Tuğamiral (E) Dr. Yalçın Özkütük
ABD’nin ve sorundan etkilenen devletlerin iddia ve söylemleri
Başta ABD olmak üzere sorundan etkilenen devletler, sorunun faili olarak Çin’i gösterirken her ne kadar yönlendirilme/kurgulanma olasılığı bulunmaktaysa da uluslararası kurumların ve devletlerin hazırladığı raporları, her tür görüntüyü, kişilerle yapılan görüşmeleri, istatistikî verileri somut kanıtlar olarak sunmaktadır. Nitekim soruna ilişkin en son ve kapsamlı rapor, ABD Senatosunun çatısı altındaki “ABD ile Çin Komünist Partisi Arasındaki Stratejik Rekabet Seçilmiş Komitesinin Ulaştırma ve Deniz Güvenliği Üzerine İç Güvenlik Alt Komitesi” tarafından hazırlanarak Ocak 2026’da yayımlanan 78 sayfalık “China’s Global Fishing Offensive: China In Our Backyard” isimli raporudur. Yazıda ağırlıklı olarak bu rapordaki hususlara yer vererek, bahse konu aktörlerin iddia ve söylemlerinin genel çerçevesini çizmeye çalıştım.
ABD merkezli iddia ve söylemlere göre Çin’in hedefi
Çin’in açık deniz programı 1985 yılında başlamış, 1990’ların sonu ve 2000’lerde yeni beş yıllık planlar ve dünyadaki en büyük sübvansiyon rejimi, bu programı çelik gövdeli binlerce gemiden ve tekneden oluşan bir filoya dönüştürmüştür. Çin 2012’de “denizci büyük güç” olma hedefini dile getirip 2013’te Kuşak ve Yol Girişimi’ni (KY) başlattıktan sonra, açık deniz balıkçılığı sektörü bu stratejinin hayati bir unsuru hâline gelmiştir. Çin; açık deniz balıkçılığını güç aktarımı yapmanın, ülke içinde gıda güvenliğini güvence altına almanın, ihtilaflı ya da zayıf yönetilen deniz alanlarında varlığını normalleştirmenin ve KY güzergâhları boyunca kilit ekonomilerle bağları güçlendirmenin bir aracı olarak görmüştür.
Çin’in açık deniz balıkçı filosunda resmî kaydı bulunan gemi/tekne sayısı yaklaşık 2.600 olarak tahmin edilirken, milis bağlantılı ve yabancı bayraklı Çin gemileri/tekneleri dâhil edildiğinde sayı 16.000’in üzerine çıkmaktadır. Bu sayının büyüklüğünü anlamak adına bir karşılaştırma yaparsak, ABD’nin açık deniz balıkçı filosunda 300’den az gemi bulunmaktadır. Çin de gezegenin en büyük açık deniz balıkçı filosuna sahip olduğunu doğrulamıştır.
Devlet yönlendirmesi ve finansmanına ek olarak Çin, balıkçılık hakları karşılığında liman ve işleme tesisi yatırımı yapılan “altyapı karşılığı erişim” anlaşmalarını teşvik ederek denizaşırı üslenmeyi güvence altına almış, operasyonel kontrolü genişletmiş ve filosu için elverişli siyasi ortamlar oluşturmuştur. Bu deniz gücü çok büyük oranda; Afrika ve Latin Amerika kıyıları, Güney Pasifik, Hint Okyanusu ve Güney Çin Denizi’nde 2022-2024 döneminde küresel balıkçılık faaliyetinin yaklaşık yüzde 44’ünü gerçekleştirmiş ve 90’dan fazla ülkenin sularında 110 milyon saatin üzerinde faaliyette bulunmuştur.
YBD balıkçılığı tek bir ülkeye özgü değildir, ancak Çin’in açık deniz balıkçı filosu ölçek, gelişmişlik ve stratejik niyet bakımından kategorik olarak diğerlerinden farklılık göstermektedir. Birçok ülkenin yasa dışı veya suistimale karışan gemileri/tekneleri vardır. Fakat hiçbir devlet, Çin’in devasa filo büyüklüğünü, endüstriyel kapasitesini, ileri seviye gemi/tekne teknolojisini, merkezî siyasi kontrolünü ve sürekli devlet sübvansiyonlarını küresel ölçekte konuşlandırılmış tek bir sistem içinde birleştirmemektedir.
