk Armatörler Birliği Başkan Yardımcısı ve Er Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı
‘IMO 2020 kararı gemilerimizi yüzen laboratuvar haline getirdi’
IMO düşük kükürt kararı ile çok kötü bir karara imza attı. Yanlış anlaşılmasın gemi işletmecileri olarak uluslararası yüksek standartları olan, her sektörden daha fazla çevreci ve de çevre norm ve kurallarını en üst düzeyde uygulayan ve destekleyen bir sektörüz. Gemi işletmecileri olarak 2019 başından beri bu değişikliğe sektör olarak çok iyi hazırlandık ve 2020 düşük kükürtlü yakıt uygulamasına gemilerimizle sorunsuz bir geçiş yaşadık. Özetle gemi işletmecileri ofis ve gemi ekibi olarak gereğini yaptık ve yapmaya devam ediyoruz.
Ancak IMO çok kötü, hazırlıksız, tek taraflı bir karara imza attı. Bizler hazır olduk ancak diğer paydaşlar yani rafineriler, yakıt sektörü bu karara hazır değildi. Hatta konudan bihaberlerdi. Bu kararla dünyada neredeyse üretilmeyen, yüzde 3 ila 5 oranda üretilen VLSFO yakıtı kullanmak mecburiyetinde kaldık. Paramızla istediğimiz yakıtları alamadık hatta paramızla rezil olduk, olmaktayız.
Gemilerimizde sebepleri tespit edilemeyen, çözümleri henüz olmayan çok ciddi sorunlar yaşıyoruz. Öncelikle yakıt fiyatları karaborsa gibi, tonu 300 dolardan 800 dolara kadar çıktı. Zaten kötü olan piyasalarda çok çok ciddi zararlar yazdık, üstüne makine problemleri de cabası oldu.
Olmayan yakıtı IMO nasıl kural koyar, sorguluyorum. Karışım yakıtlar, ne olduğu belli olmayan yakıtlar, birçok sorunu beraberinde getirdi. IMO, en kötü kararla tamamen gaz oil’e geçtik deseydi, çok daha doğru olurdu; mevcut üretimde var olan gaz oil’i yakardık, tedbirlerimizi ona göre alırdık. Hiç olmazsa bunu yapsalardı. Bana göre bu kararla IMO gemilerimizi yüzen bir laboratuvar halinde getirdi.
Ana makine üreticileri ve yağ firmaları da bu karara hazırlıksız yakalandılar. Ne yazık ki henüz gerekli tespit ve çözümler bulunamamıştır. Korkarım ki bu süreç uzun ve sancılı sürecek, gemilerimiz de sorun yaşamaya devam edecek.
‘‘Bu sorunların gemi işletme yeterliliği ile hiç mi hiç ilgisi yok?’’ derseniz, 2020 öncesi en ufak bir problem bile yaşanmazken, makine firmalarımızdan memnun, yağ firmalarımızdan memnun ilken, şu anda durum aynı değil diyebilirim.
Peki, değişen ne? Yakıt. Tamamına yakını karışım olan yakıtlar, ne olduğu belli olmayan yakıtlar dengemizi, bağışıklık sistemimizi bozdu. Hatta korona virüsü gibi görünmeyen, tespit edilemez sorunlar yumağı ile boğuşmakta ve sorunlar yaşamaktayız.
Bu noktada bilinen; catfine, viscocity, compatability, vb. kalite konularına girmeyeceğim. Bana göre yakıtlarda gelgitleri olan 3-4 sorunla boğuşmaktayız. Altı aydır uzmanlar, maker’ler, bizler henüz ‘‘sebebi ve çözümü budur’’ diyemiyoruz. Çok fazla teknik detaya girmek istemiyorum ama özetle yakıt, yağ, makine üçgeninde sorunlar yaşıyoruz.
Birden çok sorunlarla karşı karşıya kaldığımızı ve dengesiz gelgitler yaşadığımızı düşünüyorum. Bu sorunlar yakıt ve yağ ekseninde değişmekte ve dalgalanmakta; farklı sebeplerden kaynaklı piston kafalarında ve silindirlerde sürtme ve aşınma olmakta, akabinde ise makine sorunları yaşamaktayız. Denge bir kere bozulunca toparlamak gerçekten çok zor.
