Emin olabildiğimiz nokta şudur ki, IMO çok açık bir işaret vermiştir: 2020 tarihi tartışmaya açık değil. Bu itibarla, donatanlar kurallar hakkında tam bilgi sahibi olmalı ve son tarih öncesinde bir mevzuat uyum stratejisini uygulamaya koymalıdır.
Bu arada öncelikle konu ile ilgili kuralları özetlemekte fayda olduğunu düşünüyorum;Kurallar:
Ekim 2016’da düzenlenen IMO Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC 70) toplantısında kararlaştırıldığı üzere, gemi yakıtında yüzde 0,50 küresel sülfür üst sınırı uygulaması Ocak 2020’de başlayacaktır. Bu kapsamda, Emisyon Kontrol Alanları (ECA) dışında işletilen tüm gemilerin maksimum yüzde 0,5 sülfür içeren yakıt kullanmaları gerekecek; ECA içinde işletilen gemiler ise yüzde 0,10’luk maksimum sülfür içeriğiyle sınırlandırılacaktır. LNG, LPG, CNG, bio yakıt, güneş enerjisi gücü veya yakıt pilleri gibi yakıt türlerinin kullanılması bu zorunluluğun yerine getirilmesine yönelik alternatif yaklaşımlar arasındadır. Kullanılabilecek birçok uyum seçeneğinin olduğu dikkate alındığında, bir gemi/filo için en uygun yakıt stratejisinin belirlenmesi karmaşık bir süreçtir. Geminin seyir bölgesi, geminin yaşı, işletim alanında farklı yakıtların kullanılabilirliği (LNG, LPG, CNG, vb.), sermaye maliyetleri ve işletme giderleri bu kapsamda göz önünde bulundurulacak faktörlerdir. Burada amacımız çeşitli uyum seçenekleri hakkında bilgileri temin etmekle birlikte, donatan ve işleticilerin karar alma sürecinde ABS tarafından nasıl yardımcı olabileceğimizi anlamak için faydalı olacaktır.
1. Düşük sülfürlü damıtık yakıtlar – Bu yakıtlar yaygın olarak kullanılır ve çok az sınırlamaları vardır. Ancak, esasında ağır artık yakıtlarla kullanılmak üzere dizayn edilmiş olan motorlarda gemi gaz yakıtı (MGO) yakıldığında dikkate alınması zorunlu olan damıtma ve sülfürsüzleştirme süreciyle ilgili çeşitli sorunlar söz konusudur. Önemli kaygılardan biri de yakıt yağlılığının azalması ve dolayısıyla bunun yakıt sistemindeki pompaları ve bileşenleri etkilemesidir. Arıtma süreci yakıtın aromatik muhtevası ve yoğunluğunu da düşürerek, enerji içeriğinin hacimsel olarak yüzde 1 oranında azalmasına neden olur. Esas olarak ağır artık yakıtlar (HFO) kullanacak şekilde dizayn edilmiş mevcut gemilerle ilgili olarak, MGO kullanımından önce gerekli modifikasyonları saptamak için makine ve kazan imalatçıları ile istişare edilmelidir. Düşük yakıt viskozitesi ve yağlılığı nedeniyle HFO pompalarının değiştirilmesi gerekebilir. Ayrıca, sıcaklığı kontrol etmek ve yakıtın viskozitesini korumak için yakıt sisteminde bir soğutucu veya dondurucu bulunması gerekebilir.
2. Düşük sülfürlü ağır yakıt – Çeşitli gemi yakıtı tedarikçileri, gemi işleticilerinin yüzde 0,10’luk sülfür limitlerine uyum sağlamasına yardımcı olacak şekilde özel olarak dizayn edilmiş düşük sülfürlü yakıtlar geliştirmişlerdir. MGO gibi bu yeni yakıtlar düşük oranda sülfür ihtiva etmekle birlikte, bunların parlama noktası ve viskozitesi HFO’ya benzer şekilde daha yüksektir ve ön ısıtma gerektirir. Düşük sülfürlü ağır yakıtlar ISO 8217 standardına göre henüz kategorize edilmemiştir. Bir gemi işleticisi bu yakıtları gemide kullanmadan önce, bu kullanımın makine garantisini etkilemeyeceğinden emin olmak için makine imalatçısına danışmalıdır. Bir gemi sahibi, bu tür yakıtların kullanılabileceğine ilişkin olarak makine imalatçısı veya yakıt tedarikçisinden onay veya teyit almalıdır. Bazı yakıt geliştiricileri kendi ürünlerinin benzersiz olduğunu ve ISO 8217:2012 spesifikasyonunda yer alan testlerin tümünden geçtiğini iddia etmektedir. Bu yakıtların bulunabilirliği şu anda kısıtlıdır, ancak 2020 yılı yaklaştıkça bu durumda iyileşme olabilir.