Çin devleti tarafından kurulup desteklenen balıkçı filosu YBD balıkçılık faaliyetlerinde dünya lideri hâline gelmiştir. Yasa dışı balıkçılık, gemilerin/teknelerin yürürlükteki balıkçılık yasalarını ihlal ederek faaliyet göstermesi iken; bildirilmeyen balıkçılık, av miktarının ilgili ulusal otoriteye hiç bildirilmemesi ya da yanlış bildirilmesidir ve bu durum avın, vergilerin veya stok durumunun izlenmesini engeller; düzenlenmemiş balıkçılık ise yönetim kurallarının bulunmadığı alanlarda ya da mevcut düzenleyici çerçevelerden kaçan gemiler/tekneler tarafından yapılan avcılığı ifade eder ve faaliyetleri fiilen denetim dışına çıkarır. YBD balıkçılık faaliyetlerinin büyük bölümü iki alanda yoğunlaşmaktadır. Gelişmekte olan (ancak her nedense hiçbir zaman gelişemeyen) devletlerin kıyılarından itibaren 200 deniz miline kadar uzanan, devletlerin balıkçılık ve diğer kaynaklar üzerinde egemen haklara sahip oldukları MEB ile ulusal yargı yetkisinin dışında kalan açık deniz alanlarıdır. Bahse konu devletlerin sahil güvenlik gemisi, deniz karakol uçağı, sahil gözetleme radarı, uydu gözetleme imkânı, su ürünleri kontrol mekanizmaları vb. imkân ve kabiliyetleri sınırlı/zayıf olduğundan ve ilave olarak kararlı bir siyasi tavır sergilenemediğinde, bu alanlardaki balıkçılık faaliyetleri kontrol edilememekte ve Çin’in balıkçı gemileri/tekneleri herhangi bir çekince göstermeden faaliyet göstermektedir. Çin balıkçı gemileri/tekneleri ABD MEB’i ile devamındaki açık denizlerden ise uzak durmaktadır.
İlginizi çekebilir:
ABD-Çin mücadelesinde bölgesel bir güvenlik kırılımı: Yasa dışı, bildirilmeyen ve düzensiz balıkçılık faaliyetleri-1
ABD merkezli iddia ve söylemlere göre Çin balıkçı filosunun işleyişi
Çin’in uygulamaları, yasal ve yasa dışı faaliyet arasındaki çizgiyi sistematik biçimde silikleştirmektedir. Bu ekosistemde yasal av bildirimi yapan gemiler/tekneler gizli aktarma ve kaçakçılığa girişmekte, devlet sübvansiyonu alan şirketler ise kabuk şirketler üzerinden gelir aklamaktadır. Çin’i ayıran husus yalnızca suistimalin varlığı değil, bu uygulamaların kurumsallaşmış olmasıdır. Uluslararası balıkçılık yaptırımı, gemilerin/teknelerin sonunda limana dönmek zorunda olduğu varsayımına dayanır, bu da denetim, belgelendirme ve gözetim fırsatı yaratır. Çin bu varsayımı sistematik biçimde ortadan kaldırmıştır. Açık deniz lojistik ağları, uydu komuta sistemleri, yabancı operasyonları iç düzenlemeye dönüştüren hukukî yapılar ve avın düzenleyici erişimin ötesindeki terminallerden geçirilmesini sağlayan altyapı sayesinde Çin, denizde süresiz çalışabilen kendi kendine yeterli bir sistem kurmuştur.