Biz ilk sorunu şubat başlarında hissetmeye ve yaşamaya başladık. Tespiti, sebebi, çözümü halen aramaktayız. Gemilerde seyir süreleri nedeniyle bu tarz sorunları çözmek çok kolay değildir ve zamana ihtiyaç vardır. Aldığımız yakıtların hepsini analiz ediyoruz, hatta ayrı yakıt tanklarına alıyoruz. Sonuç olarak hepsinin analizleri standartlara uygun çıkıyor. Ancak sürekli sorunlar yaşıyoruz. Sorunlar yavaşça başlayıp, fark edilene kadar iş işten geçiyor. Hatta sorunlar kötü yakıtlarla artarak devam ediyor ve etmeye de devam edecek.
Sorunlu yakıt aldığınızda, tabii ki farkında olamayacaksınız ve makinede kesin ve de kaçınılmaz sorunlar yaşayacaksınız. Tespiti zor olan ya da tespit edilemeyen kötü yakıtları satmak ne kadar ahlaki ve hukuki bunlara bakmak, üzerine düşmek lazım. Gemilerimizi ve gemi çalışanlarını risk altına sokmak ne kadar ahlaki, sizlere bırakıyorum.
Bu yakıtların kötü olduğunu ne yazık ki alırken bilemiyorsunuz çünkü alırken fark edilemiyor. Çünkü yakıt analizinde herhangi bir sorun tespit edemiyoruz, yakıtlar 2017 kurallarına uygun. Sorunlu yakıtı aldığımızın farkında değiliz ve böyle olunca da sorun yaşamanız kaçınılmaz oluyor. İşimiz şu aşamada biraz şansa kaldı. İlave tedbirlerle, gemi mühendislerimizin bir doktor gibi aldığı tedbirler ve takipleriyle sorunları minimize etmeye çalışıyoruz.
Konu ile ilgili sektör olarak çok çok acil tedbirler almalı; denizcilik paydaşları olarak bu sorunları önce tespit edip akabinde de hızlıca çözüm getirmeliyiz. Bu ve bu tarz sorunlar çoğalarak gelmekte. Hazırlıklı olmazsak ve gerekli tedbirleri almazsak gemilerimiz kobay gibi, deneme yanılma metodu ile çok büyük zararlara uğrayacaklar. Bu durum devam ederse, önce kendimize çok büyük zararlar vereceğiz, çalışanlarımızı riske atacağız hatta dünya ticaretini bile riske sokacağız. Umarım en kısa sürede düzgün, direkt rafinerilerde üretilen VLSFO üretilir ve sorunlar çözülür. Korkarım o zamana kadar sorunlar yaşamaya devam edeceğiz.
Okan Kutlu / Zenith Gemi İşletmeciliği A.Ş. Teknik Direktörü
‘VLSFO uzunca önlemler dizisi gerektiren bir yakıt’
Bu yıl yürürlüğe giren IMO 2020 yakıt kuralı ile birlikte yüzde 0,50 sülfür limitli “very-low Sulphur fuel oil (VLSFO)’’ olarak isimlendirilen yakıtlar ile nihayet tanıştık. Birbirimize alışma sürecinde tedbirli davransak da bazı öngörülemeyen problemler kısa sürede karşımıza çıktı.
Bu süreç ile birlikte, teknik işletmecilikte karşılaşılan zorluklar düşünüldüğünde, 2 zamanlı makineler için bir süredir gündemde ön sıradaki yerini kaybeden, “yanma sonucu silindir içerisinde oluşabilecek problemler” konusu yine liste başındaki yerini aldı.
Öncesinde, 2012 yılında elektronik denetimli 2 zamanlı makinelerin gemilere donatımı ile dizayn aşamasında öngörülemeyen bazı sorunlarla karşılaşmıştık. Bu sorun o dönemde makine üreticilerinin çokta öngöremediği bir durumdu. Teknik tabiri ile “cold corrosion” herkesin ağzında pelesenk olmuş ve kalıcı çözümsel bir çıkış aranmıştı.
Birkaç yıl içerisinde gelen geri bildirimler, denemeler ve bunların analizleri neticesinde uygun yağ içeriği ve tavsiye edilen dozaj aralığı netleştirilmişti. İşletme esnasında ilave yapılacak test ve kontrol mekanizmaları yönetim sistemlerine adapte edilmiş ve tam bir rahat nefes almaya başlamışken, VLSFO yakıt kullanımı ile birlikte maalesef karşımızda daha karmaşık bir sorun yumağı ile karşılaştık.
