Ana sayfa Haberler Dosya Türkiye’nin yüzü kruvaziyere dönük (mü?)

Türkiye’nin yüzü kruvaziyere dönük (mü?)

0

Büyük kruvaziyer şirketleri rotalarını yeniden Türkiye’ye çevirdiler. Yüzen otellerin Türkiye limanlarına eklediği yeni seferleri ve İdare’nin konuya yönelmesi sektörü hareketlendireceğe benziyor. Peki, Türkiye altyapıda kruvaziyere hazır mı?

Haydarpaşa Limanı’ndan Yenikapı’ya geçişte en kısa yol olan Avrasya Tüneli’nden, araç boyları bakımından otobüs geçişlerinin yapılamaması, Yeni Havalimanı’nın; hem Karaköy hem de proje halindeki Yenikapı Kruvaziyer limanlarına uzak mesafede yer alması, altyapı ve üstyapı konusunda sektör temsilcilerini düşündürüyor. Öte yandan Yeni Havalimanı’nın Atatürk Havalimanı (AHL)’na göre daha uzakta kalması, acentelerin ve tur şirketlerinin maliyetlerini artırırken firmalar; AHL’nin bir kısmının kruvaziyer yolcular için ayrılmasını ve belirli bölgelere yapılacak ‘carter’ seferleriyle kruvaziyer turizminde Türkiye’nin daha aktif olmasını istiyor. Söz konusu projenin hayata geçmesiyle sektör temsilcileri Türkiye’nin kruvaziyer yolcu değişiminde merkez konuma gelebileceği öngörüsünde bulunuyor.

Yeni bir havalimanı yapılırken limanlara mesafesi düşünülmeli

Merkez Denizcilik Genel Müdürü Rengin Bülbül Turan

Merkez Denizcilik Genel Müdürü Rengin Bülbül Turan, Yenikapı Limanı’nın lojistik ve alan bakımından iyi bir noktada yer aldığını ancak Yeni Havalimanı’na uzak olduğunu belirterek, “Karaköy’den çıkıp gitmek bile normal koşullarda 2 ila 2,5 saat arasında, bu süre otobüsle daha da uzuyor. Aşağı yukarı 70 kilometrelik bir güzergâhtan bahsediyoruz. Yeni bir havalimanı faaliyete alındığı zaman bunu, Yenikapı Kruvaziyer Limanı’na nasıl bağlanacağı da öngörülmeli. Bakırköy’le Yenikapı’yı birleştirecek bir şey yok. Burayı trenle bağlamak bile çok zor, bu durum lojistik olarak kolay bir şey değil; turist gelecek, gemiden inip otobüse binecek, otobüsten inip trene binecek, trenden inip havalimanına gidecek. Bizim buradaki lojistik yapıları birbirine bağlamamız lazım. Yapılan projelerin entegre hale getirilmesi lazım, kruvaziyerde Haydarpaşa Limanı atılda kaldı. Peki, neden atılda kaldı? Avrasya Tüneli’nden otobüslerin geçememesi bunda etkili oldu. İstanbul’u gerçekten çekici kılıp yolcu değişim şehri haline getirmek ve albenisini artırmak için bunu yapmalıyız“ diye konuştu.

Teşvikler sadece parasal anlamda sunulmamalı
Yetkililere çağrıda bulunan Bülbül, “Bizim yetkililere şöyle bir önerimiz olacak; Atatürk Havalimanı’nın cruise gemilerine özel home port olarak kullanacak olanlara farklı noktalara carter seferlerinin yapılacak olması, belki de cazip bir şey olabilir. Cruise gemilerine özel carter seferlerinin yapılacak olması bu konuda önerilebilir” şeklinde konuştu. Kanal İstanbul Projesi’ne dair değerlendirmelerde bulunan Bülbül, “Neticede Kanal İstanbul Projesi’ni yaptığınızı düşünün, gemilerin o bölgeye gitmesi zor. Çünkü turistleri cezbeden merkezlerle Kanal İstanbul’un yer aldığı bölge arasında ciddi bir mesafe var. Onun için bu gemilerin İstanbul Boğazı ve bu limanları kullanacağını göz önünde bulundurarak bir albeni oluşturmalıyız, bu alanda çeşitli teşvikler sunmalıyız. Bu teşvik parasal anlamda olmak zorunda değil, her şey devletin de cebinden çıkacak bir paraya dayalı değil. Bunu lojistik altyapı ve diğer iyileştirmelerle yapabilirsiniz ve bu yolla sağlanan destekler daha kalıcı olur” değerlendirmesinde bulundu.