Açık deniz balıkçılığı, gemilerin/teknelerin limanda ve denetimli olarak; yakıt ikmali yapmasını, bakım-onarım yapmasını, iaşe başta olmak üzere çeşitli ihtiyaç malzemelerini tamamlamasını, oluşan durumlara istinaden mürettebat değişimini, sağlık hizmeti verilmesini ve avlanan deniz ürünlerinin aktarımını gerektirir. Çin, bu işlevleri açık denizde gerçekleştirecek küresel bir yapı kurmuştur. Bu kapsamda; birçok fonksiyonu bünyesinde barındıran soğutmalı taşıyıcı gemiler, tanker gemiler ve üs niteliğindeki destek gemileri, açık denizde balıkçı gemilerine/teknelerine, belirtilen hizmetleri sunmaktadır. Böylece balıkçı filoları, denetim ve raporlama yükümlülüklerinden kaçınarak dünyanın en verimli sularında kesintisiz biçimde avlanabilmektedir. Bu faaliyetlere dair en güncel bilgiler, Ocak 2024-Ocak 2025 arasındaki döneme ait AIS (Automatic Identification System-Otomatik Tanımlama Sistemi) yayın verileri, Global Fishing Watch ve Starboard Maritime Intelligence kaynaklarından analiz edilerek tespit edilmiştir. (AIS: Sahildeki radar sisteminin, hava platformunun, denizdeki bir geminin/teknenin görüş hattının dışında da olsa AIS vericisi olan ve açık olması durumunda denizdeki gemilerin/teknelerin, radar ekranında tespit ve takip etmesini sağlayan sistemdir.)
“Reefer” olarak bilinen, vinç ve kreyn üstyapılarına sahip soğutmalı taşıyıcı gemiler, haftalar sürecek avlanma maksatlı seyirleri aylarca hatta yıllarca denizde kalınabilen faaliyetlere dönüştürür. Bu gemiler, esas olarak avlanan deniz ürünlerini balıkçı gemilerinden/teknelerinden toplayarak dondurucularda depolanmasına ve bu esnada gerekli malzeme ve mürettebat transferlerinin yapılmasına olanak sağlar. Balıkçı gemilerinin/teknelerinin avlarını denizde soğutmalı taşıyıcı gemilere aktararak avlanmaya devam edebilmesi, uzun süreli ve yüksek yakıt tüketimli liman-avlanma sahası intikallerine ihtiyacı ortadan kaldırır ve ürün pazara daha hızlı ulaştırılır. Balıkçı gemilerine/teknelerine denizde yakıt ikmali yapabilecek donanıma sahip tankerler (bunker gemileri), Çin’in uzak deniz balıkçılığı filosunu açık denizlerde ayakta tutan ikinci temel sütunudur. Bu gemiler de balıkçı gemilerinin/teknelerinin yakıt/su ikmali için limana intikal etme ihtiyacını ortadan kaldırarak, yakıt maliyetinin azaltılmasına ve avlanma süresinin uzatılmasına katkı sağlar. Çok maksatlı destek gemileri, denizdeki sistemi tamamlamaktadır. Bu sınıf gemiler ise denizdeki balıkçı gemilerine/teknelerine; operasyonel koordinasyon, sağlık, lojistik ikmal, onarım-bakım, arama kurtarma ve mürettebat transferi hizmetleri sağlayarak, soğutmalı taşıyıcı gemiler ile tankerlerin sağladığı yakıt maliyeti ve avlanma süresi avantajlarını sağlar. Doğal olarak tüm bu işlemler, limanda tutulması gereken kayıtlar tutulmaksızın ve genelde AIS sistemleri kapatılarak gerçekleştirilir. Böylece yasa dışı yakalanmış deniz ürünlerinin yasa dışılığının kanıtlanması son derece güçleşir. Aynı zamanda bahse konu gemilerin; gemi adı, bayrak devleti, çağrı işareti veya Deniz Mobil Hizmet Kimliği (MMSI) gibi tanımlayıcı özellikleri periyodik olarak değiştirildiğinden, takip edilmeleri bir hayli zorlaşır.
Balıkçı gemilerinin/teknelerinin hareketlerini “stratejik varlık” olarak değerlendirerek, bunların konum verilerini “ulusal veri güvenliği rejimi” kapsamında devlet mülkiyetine alan Çin, 2007’de; gemi terminalleri, deniz uyduları, yer istasyonları ve düzenleyici otoriteleri birbirine bağlayan merkezi bir komuta-kontrol sistemi olan “Açık Deniz Balıkçılığı Bilgi Hizmet Platformu”nu kurmuştur. Bu dört katmanlı mimari, düzenleyicilere ve balıkçılık şirketlerine gerçek zamanlı konum ve operasyon verisi sağlayarak gemiler/tekneler ile ilgili devlet birimleri arasında sürekli bir geri besleme döngüsü oluşturmuştur. Bu kapsamda 2020’de balıkçı gemilerinin/teknelerinin Çin uydu sistemlerini (karşılıklı mesajlaşma için BeiDou, ses ve geniş bant için Tiantong) kullanması zorunlu kılınmış, böylece gemiler/tekneler dünyanın her yerinden izlenebilir, aranabilir ve yönlendirilebilir hâle gelmiştir. Ayrıca gerekli durumlarda balıkçı gemilerine/teknelerine Çin Sahil Güvenlik unsurları refakat etmektedir. Nitekim Çin bu maksatla, 2013 yılında beş denizcilik kurumunu birleştirerek “Deniz Hukuku Uygulama Gücü (Maritime Law Enforcement-MLE)” olarak bilinen “Birleşik Çin Sahil Güvenliği”ni kurmuştur.