Çok boyutlu değerlendirilmesi gereken VLSFO yakıtların elleçlenmesi ve kullanımı konusunda oluşabilecek problemler ile ilgili olarak bu işin salt sorumlusunu makine ya da yağ üreticisi olarak aramanın çözümsel bir yaklaşım olmadığını da artık net olarak görebiliyoruz.
Çünkü esas aktör “VLSFO yakıtlar”ın tamda kendisi. Belirli bir standart kalıbına net oturtulamadığı gibi; üretim esnasında kullanılan farklı metotlar, yakıt içerisinde bulunmaması gereken “volatile organic compound”lar gibi maddeler, farklı yakıtların birbirleri ile uyumsuzlukları gibi uzunca önlemler dizisi gerektiren bir yakıt.
Riskler ve alınması gereken önlemler geçen birkaç yıl içerisinde tüm sektörde masaya yatırılmış ve tedbirler belirlenmişti. Fakat aldığımız önlemlerin ne kadar etkin olduğunu ve öngöremediklerimizin ne olduğunu yavaş yavaş görmeye başlıyoruz.
Yakıt kullanım hazırlık aşamasında, odaklandığımız önemli riskler; parafinik ve aromatic yakıtların uyumsuzlukları, homojenize olmayan karışım yakıtlardaki işletme güçlükleri, yakıttaki “stability” problemleri, yakıt içerisindeki katı aşındırıcılar, “flash point” iken yine çokta ummadığımız bir yerden gol yedik maalesef.
Kullanılan silindir yağının ve dozajının uyumu bu kez sahneye çıktı. Geçmiş yılların öğretisi ile belki de silindir yağlarının yüksek dozajlanması veya yüksek BN numaralı yağların kullanılmasının, bu denli negatif etkisi olacağı pek de öngörülmemişti.
Aynı şekilde bazı sınıf silindir yağlarında yeterli deterjan özelliği olmadığının son zamanlarda yayınlanması, konuya karamsarlığı bir miktar artırdı denebilir. Silindir yağı kullanımından kaynaklı oluşabilecekler düşünüldüğünde; kırılan piston ringleri, yüzeyde yağ tutunma profili kalmamış laynerler, homojen olmayan aşınma ve ovalite problemleri gibi uzunca bir liste önümüze çıkıyor.
Karamsar resmi bir kenara koyarak neler yapılması gerekliliği konusunda bazı noktaların iyi anlaşılması ve stratejilerin bu yönde belirlenmesi gerekiyor.
İşletmede mutlaka değerlendirmemiz gereken; 2 zamanlı makinelerde “Piston, Piston ring” ve layner yüzeylerinde aşınma ve birikimin, sürekli sistematik bir biçimde kontrol edilmesidir. Yapılan kontrol ve testlerin sonucunun çok iyi analiz edilmesi, oluşturulan trendler üzerinden bunların değerlendirilmesi ve bunun sonucunda doğru müdahalenin zamanında yapılması karşılaşılabilecek olası birçok negatifliği önleyici niteliktedir. Klasik olarak uygulanan standart overhol sürelerinin kondüsyon bazlı modele çevrilmesi de tedbir anlamında kaçınılmaz gözüküyor.
VLSFO yakıtlar için ise analiz neticesi olmayan yakıtı kullanmamak önde geliyor. Bazı ilave test ekipmanlarını gemilere donatmak bunları doğru prosedürler ile desteklemek, laboratuvarlarda yapılan yakıt testlerinde bazı detay analizleri standart içerisine almak ve karşılaşılması olası negatif sonuçlar için ne yapılacağının önceden planlanması elimizi oldukça güçlendirecektir.
Kısacası, hangi negatif potensiyel risk içeren durumda nasıl bir yöntem izlenmeli? Bunun kurgusunun olaylar ile karşılaşılmadan önce işletme sistemi içeriğinde pratik edilmesi gerekiyor.
Geçtiğimiz süreçte, uluslararası düzeyde olduğu gibi ülkemizde de konu ile ilgili birçok sempozyum, toplantı, çalıştaylar düzenlenmiş ve bunların oldukça farkındalık artırıcı etkisi olmuştur.