Galataport’ta rıhtım boyu 900-950 metreye kadar iniyor
Karaköy-Fındıklı güzergâhında yapımı devam eden Galataport Projesi’nde rıhtım boyunun eski projeye göre kısaldığına işaret eden Bülbül, “Mevcut rıhtım boyu bin 150 metre iken bölgedeki tarihi binalar, oteller ve alışveriş merkezlerinin varlığı ve taşmalarla rıhtım boyu 900-950 metrelere kadar iniyor. Bundan dolayı liman boyu eskisinden de daha küçük olacak. Buna bağlı olarak kruvaziyer gemilerini karşılama anlamında da kapasite düşecek. İki büyük ve bir küçük gemiyle siz o rıhtımı bitirmiş olacaksınız. Onun için Galataport Projesi, İstanbul’un liman anlamında sorununu çözecek bir proje değil. Bunu otoriteler de kabul ediyor. Bundan dolayı Yenikapı Projesi ortaya çıktı” diye konuştu. Yenikapı Projesi’nin de en az üç yıl önceden bitmesi gerektiğini söyleyen Bülbül, “Fındıklı-Karaköy bölgesindeki limanın kapanmasıyla bölge limansız kaldı. Galataport yapılırken Yenikapı da en kısa sürede faal hale gelmeliydi. Sarayburnu’nun da bir rıhtım var. Ancak bunun alabileceği, kapasite maksimum 300 metrelik büyük bir gemi ya da 2 tane 100 veya 150 metrelik gemi” şeklinde konuştu.

Tur firmaları Türkiye’ye gelememelerinin yanlış olduğunu söylüyor
Diğer taraftan birçok tur firması tarafından Türkiye’ye gelememelerinin yanlış olduğuna yönelik geri bildirim aldıklarını belirten Bülbül, “Liman’ın Karaköy gibi trafiğin yoğun olduğu bir yerde olması da şirketleri zorluyor. Bu durum turların saatlerini bölgeye göre hazırlamaları, eski şehirden ona göre zamanında çıkmaları, herkesin zamanında toparlanması gibi sorunlar ortaya çıkıyor. Bu durum hem tur hem de acente tarafından maliyetleri ve iş yükünü ciddi anlamda artırıyor” şeklinde konuştu.

Ören bölgelerinde gemilere uygulanan özel izin kalkmalı
Küçük çapta faaliyet gösteren bazı yolcu gemilerinin, Knidos ve Demre gibi ‘ören yer’ konumunda olan koylarda mavi tur yapmak istediklerini ifade eden Bülbül, “Turistler bizim koylarımızda ‘mavi’ yolculuk yapmak istiyorlar. Fethiye, Kaş, Datça, Antalya, Bodrum, Knidos gibi yerlerde seferler yapmak istiyorlar. Ankara’dan özel izinler alınarak bu tarz özel organizasyonlar yapıldı, böylece buralarda da trafik yaratmaya çalıştık. Bu tip organizasyonlarda Ankara’nın bize destek olmasını da istiyoruz. Normalde bu tarz küçük boyutlarda olan ve yolcu sayısı 62 dolayında yer alan gemiler koy gezileri için Ankara’dan özel izne tabiler, özellikle Knidos ve Demre gibi ‘ören yer’ konumunda olan bölgelerde demir yasakları var. Bu nedenle bu bölgelerin yakınlarındaki ya marinalara ya da demir bölgelerine çıkışlar için izin almamız gerekiyor. Bunun için liman başkanlıklarından yazı alıyoruz. Bu yazı ile birlikte Ankara’ya gemilerin bütün belgeleriyle başvuruyoruz. Oradaki tekneler yerel tekneler olduğu için bizim aldığımız izin, gemilerin kendi filikalarını kullanması için aldığımız bir izin. Bu alanda kolaylık sağlanması bize çok büyük yarar sağlar” dedi.