Çinli balıkçı gemileri/tekneleri son yıllara kadar, uluslararası sulardan diğer ülkelerin deniz yetki alanlarının sınırına kadar ilerler ve uygun durumda sınırı geçerek avlanırdı. Ancak son yıllarda Çin farklı bir yöntem geliştirmiştir. Ödeme yaparak balıkçı gemilerini/teknelerini yerel bayrak altına aldırmakta, böylece ilgili ülkenin deniz yetki alanı içerisinde serbest bir şekilde gemiler/tekneler avlanabilmektedir. Bu yöntem; siyasi gerilim, olumsuz haber ya da gemilerin/teknelerin sürülmesi/batırılması ihtimâlini azaltmaktadır. Birçok ülke, karasularında avlanan gemilerin/teknelerin yerel mülkiyette olmasını şart koşan yasalara sahiptir ki, amaç kârın ülkede kalmasını sağlamak ve balıkçılık düzenlemelerinin denetimini kolaylaştırmaktır. Bu durumdan yararlanan Çinli balıkçı şirketleri yerel ortaklarla işbirliği yapmakta ya da gemilerini/teknelerini onlara satmakta veya kiralamakta, böylece kararlar ve kâr üzerindeki kontrolü elinde tutmaktadır. Ya da “erişim anlaşmaları” yoluyla yerel sulara girme hakkını satın almaktadır. Bu arada bahse konu şirketler Çin’in sağladığı sübvansiyonlardan da yararlanmaya devam etmektedir.
Gerek Çin’den gerek komşu ülkelerden binlerce erkek bahse konu gemilerde/teknelerde işe alınmakta, sonrasında sahte sözleşmeler, borçlandırma, zorlayıcı yöntemlerle işi bırakamayacak, günün her saati çalışacak, şiddet ve tehdide maruz kalacak vb. şekilde insani olmayan koşullarda çalıştırılmaktadır. Anılan işçilerin bir kısmı, vitaminden yoksun beyaz pirinç ya da hazır erişte gibi yiyeceklerin aşırı tüketilmesi sebebiyle B1 vitamini eksikliği yaşamakta ve sonrasındaki beriberi hastalığı nedeniyle hayatını dahi kaybetmektedir. Başta gemi/tekne kaptanları olmak üzere bu kez tüm personeli endişelendiren bir husus, gerek intikaller gerekse avlanılan bölgede sert ve büyük dalgalar yaratan fırtınalara yakalanmaktır. Fırtına esnasında gemilerin/teknelerin saçağına sığınacağı bir yerin olmadığı durumlar, her denizcinin yaşadığı korkunun yaşanmasını kaçınılmaz kılmaktadır.
ABD merkezli iddia ve söylemlere göre Çin balıkçı filosunun ekonomik ve çevresel etkileri
2017 yılında Çin, açık deniz balıkçılığını “stratejik altyapı” olarak yeniden sınıflandırmış ve “denizaşırı kapsamlı balıkçılık üsleri” kuran firmalara yatırım maliyetlerinin yüzde 30’una kadar sübvansiyon yetkisi vermiştir. Normalde Dünya Ticaret Örgütü anlaşması, sürdürülebilir sınırların ötesinde avlanmayı önlemek için aşırı kapasiteyi mümkün kılan yakıt, gemi inşası ve liman işletme sübvansiyonlarını yasaklamaktadır. Çin ise aynı harcama kalemlerini KY stratejik altyapı yatırımı olarak sınıflandırarak, bahse konu anlaşmanın yükümlülüklerinden kurtulmaktadır.