Konu ile ilgili güncel yayınlar ışığında, geçen yıl aldığımız ön tedbirlere ilave olarak bir kez daha ortadaki realiteye odaklı işletme sistemimizi değerlendirme zamanı…
Sanırım bu konu ile ilgili son değerlendirmemiz olacak…
Umarım…
Tulga Zengin / Ya-Sa Holding Teknik Müdürü
‘Başmühendislerin catfine değerlerini bir dedektif gibi değerlendirmesi önemli’
MARPOL EK VI uyarınca 01 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe giren maksimum yüzde 0,5 sülfürlü ve denizcilik terminolojisinde “VLSFO” olarak adlandırılan deniz yakıtlarının küresel olarak tüm ticari gemilerde (EGCS-Exhaust Gas Cleaning System/Scrubber donatılmış gemiler hariç) kullanılmaya başlanması ile birlikte gemi ekipman ve ana makinelerinde bu yakıtlardan kaynaklı problemlerin oluştuğu hepimiz tarafından bilinen bir gerçektir. Yaşanan problemler arasında ikmal edilen yakıtların her birine has karakteristik özelliklerinden dolayı (özellikle parafinik ve aromatik yakıtların) birbiri ile karışması halinde oluşabilecek uyumsuzlukları, çökelme riskleri; düşük viskozite ve düşük sıcaklıktaki çalışma aralıkları nedeniyle baca kazanında üretilen stimin eskiden olduğu gibi yakıt tanklarının ısıtılmasında sürekli kullanılmamasından dolayı açığa çıkacak stim fazlalığı; ana makine, yardımcı dizeller, yardımcı kazan, yakıt pompaları vs. yakıt sistem elemanlarının yeni yakıtın düşük viskozite ve düşük sülfür oranından kaynaklı yağlayıcılık özelliğinin azalması sonucu özellikle ana makine yakıt pompası ve enjektörlerde yaşanan problemler; en önemlisi de yine yakıtın içindeki sülfürün düşüklüğü nedeniyle yanma sonrası silindir yağının nötrleşmemesi sonucu laynerler içerisinde açığa çıkacak katı alkalin madde birikimi ve olası yüksek catfine kaynaklı ana makine liner aşınmaları sayılabilir.
Sıralanan bu problemlerin engellenebilmesi için öncelikli olarak işletmeci ya da armatörlerin bir dizi önlem alması gerekmekte ve düzenli olarak gemi başmühendisi ile iletişim halinde olunması sağlanmalıdır. Bunun için hem işletme/armatör teknik departmanları hem de gemiye düşen sorumluluklar şu şekilde özetlenebilir:
Gemi tarafında yakıtların ikmalleneceği tankların mümkün mertebe boş ve temiz olduklarından emin olunmalı, şayet iki yakıtın karışımı kaçınılmaz ise her iki yakıtın gemide “compatibility/uyumluluk” test kitleri ile karışabilecekleri teyit edildikten sonra karışım yapılmalıdır. Yakıt ıslah kimyasallarının karışım yapılsın yapılmasın her bir yakıt ikmal öncesi ve gerekirse ilave dozajlama ile sonrasında kullanılmasıyla da sludge ve varsa asfalten oranlarına müdahale edilmelidir.
Ayrıca devrelerin kullanım öncesinde MGO ile flushing yapılarak eski yakıttan arındırılması sağlanmalı, F.O Servis ve Settling tanklarının temiz olduğundan ve düzenli dreyn edildiklerinden emin olunmalıdır. Tecrübelerimize göre uyumsuz iki yakıtın tank değişimi sonrası devrelerde flushing yapılmadan kullanılması bile seperatörlerde aşırı sludge oluşumuna ve filtrelerin tıkanması gibi problemlere neden olduğu görülmüştür. Seperatörlerde oluşan sludge fazlası için gerektiği taktirde planlı bakım saatleri beklenmeden ve sık aralıklarla bakım ve temizliklerinin yapılması önemlidir.