3. Egzoz Gazı Temizleme Sistemleri (EGCS) – Egzoz gazının atmosfere salınmasından önce işlenmesi için yaygın olarak yıkayıcılar şeklinde bilinen EGCS sistemleri kurulabilir. Deniz suyu, kimyasal olarak işlenmiş temiz su veya kuru maddelerin kullanılması işleme yaklaşımları arasındadır. EGCS, daha ucuz yüksek sülfürlü artık yakıtların kullanımına olanak sağlayarak, işletme giderlerini düşürme olasılığı sunar. SOx yıkayıcının kurulmasıyla ilgili sermaye, kurulum ve işletme maliyetleri gemi bazında dikkate alınmalıdır.
4. Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) – Gemi yakıtı olarak LNG kullanımı gün geçtikçe artmakta olup, 2020 yılında küresel yüzde 0,50 sülfür üst sınırı talebinin bir kısmını karşılaması bekleniyor. LNG yakıtlı gemiler nispeten yeni bir konsept olmasına rağmen, LNG yük gemileri 40 yıldan uzun süredir tahrik kazanları için yakıt olarak yük buharlaşmasını kullanmışlardır. Sonuç olarak, sektör bu tip gemilerin dizaynı, inşası, işletimi ve muayenesinde kayda değer bir deneyim kazanmıştır. Sermaye maliyetleri, sınırlı altyapı, nispeten düşük petrol fiyatları ve halen geliştirilme aşamasındaki düzenleyici bir çerçeve yakıt olarak LNG kullanımının artmasını sınırlandırmıştır. Ayrıca, geleneksel yakıtlarla kıyaslandığında LNG’nin enerji yoğunluğunun daha düşük olması nedeniyle, yakıt tankları için gereken gemi üzeri hacim HFO için gerekenden dört kart daha yüksek olabilir.
5. Alternatif yakıtlar – Sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), etan, metanol, sıkıştırılmış doğal gaz (CNG), biyo-yakıt, güneş enerjisi gücü ve yakıt pilleri yukarıdaki yakıtların alternatifleridir. Günümüzde bu yakıtların hiçbiri denizcilik sektöründe yaygın olarak kullanılmamaktadır. Ancak gelişmekte olan bu teknolojilerden bazıları gelecekte daha yaygın hale gelebilir.
Özetlemek gerekirse, gemi yakıtlarında yüzde 0,50 küresel sülfür üst sınırı uygulamasının 1 Ocak 2020 tarihinde yürürlüğe gireceğini aklımızın bir kenarında bulunduruyoruz. Bu, yürürlükteki yüzde 3,50 sülfür limitinden kayda değer bir düşüş anlamına geliyor ve donatanlar ve işleticiler, gemi yakıtı tedarikçileri ve rafineriler dahil olmak üzere denizcilik endüstrisini önemli ölçüde etkileyecektir. Bu zorlukların üstesinden gelebilmek için tüm bu sektörlerin birlikte çalışması ve dolayısıyla artacak olan talebi karşılamak için uygun tedbirlerin alınması gerekmektedir. Yüzde 0,50 küresel sülfür üst sınırı uygulamasının yürürlüğe gireceğini bilen donatanlar, gemilerini uyumlu yakıtla çalıştırmaya veya önümüzdeki dönem uygulanacak küresel sülfür gerekliliklerini ve ilgili ECA gerekliliklerini 2020 tarihi öncesinde karşılayacak alternatif teknolojiyi kullanmaya hazır olmasını sağlamalıdır.
Uygulama
İlgili kural ve alternatif çözümleri özetledikten sonra, bu süreçte uyum ve uygulama ile ilgili olarak gemi donatanlarına ve işletmecilerine 2020 sülfür üst sınırı hakkında uyarı ve tavsiyelerimiz de aşağıdaki gibi olacaktır;
IMO gerekli oktandaki yakıtın mevcut olmasını sağlamakla sorumlu değildir. İkmal maddelerinin mevcut olmasını ve mevzuata uygunsuzluk cezalarının tüm dünyada tutarlı bir şekilde uygulanmasını sağlamak için tedbir alması gerekenlerin üye devletler olduğu konusunda şüphe yoktur.
