Lloyd’s’da sendika sahibi olmak işletme maliyetleri yönünden bakıldığında artık çok kârlı gelmiyor. Personel giderlerinin yanında IT, katılım payı vs. gibi harcamalar işletme maliyetlerinde büyük pay sahibi. Hasarlar hariç sadece işletme masraflarının primlere oranı yüzde 40’lar seviyesinde. Çok yüksek brokerlik komisyonlarını da unutmamak gerekir. City’de, Lloyd’s binasının etrafının binaya tepeden bakan üç büyük broker tarafından kuşatılmış olması da son derece ironiktir. Ayrıca belirtmek gerekir ki, Lloyd’s –brokerler etkisi kaynaklı olsa gerek- elektronik ortama geçişte maalesef son derece geri kaldı.
Deniz nakliyat sigortalarından ayrılanlar Advent, Aspen, Charles Taylor, CNA Hardy ilk aklıma gelenlerden. Bunların arasında özellikle Aspen ülkemizde en aktif olan sendika idi. Son 3 yıldır 80’e yakın sendika, zararına iş yapıyorlardı. Öyle ki, bazı filolarda yüzde 0,1 gibi fiyatlar görüyorduk. Yani 50 milyon Amerikan Doları değerinde bir gemi 50 bin Amerikan Doları prim ödüyordu. Bunun yanında asıl kâr ettikleri savaş rizikoları ise, ki onun standart fiyatı yüzde 0,1 idi, fiyat yüzde 0,01’e düştü. Bazı brokerler daha da altına fiyat alabileceklerini iddia ediyorlar. P&I’da da durum pek farklı değil. Büyük filolara yeni eklenen gemilerde ‘1 USD/GT’ye kadar indirimler bulunmakta. Önümüzdeki yıllarda “churn” etkisinin ne olacağını hep beraber göreceğiz.
Sigortacılar bu durumda zarar ediyorlar. Peki armatörlerimizin masrafları nelerdir? Aralık ayı başında IMO’nun bir hafta süren toplantılarından birine kısa süreli uğrama şansı sağlandı ve toplantıya katıldım. Bayrak ve Klas temsilcileri katılımcıların büyük bir çoğunluğunu oluşturuyordu. Neredeyse, “Bu armatörler olmasa ne güzel denizcilik yapacağız,” diyeceklerini anlar anlamaz salondan çıktım. Çünkü, “Yok scrubber, yok balast management kural ve kaideleri” derken armatörlerimiz üzerinde büyük bir mali baskı oluştu. Acı tarafı, bildiğim kadarıyla ülkemizde, BWTS ve Scrubber tedarikçilerinin hiç biri üretici değiller ve yurtdışı markaların temsilciliklerinden ibaretler. Ülkemizde üretilmemesinin mutlaka bir sebebi vardır diye düşünüyor olmakla birlikte karşı karşıya kaldığımız sonuç da maalesef ortada. Çünkü koster filosu armatörleri Akdeniz çanağının yüzde 30’unu temsil ediyor ve bu gemiler için kendilerine sunulan ürünlerin gemilerine uyumlu sistemler olmadıklarını söylüyorlar. Yıllardır bu tsunaminin geleceği belliyken hiç olmazsa armatörlerimizin üzerindeki yük azaltılabilir ve sermaye ülkemizde kalabilirdi. Ama artık geç…
Neyse Lloyd’s’dan bahsediyorduk ve esas konumuza geri dönelim. Lloyd’s özellikle Brexit’den sonra Brüksel’de şube açıyor. Singapur’da zaten vardı. Hatırlarsanız, bir ara bahar rüzgârları eserken ülkemizde de ‘Finans Şehirde’ şube açmayı planlamışlardı. Baştan söyleyeyim, bizim tercihimiz aynı firmalarla Lloyd’s dışında çalışmaktan yana. Bu poliçelerde özellikle üzerinde durduğumuz nokta ise sigortalanan değer, bir diğer deyişle mutabakatlı değerin tam ziya durumunda tam ödenmesidir. Ülkemizde maalesef Türk sigorta genel şartları nedeniyle sigortacılarımız bu ödemelerde zorlanıyorlar. Ayrıca müşterek avarya durumlarında İngiliz kural ve kaidelerinin geçerli olduğu poliçelerde garanti mektuplarının çıkarılması da daha kolay olmaktadır. Daha da önemlisi dosyaya armatör ve sigortacının ortak anlaştığı bir avarya komiseri atanarak (müşterek avarya olmasa dahi) sürecin daha kısa sürede ilerlemesidir.
Bir yılı geride bıraktık ve bu yeni yılın ilk makalesi… Tüm armatör dostlarımızın bu yeni yılda ambarlarının dolu, pruvalarının neta ve pervanelerinin her daim dönmesini dilerim.