Yakıtın tanka alınması ve devreye verilmesinden önce analiz raporu mevcut ise raporda tavsiye edilen yakıt tankı ve seperasyon sıcaklıklarına mutlaka uyulması ve işletme onayı olmaksızın sıcaklık artırımlarına gidilmemesi gerekir. Aksi takdirde tavsiye edilen sıcaklıkların üzerine çıkılması yakıtın bozulmasına ve eriyen sludge karışımının ana makineye kadar ulaşması ve yakıt pompalarında kazıklamaya sebep olması an meselesi olabilir. Seperatörler hakkında bir diğer husus ise paralel ve minimum besleme ile seperasyon süresini uzatarak verimini artırma yöntemidir. Yine filomuz içerisindeki farklı tip seperatörlere sahip gemilerde yaşadığımız tecrübeler gösteriyor ki şok timer ayarına göre şok yapan seperatörlere kıyasla VLSFO yakıtlarda yeni tip ALCAP/HIDENS sisteme sahip seperatörlerde diferansiyel basınca göre kendini temizleme özellikleri farklı karakteristeki yakıtların ıslahında gemi personeline oldukça fayda sağlamaktadır.
Yakıtın ana makineye girişi öncesinde F.O 2nd filtre elemanlarının tam ve eksiksiz donatıldığından, mümkünse ana makine yapımcı firmalarının da tavsiye ettikleri 10 mikron özellikteki filtre elemanlarından geçirilmesi yakıtta bulunabilen aşırı catfine partiküllerinin geçişini engelleyecektir. Bu konuda çeşitli markaların mevcut filtrelerin modifikasyonu ya da komple filtre donatım seçenekleri hakkında gemi işletmecisi tarafından araştırma yapılarak gemiye özel planlama yapılmalıdır. F.O 2nd filtre bypass filtresi valfleri kesinlikle kapalı tutulmalı ve valflerin kaçırmadığından emin olunmalıdır.
Gemi başmühendislerinin kullanımdaki yakıtın ana yakıt tankından ana makineye girişine kadar özellikle catfine değerlerini bir dedektif gibi catfine test kiti aracılığı ile düzenli aralıklarla ölçümlemesi ve parametreleri kontrol altında tutarak doğru biçimde değerlendirme yapması ve gerekli önlemleri alması ise bir sonraki ve en önemli aşamadır. Ana makine skavenç hava sıcaklığının 40-45°C arasında, ceket suyu çıkış sıcaklığını ise 80°C altına düşürmeden muhafaza edilmesi her ne kadar sülfürü düşük yakıtlarda bir risk oluşturmamasına rağmen yine de tedbir amaçlı cold corrosion oluşumunu engelleyecektir. Özellikle ana makineden alınacak performans değerlendirmeleri, her bir uygun limanda skavenç kontrollerini mümkün olduğunca aksatmadan yaparak bulgularını işletmeyle paylaşması talep edilmelidir. Böylelikle ana makine kondisyonu sürekli gözlem altında tutulacak ve hasarlar büyümeden müdahale edilebilecektir.
Bunun yanı sıra ana makine skavenç dreynlerinden periyodik olarak numune alınması ve analize gönderilmesi ya da ayrıca gemide her zaman hazır bulundurulan “BN” test kitleri ve “Fe” Iron test kitleri ile dreynlerin teste tabii tutulması kullanılan silindir yağlama yağı hakkında karar vermede oldukça etkin bir yöntemdir. Bilindiği üzere sülfürün düşüklüğü ana makine silindir yağlarında değişiklik yapılmasını zorunlu kılmış ve eskiden kullanılan yüksek BN değerli yağlama yağlarının (BN 70, BN 100) yerini düşük BN değerli (BN 40-BN 25 gibi) yağlama yağları almıştır.
2020 Sulphur Cap VLSFO yakıtların kullanımları öncesinde silindir yağlarındaki BN (deterjanımsı bazik madde) yakıtın içerisindeki sülfürden kaynaklı sülfürik asit korozyonunu önleme gibi bir olumlu etkiye sahip olsa da düşük sülfürlü yakıtların kullanılmasıyla beraber nötralize olamayan artık BN bu kez liner ve segmanlarda katı toz madde olarak açığa çıkarak sürtünme aşınma faktörü olarak kendini göstermektedir. Bu nedenle silindir içerisindeki yanma sonrası açığa çıkan sülfür ve onu nötralize eden BN dengesi çok önemlidir. Ana makine skavenc dreynlerinden dönen ve analiz edilen yağın BN değeri 24 olarak hedeflenmeli (Bakınız: MAN service letter SL 2014-587) ve silindir yağı feed rate oranları bu değere göre ayarlanmalıdır. Bu nedenle tecrübelerimize göre özellikle MAN MC ve ME makinelerde bu amaca en uygun yağ olarak günümüzde BN 40 seviyesindeki yağlar yeni yakıtlarla en uygun uyumu sağlamaktadır.