HSFO’nun Ocak 2020’den sonra ne derece bulunabilir olacağı ve fiyatı bu aşamada belirsizliğini korumakta olup, Uluslararası Standartlar Örgütü söz konusu 2020 tarihine kadar yüzde 0,5 sülfür uyumlu yakıt için ISO 8217 Gemi Yakıtı Standardı güncellemesinin hazır olmayacağını ifade etmiştir.
Bazı önde gelen petrol şirketlerinin; LSFO üretme yolu olarak tasarlanan, HSFO’nun damıtık yakıtla karıştırılması işleminin yakıtla ilgili uyumsuzluk sorunlarına yol açabileceği ve katalitik ince tanelerin yüksek düzeylerde olmasından kaynaklı makine problemlerine sebep olabileceği yönünde uyarıları olmuştur.
Sektörün kullanma beklentisine girdiği LSFO için henüz bir spesifikasyon veya deneyim mevcut olmadığından dolayı, ikmal maddelerinin yetersiz kalması halinde ticari hayatın olumsuz etkilenme riskiyle karşı karşıya kalacağı konusunda endişeli olanlar da var.
Düşük sülfürlü yakıta geçmeyi düşünen çok sayıda donatan görmekle birlikte, yakıt olarak LNG kullanmayı veya gemilerini yıkayıcılar (Scrubber) ile teçhiz etmeyi yeğleyenler de görüyoruz. Ancak bu noktada karar alma açısından kritik bir husus var: Eldeki teknik seçenekler ve her birinin ekonomik özelliklerinin ele alındığı bir değerlendirme yapılması.
Bir Emisyon Kontrol Alanında (ECA) işletilmesi tasarlanan yeni inşa gemiler için durum biraz daha karışıyor. Zira bu gemilerde aynı zamanda IMO Tier III NOx emisyon gereklilikleri de aranacaktır. Tier III uyumlu bir ana makine (bazı makinelerin gaz modunda çalışırken olduğu gibi) kurulumunun yapılması ya da ana ve yardımcı makineler için bu gemilerin Egzoz Gazı Resirkülasyonu veya Seçici Katalitik Redüksiyon sistemleri gibi NOx azaltma teknolojisiyle dizayn edilmesi gerekli olacaktır.
ABS, düşük sülfürlü taşımacılığa geçiş sırasında donatanlara destek olmanın kilit noktasının; teknik fizibiliteyi ve ayrıca yaşam döngüsü maliyetleri, net tasarruflar, geri ödeme süresi ve yatırım getiri oranı gibi anahtar parametreleri belirleyen benzersiz bir karar destek süreci olan Tekno-Ekonomik Değerlendirme olduğu kanaatindedir.
ABS Tekno-Ekonomik Değerlendirmesinde, bir temel ticaret durumu ile alternatif teknoloji ve yakıt senaryolarını saptamak amacıyla; geminin dizaynı, teçhizat detayları, seyir güzergâhları, yakıt maliyeti eğilimleri ve filo analizi dikkate alınmaktadır. Bu bilgiler donatanların seçenekler arasında anlamlı bir karşılaştırma yapmalarına ve iyileştirme ya da yeni inşa projeleri için tercih ettikleri çözümü seçmelerine yardımcı olabilir.
ABS, gemiye egzoz gazı yıkayıcılarının (Scrubber) yerleştirilmesi için donatanların atmaları gerekecek adımları anlamasına yardımcı ve aynı zamanda 2020 sülfür üst sınırına dair görüşlerini içeren kılavuzları yayımlamıştır. ABS ayrıca, bir donatanın daha sonraki bir tarihte LNG veya yıkayıcı seçeneklerini uygulamak için bir gemiyi hazırlamasına olanak sağlayan ‘LNG veya Yıkayıcı hazır’ notasyon konseptini de sunmaktadır.
Mevzuata uyum konusunda istekli davranan donatanlar için 2020 sülfür üst sınırı bir tartışma konusu değil, hayatın bir gerçeğidir. Sektörün bu konudaki yanıtı, gelecekte daha temiz bir deniz taşımacılığı ortamının oluşturulması ve sonuç olarak çevreyi korumaya yönelik bir sonraki göreve doğru gidiş açısından kritik olacaktır.