Çin, açık deniz balıkçı filosunu avladığı deniz ürünlerini hükümet onaylı Çin limanlarına boşaltmaya yönlendirmektedir. Devlet “ulusal açık deniz balıkçılık üsleri” belirlemekte; bu üslere yakıt sübvansiyonu, gemi inşa desteği, liman teşviki ve Çin’e geri getirilen avlanmış deniz ürünleri için vergi muafiyeti sağlamaktadır. Bu teşvikler Çin limanlarını yabancı alternatiflere göre daha kârlı hale getirerek ham avın Çin’in yerel işleme sistemine akışını garanti etmektedir. Avlanan ve ithal edilen ham deniz ürünü Çin’deki yaklaşık 9.500 adet işleme tesisinde son ürün hâline getirilmekte, hem ülke içine hem dünya pazarlarına sunulmaktadır. Yoğun devlet sübvansiyonları, Çinli işleme tesislerinin sübvansiyonsuz rakiplerin rekabet edemeyeceği kadar düşük fiyatlarla çalışmasını sağlamaktadır. Ham deniz ürünlerini Çin’e ulaştırmak pratik olmadığında ise kontrol denizaşırı altyapı yoluyla genişletilmektedir. Çinli kuruluşlar 90’dan fazla yabancı noktada işleme tesisleri, soğuk hava depoları ve liman terminalleri inşa etmiş veya satın almıştır. Nitekim 2025 itibarıyla Çinli işleme tesisleri, ABD’li işleme tesislerinden yüzde 20-25 daha ucuza işlem yaptıkları için dünya deniz ürünlerinin yaklaşık yüzde 35-40’ını işlemekte, ortaya Çin merkezli bir tedarik zinciri çıkmaktadır. ABD deniz ürünlerinin yüzde 80’inden fazlasını ithal etmekte ve yıllık 18,5 milyar dolarlık ticaret hacmiyle dünyanın en büyük deniz ürünü ihracatçısı olan Çin’in kontrol ettiği tedarik zincirlerine giderek daha bağımlı hâle gelmektedir. Aynı zamanda Çin, deniz ürünleri işleme alanındaki hâkimiyetini küresel fiyat belirleme gücüne de dönüştürmüştür.
Çinli balıkçı filosunun, kıyı ekonomilerini ciddi seviyede zarara uğrattığı gerçekliği bir diğer husustur. Örneğin 2024 itibarıyla; Senegal yıllık 270 milyon dolarlık, Malezya 1,5 milyar dolarlık bir ekonomik kayıp bildirmiştir. Ekonomik kayıpla birlikte aynı zamanda milyonlarca kıyı ailesinin hem gelir hem de temel protein kaynağı olarak bağımlı olduğu balık stokları ortadan kaldırılmaktadır. Afrika kıyılarında balıkçılık ve su ürünleri yetiştiriciliği yapan yaklaşık 12,3 milyon yerli insanın geçim kaynakları tehdit altındadır. Buralarda tükenen balık stokları; kaçakçılık, deniz haydutluğu ve denizde organize suç gibi güvenlik sorunlarını da beraberinde getirmektedir.
Çevresel tahribat bağlamında balıkçı gemileri/tekneleri; yasaklı bölgelerde balıkçılık yapmakta, yasaklı ağlar kullanmakta, patlayıcılarla avlanmakta, deniz tabanını süpürerek her türlü deniz canlısını ayrım gözetmeden yok eden dip trolü uygulamakta, demir alırken kıyıyla bağlantılı borulara zarar vermekte ve her tür atığını kontrolsüz bir şekilde denize bırakmaktadır. Örneğin Çinli balıkçılar; yasa dışı istiridye çıkarımı için patlayıcılar, kimyasallar ve endüstriyel pompalar kullanarak Güney Çin Denizi’nde yaklaşık 104 km2 mercan resifini yok etmiş, Spratly bölgesinde boşalttıkları atıklarla uzaydan görülebilen bir kirlilik oluşturmuştur. Batı Afrika’da ise Gambiya’da Çin mülkiyetindeki balık unu tesisleri, arsenik ve fosfat içeren arıtılmamış atık suları yerel balıkçılık alanlarına bırakarak kirliliğe sebep olmaktadır.