Analiz sonuçlarına ve skavenç kontrollerine göre spesifik silindir yağ harcamlarını bu nedenle yeni yağa göre yeniden ve gerektiğinde düzenlemek gerekmektedir. Makine içerisindeki yanma koşullarını; silindir liner ve segmanların sürtünen yüzeylerindeki aşınma oranlarını; makine içinde yağlama yağının kirliliğinden dolayı segmanlarda oluşabilecek kaçak kontrolleri ortaya çıkabilecek önemli problemler için gerekli uyarılarla birlikte genel kondisyon hakkında bilgi sahibi olunmasını sağlar. Özellikle ateş segman kanal ölçüsü, segmanlarda tutukluk olup olmadığı ve liner kondisyonu düzenli olarak kontrol edilmelidir. Ana makine çalışma saatine göre ateş segmanı aşınma ölçüsü arasında grafiksel bir denge vardır, özellikle limanlarda ana makine skavenc mahallinden yapılacak düzenli segman kontrolleri makine kondisyonu, yağlama durumu ve aşınmalar hakkında bize fikir verir.
Silindir yağlama yağı feed rate değerinin ana makine yapımcı firmalar tarafından tavsiye edildiği üzere rodaj süresi geçildikten ve sweep test sonucu başlangıç olarak 1,0 g/kWh değerinde ayarlanması ve sonrasında yapılacak skavenç dreyn analizlerine göre adım adım 0.10 g/kWh değerinde artı veya eksi miktarda ayarlama yapılması tavsiye edilmektir. Herhangi bir artırım veya azaltım yapmadan önce mutlaka skavenç kontrolleri ve silindir kondisyonları değerlendirilmelidir. Kondisyonların iyi durumda oldukları tespit edildikten sonra tekrar feed rate düşümü/artırımı sağlanmalı ve bu şekilde devam edilmelidir. Son aşamada yoğun depozit oluşumu segman ve segman kanallarında gözlendiğinde bir önceki değere dönüş yapılmalı ve bu değerde kalınarak kontroller yapılmalıdır.
Armatör/İşletmeci tarafına düşen sorumluluklara gelindiğinde ise bu sorumluluklar, gemiye tüm bu kontrol ve testlerin yapılabilmesine olanak sağlayacak ekipmanı tedarik etmek ve teknik destek vermektir. İlk etapta yakıt sistemi ve yardımcı diğer sistemlerin yapımcı firmaları aracılığı ile yeni yakıtlara uygunluğunu teyit etmek ve varsa gerekli modifikasyonların; örneğin yakıt sirkülasyon ve booster pompalarının düşük viskoziteli yakıtlara uyarlanması; steam geri dönüş devresi üzerindeki yardımcı kondanserin kapasitesinin yeterli olup olmadığı, F.O 2nd filtrelerinin 10 mikron özelliğine dönüştürülmesi gibi modifikasyonların her bir gemi özelinde plan yapılarak hazırlanması; ikmallenen yakıtlar için test kitlerinin örneğin yakıt uyumluluk/stabilite ve catfine test kitleri; silindir yağlamasının kontrolü için skavenç dreynlerine yapılacak BN test, Iron test kitleri gibi müstehlik malzeme tedariki; yine yakıt ıslah kimyasalları ve özellikle liman koşulları gözetilerek kritik yedek parçaların, örneğin yakıt pompa barıl plencer, seperator yedekleri gibi önemli yedeklerin ihtiyaçtan biraz daha fazla miktarda gemi stoklarında tutulması, yaşanması muhtemel aksaklıkların daha kolay çözümlenmesine ve olası daha büyük etkilerinin önüne geçilmesinde kritik rol oynamaktadır.
Sonuç olarak denizciliğin bu dönemde verdiği Sulphur Cap 2020 VLSFO sınavında yaşanan ve yaşanacak diğer tecrübeler bizlere yol gösterirken; bilgi paylaşımı ve paylaşılan bilgilerin doğru biçimde değerlendirilmesi ve izlenmesi, gerekli sonraki adımlar için rehber oluşturmaya devam edecektir.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