Boğaz’dan geçişte 54 metre ve üzeri gemiler özel izne tabi
Dışişleri Bakanlığı tarafından kruvaziyer alanında yerli firmalara gönderilen ‘İhtilaflı bölge Sivastopol’ü güzergahında tutan gemilerin Türk limanlarına uğramasına izin verilemez’ yazısına ilişkin değerlendirmelerde bulunan Bülbül, Sivastopol’ün Türkiye için büyük bir kayıp olduğunu, ancak bu bölgeden Türkiye’ye gelen gemi trafiğinin fazla olmadığını söyledi. Bülbül, “Boğazlardan geçiş konusunda her tip gemi buna müsait değil. Özellikle birinci boğaz köprüsünün altından maksimum 54 metre ve altı olan gemiler geçebiliyor. 54 metre ve üstü özel izne tabidir” diye konuştu. Ayrıca 300 metre ve üzeri gemilerde de geçişler konusunda bir takım sorunlar olduğuna değinen Bülbül, “Bu gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçmesi ayrı bir problem. Zaten Çanakkale’de 300 metre ve üzeri gemilere özel izin şartları arıyorsunuz. Fil Burnu ile Nara Burnu arasında özel römorkörler eşliğinde ilerliyorsunuz. Bunun dışında 300 metre ve üzeri gemilere yönelik bir teşvik var. Evet, bu önemli bir teşvik ama bunun devam edip etmeyeceği veya ne zamana kadar devam edeceğini ve ne kadar süreli olduğunu bilmiyoruz” diye konuştu.

Karadeniz’e çıkan gemiler ilave ücretler ödüyor
Gemilerin Karadeniz’e çıkarken ilave olarak tahlisiye ödediğini ifade eden Bülbül, “Ayrıca geçişlerde boğaz pilotu parası da ödüyorsunuz, eğer İstanbul’da durmadıysanız boğaz pilotu ücretinden indirimli olarak yararlanamıyorsunuz. Önemli olan biz bu gemileri Karadeniz’e nasıl çıkarırız, Karadeniz’de nasıl gezdiririz gibi konulara odaklanmamız gerekir. Normal sezonda bile Karadeniz’den çıkan gemilerin sayıları maliyetlerinden dolayı yüksek değildir. Sivastopol, Türkiye için önemi bir kayıptır. Ukrayna’daki turizmi desteklemek için de büyük bir kayıp. Bu gemilerin Karadeniz’e çıkmamaları bizim Karadeniz’deki limanlarımızı da etkiliyor” dedi.

Hacimli gemilere rezervasyon sistemi getirilmeli

İstanbul Turizm Denizcilik Genel Müdürü İrfan Tuncay

İstanbul’un kruvaziyer sektöründe önemli bir destinasyon merkezi olduğunu anlatan İstanbul Turizm Denizcilik Genel Müdürü İrfan Tuncay, geçmiş yıllarda büyük hacimli gemilerin limanlarda yer olmadığı için kabul edilmediğini ve bu durumun ekonomik bir kayıp oluşturduğunu söyledi. Bu sorunun çözülmesi ve kruvaziyerdeki ekonomik katma değeri artırmak adına rezervasyon sisteminin getirilmesi gerektiğini kaydeden Tuncay, “Geçen yıllarda büyük hacimli dört ya da beş gemi geldiği zaman ekstra gelen gemileri ağırlama durumu olmuyordu. Rezervasyon sisteminin getirilmesi için özellikle bürokratik engellerin kaldırılması lazım. Liman Başkanlığı’nın koordinasyonunda rezervasyon sistemine geçilirse o zaman sorun kalmayacaktır” şeklinde konuştu. Öte yandan Yenikapı Limanı’nın faaliyete geçmesiyle hacimsel olarak önemli bir potansiyel yakalanacağına işaret eden Tuncay, “Sarayburnu Limanı’nın katma değerini artıracak çalışmalara da ağırlık vermemiz gerekiyor. Bunları yaptığımız zaman daha fazla gemi ağırlayarak daha planlı bir şekilde ilerleyeceğimizi ve bunun da kruvaziyer alanında elde edilen gelire olumlu anlamda yansıyacağını söyleyebiliriz” dedi.

Park alanlarının fizibilite etüdü iyi yapılmalı

Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB) Kruvaziyer Sektör Danışmanı Onur Dağoğlu

Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB) Kruvaziyer Sektör Danışmanı Onur Dağoğlu ise Yenikapı Limanı’nın alan olarak Galataport’a göre daha geniş olduğunu vurgulayarak, “Galataport Projesi’nde otobüs park alanlarının yerin altına verilmesi estetik olarak iyi olmadı. Bu konuda park alanlarının yerin altına verilmesi hususundaki konularda fizibilite etüdü iyi bir şekilde yapılmalı.