ABD merkezli iddia ve söylemlere göre Çin balıkçı filosunun askerî işlevi
Çin bahse konu filoyu aynı zamanda deniz kuvvetleri ve sahil güvenlik unsurlarının bir uzantısı olarak kullanan tek ülkedir. Bu durum Çin’e, barış zamanında savaş gemileri bölgeye ulaşmadan çok önce; varlık gösterme, siyasi koşulları etkileme, istihbarat toplama ve egemenlik iddialarını ilerletme imkânı vermektedir. Bahse konu filonun savaş zamanında ise; deniz ulaştırması, arama-kurtarma ve deniz harekâtını destekleyici (aldatma, engelleme, ekran kirliliği yaratma v.) görevlerde kullanılması planlanmaktadır. Çin, görünüşte ticari olan bir balıkçı filosunu iki tamamlayıcı işlev gören stratejik bir araca dönüştürmüştür; dış politikadaki gerilimleri yönetmek için bir diplomatik araç ve Çin’in kabiliyetlerini karasularının çok ötesine taşıyan zorlayıcı bir platform. Çin; “Denizci Büyük Güç” stratejisinin bilinçli bir aracı olan bu filoyu askerî bir komuta hassasiyetiyle kullanmakta, satranç taşları gibi konuşlandırarak, vermek istediği mesaja uygun olarak gerektiğinde geri çekmekte veya ihtilaflı sulara baskı kurmak için yığmaktadır.
Yukarıdaki görüntü, USS Abraham Lincoln uçak gemisi görev grubunun İran saldırısı öncesinde Ocak 2026’da Umman Denizi-Hürmüz Boğazı yaklaşma sularında bulunduğu bir zaman dilimine aittir. Ve çember içerisindeki turuncu renkli gemiler/tekneler Çin balıkçı filosunun bir bölümüdür.
Balıkçılık faaliyetlerinin askerî harekâtla bütünleşmesi, Çin’in deniz çevresinde (Bohai Körfezi, Sarı Deniz, Doğu Çin Denizi ve Güney Çin Denizi) en açık biçimde görülmektedir. Bu bölgelerde mavi boyalı Çin balıkçı gemileri/tekneleri, resmî adı “Halk Silâhlı Kuvvetleri Deniz Milisi” olan deniz milisi olarak faaliyet göstermekte, yerel Çin komutanlıkları altında seferber edilen sivil denizcilerden oluşan ve nihai olarak Merkez Askerî Komisyon’a bağlı devlet yönlendirmeli bir güç yapısı içinde görev yapmaktadır. Deniz milisinin kritik özellikleri; uluslararası deniz hukukunun, angajman kurallarının ya da denizde tehlikeli olayları önlemek için oluşturulmuş çok taraflı mekanizmaların dışında kalıyor oluşu ve üniformasız olmasıdır. Böylece normal zamanlarda askerî görevleri de yerine getiren bu güç, uluslararası arenada zorda kalındığında birden “sivilleştirilebilmek”tedir. (Angajman Kuralları: Askerî unsurların çatışmada/savaşta uyacakları kurallar ve prosedürlerdir. Bu kurallar askerî unsurların; hangi durumlarda ateş açabileceğini, hangi silahları kullanabileceğini ve sivil kayıpların önlenmesi için alması gereken önlemleri kapsar.)
1990’lardan bu yana “Tayvan senaryosu”na hazırlanan Çin Halk Kurtuluş Ordusu’nun, yeni görevlerin yükünü askerî olmayan devlet aktörleriyle paylaşması hedeflenmektedir. Çin, 2000 yılına ait “Savunma Beyaz Kitabı”nda sınır savunmasını, “askerî liderlik altında, askerî ve sivil makamlar arasında görev paylaşımına dayanan müşterek askerî-sivil kara ve deniz sınır yönetim sistemi” olarak tanımlamıştır. O tarihten bu yana Çin, deniz hak ve menfaatlerini korumada görece donanma esaslı yaklaşımdan kademeli olarak uzaklaşarak, çok aktörlü ve iş bölümüne dayalı bir usule yönelmiştir. 2005’ten itibaren Çin, Donanmayı arka planda tutmayı tercih etmiş, deniz ihtilafları ve krizlere ön cephede yanıt vermek için deniz kolluk kuvvetleri ile deniz milisini kullanmıştır.
Deniz milisi balıkçı gemileri/tekneleri; kendilerine verilecek askerî görevler de dikkate alınarak inşa edilmekte veya bu amaçla gövdelerine güçlendirme, tazyikli su sistemi kazandırma vb. tadilatlar yapılmaktadır. İstihbarat maksatlı sistem ve cihazlarla donatılan gemiler/tekneler, diğer ülkelerin denizdeki faaliyetlerini izlemekte ve Çin’in deniz gözetleme ağındaki “kör noktaları” azaltabilmek için veri beslemesi yapmaktadır. İstihbarat donanımı güçlü ve “istihbarat personeli” bulunan deniz milisi gemileri, esas olarak Çin ana karasına yakın Tayvan çevresindeki sular ile Çin, Vietnam, Filipinler, Malezya, Brunei, Tayvan ve Endonezya arasında tarihsel ve ekonomik temelli çıkarların çatışma hâlinde olduğu Güney Çin Denizi’nde faaliyet göstermektedir. Çin, Güney Çin Denizi’nde özellikle Spratly Adaları çevresindeki sularda resifler ve sığlıklar üzerine yapay adalar inşa ederek, buraları pistler, limanlar ve radar tesisleriyle askerîleştirmektedir. Deniz milisi balıkçı gemileri/tekneleri de bu süreçte bahse konu bölgeyi adeta istila ederek, diğer kıyıdaş devletlerin karşı hamlelerini gerçekleştirebileceği alanı daraltmaktadır. 2023’te deniz milisi, Güney Çin Denizi’nde günde ortalama 195 gemiyle/tekneyle faaliyet göstererek Çin’in deniz hak ve menfaatlerini ileri taşımıştır.
En güncel örnek bağlamında; Ocak 2026’da Doğu Çin Denizi'nde çok sayıda balıkçı gemisinin/teknesinin, en az 200 mil uzunluğunda devasa yüzen bariyerler oluşturduğu gözlenmiştir. Bu kadar çok sayıda balıkçı gemisi/teknesi belirli bir alanın içerisinde bulunduğunda, aynı alan içerisinde bulunan karşı tarafın savaş/devriye gemisinin/botunun tespit ve teşhis yeteneğinin hemen hemen sıfırlanması kaçınılmaz olmaktadır. Bu da Çin Donanması’na sivil teknelerden oluşan devasa bir elektronik ve fiziksel kamuflaj sağlamaktadır. Ayrıca bir savaş gemisine karşı angajman kuralları bellidir, ancak yüzlerce sivil tekneye karşı askerî müdahale, saldıran tarafı “sivilleri vuran taraf” konumuna düşürmesi kesindir.
Açık deniz balıkçı filosunda ise şimdilik daha düşük seviyede istihbarat imkân ve kabiliyetine sahip gemiler/tekneler yer alırken, gemilerde ayrıca ana karaya raporlama yapmak ve gemide disiplini sağlamak maksadıyla “parti polisi” ve “güvenlik görevlisi” görevlendirilmektedir. Çin, açık deniz balıkçı gemilerini gelişmiş uydu ve küme tabanlı haberleşme sistemleriyle donatmaya, filonun bazı unsurlarını daha geniş su üstü ve su altı algılama (kamera ve sonar gibi) ve bağlantı mimarilerini destekleyen hareketli veri düğümleri hâline getirmeye yönelik projeler yürütmektedir. Bu yapının; sabit resif istasyonlarını, yüzer platformları ve su altı sensörlerini birleştirerek kilit deniz hatları üzerinde sürekli görünürlük sağlamayı amaçlayan “Mavi Okyanus Bilgi Ağı” mimarisiyle uyumlu olması hedeflenmektedir. Çünkü Çin’in enerji ve diğer malların ticaretinde deniz ulaştırma hatlarına artan bağımlılığı, Çin’in kendi deniz yetki alanları içinde ve ötesindeki stratejik su yollarını korumasını dikte etmektedir.
Son yazıda; ABD merkezli iddia ve söylemler karşısında Çin’in argümanlarını ele almayı müteakip sonuç değerlendirmesiyle diziyi tamamlayacağım.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