Esnaf başka pazarlara yöneldi
Kapalıçarşı esnafının İstanbul’da liman olmadığı için farklı pazarlara yöneldiğini kaydeden Dağoğlu, “İstanbul’da liman olmaması, Kapalıçarşı’da bazı esnaf gruplarını farklı arayışlara yönlendirdi. Tunus’a, Karadağ’ın Budva kentine ve Yunan adalarına gidenler oldu ancak bu pazarlara giden esnaf grupları umduklarını bulamadılar” şeklinde konuştu.
Ayrıca trafiğin yoğun olduğu bölgeler arasında yer alan Karaköy-Fındıklı bölgesi ve gerisindeki alanlarda da trafiğin yoğun olması, gelen turistler için olumsuz bir imaj oluşturuyor” şeklinde konuştu.

Ayakbastı paralarıyla ilgili düzenlemeler yapılmalı
Dağoğlu, Yunanistan’da bir kruvaziyer gemisinin limana ödediği harçların 20 ila 30 bin dolar civarında olduğunu, Türkiye’de ise bu rakamın 70 bin dolara kadar çıktığına dikkat çekerek, “Çünkü Yunanistan gibi bazı ülkeler teşvikleri bu yönde veriyor. Bizdeki teşvikler de bu yönde olursa daha iyi olur” dedi. Kruvaziyer alanında verilen teşviklerin olumlu bir etki yarattığını belirten Dağoğlu, “Ancak yurtdışı tur operatörleriyle yaptığımız görüşmelerde, ‘Bu alanda verilen teşviklerin tanıtım alanında da verilmesi sektör açısından daha olumlu bir etki yaratır. Türkiye bizim için önemli bir destinasyon, gerekirse biz de tanıtım yönündeki faaliyetlere destek veririz’ şeklinde dönüşler aldık” diye konuştu.

Arz-talep dengesizliği marinacılığı zora sokacak

Ataköy Marina Genel Müdürü Süheyl Demirtaş

Bebek, Beykoz, Kuruçeşme, Paşabahçe, Kumkapı ve Maltepe’de hayata geçirilecek yeni projelerle 2 bin 400 yat ve tekne bağlama kapasitesine ulaşmayı hedefleyen İspark, İstinye koyunda 180 ve Tarabya koyunda 265, toplam da ise 445 yat kapasitesi ile hizmet veriyor. Farklı lokasyonlarda faaliyete almayı planladığı yeni tekne parklarla birlikte İspark, toplamda 5 bin yat ve tekneyi parklandırılmayı hedefliyor. Mevcut projelerin arz-talep dengesizliği yaratacağını anlatan Ataköy Marina Genel Müdürü Süheyl Demirtaş, “Marinacılığın Türkiye’deki en önemli sorunlarının başında haksız rekabet geliyor. Aynı markette farklı kiralama koşullarında faaliyet gösteren marinalar var. Bu durum arz ve taleplerde fiyatların sabit kalmamasını sağlayarak birçok marinayı zor duruma düşürüyor,” dedi.

Yeni marina projeleri arz talep dengesizliği yaratıyor
İstanbul’da tekne ve yat bağlama kapasitesinin 5 bin 200 olduğuna işaret eden Demirtaş, “Buna karşılık İstanbul’da 3 bin 600 tekne var. Yani yüzde 70 civarında bir doluluk söz konusu, Türkiye genelinden bakacak olursak 18 bin bağlamaya karşın 16 bin dolayında tekne ile yüzde 80’lik bir bağlama kapasitesi mevcut. Her artan marina alanı bu arz talep dengesini olumsuz anlamda etkiliyor” şeklinde konuştu. İspark’ın uyguladığı fiyat tarifesinin ucuz olmadığına değinen Demirtaş, “Arz-talep dengesi açısından bakarsak ben bir yarım ada ülkesinde yaşayan, 35-40 yıldır ekmeğini denizden çıkaran biri olarak, ülkenin denizci karakterinin artmasını bununla doğru orantılı olarak da marina ve teknelerin sayısının artmasını isterim. Fakat marina park alanları yapılırken arz-talep dengesi ve ekonominin matematiğini anlamak çok önemli” diye konuştu.