Ana sayfa Yazarlar Levent Akson Bekle ve Gör

Bekle ve Gör

0
Bekle ve gör… İngilizler de “wait and see” demişler: Karşı tarafın kendi kalesine gol atmasını beklemek. Bekle, sen oynama, karşı taraf kalesine gol atsın ve sen ortaya çık.. Peki, ya karşı taraf senden önce golü atarsa? Ticarette kazananlar beklemeyen ve akılcı karar verenlerdir.

Global Sulphur Cap 2020
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 60 bin gemiyi ilgilendiren tarihi bir karara imza attı. 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren SECA dışındaki bölgelerde yüzde 0.5’in üzerinde sülfür oksit emisyonları içeren gemi yakıtları kullanılamayacak.
60 bin geminin armatörlerinin pek çoğu şimdi “bekle ve gör” planını uyguluyor.
Öyle ya; “kendileri olmasa yaşamın mümkün olamayacağını“ düşünen armatörler, bu yıl içinde IMO’nun yaptığı bu yanlıştan döneceğini, kararı erteleyeceğini falan düşünüyorlar. Armatörler böyle düşüne dursun, bazıları “bekle ve gör”ün dışına çıkarak tedbirlerini almaya başladılar bile…
Neydi IMO’yu bu kararı almaya zorlayan neden? Asit yağışları.

Sülfür ve asit yağışları
Asit yağışları; kömür ve petrol türevlerinin yanması sonucu sülfür ve azot oksitlerin atmosferde serbest kalması ile başlar. Oluşumundaki en etkili nedenler; arabalar, uçaklar, gemiler ve elektrik santrallerinde fosil kaynaklı yakıtların yanması ile diğer endüstriyel etkinliklerdir.
Bu kimyasal maddeler, havada bulunan su buharı ile birleşerek nitrik ve sülfirik asidi oluştururlar ve suyun doğal çevrimi sırasında yağmur, kar ve sis olarak dünyamıza geri dönerler ki buna “Asit Yağışı” denir.
Kirleticilerden çıkan tüm asidite dünyamıza asit yağmuru olarak düşmez. Atmosferdeki asiditenin yaklaşık yarısı gazlar ve kuru partiküller olarak dünyamıza geri döner. Kuru çökelti adı verilen bu kirlilik rüzgârla bitkiler, ağaçlar, binalar ve insanlar üzerine taşınır.
Sülfür bileşiklerinin yağış suyunun asitleşmesindeki payı 2/3‘tür. 1/3 oranında ise azot bileşikleri sorumludur.

Asit yağışları: Doğa ve insan
üzerinde etkileri

Asit yağışları, tatlı su göllerinde asitliği artırarak bu göllerde asitliğe duyarlı balık ve yumuşakçaların tür ve miktarının azalmasına neden olmaktadır.
Göller üzerinde kar ve don halinde bulunan asitli tabaka, havanın ilkbaharda ısınmasıyla göl eko sistemini bozmaktadır. ABD’de bulunan 100 bin gölün yaklaşık 20 bininde hiç balık kalmamıştır.
İsveç’te ise asit yağmuru nedeniyle 18 bin göl zarar görmüştür. 4 bin göl ise artık ölü sayılmaktadır.
Asit yağışları kara ekosistemini de olumsuz etkilemiş, gelişen sanayi ile birlikte hava kirliliği artmış ve doğanın yaşamını tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. Asit yağmurları nedeniyle asiditeliği artan topraklarda tarım verimi düşmüş, pek çok orman ya ölmüş ya da yatalak haline gelmiştir.
Asit yağmurlarının insan üzerine etkileri de son 50 yıldır bilinmektedir. Londra olayı eskilerden bir örnektir ve 1952 yılı Aralık ayında olmuştur. Haftalık beklenen ölüm olayı 887 iken aşırı kirlenmeyi izleyen haftada ölüm olayı sayısı 2,484’e yükselmiştir. Ölüm nedeni havada sülfür dioksit yoğunluğunun artmasıdır. Bu tip hava kirlenmesinden özellikle bronşit, astım, amfizem gibi kronik akciğer hastalıkları olanlar fazla etkilenmektedir.
Türk Boğazları’ndan geçen gemilerin sayısının 50 binlere yaklaşması asit yağmurları açısından tehlike taşımaktadır. Gemi bacalarından çıkan azot oksit ve sülfür dioksit emisyonu, Türk Boğazları’nda yüksek olan su buharı ile birleşmesinden oluşacak çığ şeklindeki asit yağışlarının, Boğazlarımızın her iki sahilinde ve Marmara Bölgesi’nde yaşayan insanlarımız, ormanlarımız ve tarihi binalara verdiği ve vereceği zararlar umarım yetkililerin inceleme alanlarına girmiştir.

2020 yaklaşırken
denizciler için seçenekler

Tarihsel olarak, 3 bin tondan büyük gemilerin yakıt tercihi ağır yakıttan (fuel oil) yana olmuştur. 2018 yılında ise, küresel denizlerde kullanılan 280 milyon ton gemi yakıtın yüzde 90’ı ağır yakıtlar olmuştur. Bu miktar aynı zamanda küresel ağır yakıt üretiminin yüzde 45’ine denk gelmektedir.
Genelde rafineriler mümkün olduğu kadar az ağır yakıt üretmek üzere tasarlanmışlardır. Son günlerde İzmir/Aliağa’da üretime başlayan Star Rafineri’de ağır yakıt üretimi yoktur.
2020 yılına aylar kala neler olacağı hâlâ net değil. Şöyle ki;
CMA CGM; esaslı bir ekstra maliyet ortaya çıkacağını, mevcut koşullar temel alındığında, konteyner navlununda 160 dolarlık bir artış olacağını, Hapag Lloyd Amerikans; daha yüksek maliyetli, düşük sülfürlü yakıt masrafının armatör tarafından karşılanamayacağını, bu farkın alıcı ve satıcı tarafından karşılanması gerektiğini, Shell; günde 4 milyon varil yüksek sülfürlü ağır yakıtın (hsfo) motorin (gas oil) ile karıştırılarak yüzde 0.5 sülfürlü ağır yakıta dönüştürülmesi gerektiğini ve bunun zorluklarını, Reuters; küresel denizcilikteki yakıt maliyetlerinin 2020 yılında yüzde 25 artmasını beklediklerini dile getirmişlerdir.
Armatörlerin, kendilerini 2020 yılında önemli maliyet artışlarının ağırlığı altında bulacaklarını söylemek kehanet olmayacaktır.

Farkındalık
Drewry araştırma şirketinin, “IMO 2020 küresel emisyon düzenlemesinin ne kadar farkındasınız” sorusunu yönelttiği küresel denizcilerin sadece yüzde 22’sinin farkında olduğu, yüzde 35’inin ise hiç farkında olmadığı, yüzde 43’ünün ise kısmen farkında olduğunu ortaya çıkarmıştır.
Katılımcıların yüzde 76’sı, düzenleme yüzünden çıkabilecek potansiyel maliyet artışlarına karşı ne yapmak niyetinde olduklarına dair bir açıklama ortaya koyamamışlardır. Yine aynı araştırmada, katılımcıların yüzde 22’si, yeni düzenlemenin kuruluşlarına yapacağı maliyet etkisinin ciddi olacağını, katılımcıların yüzde 23’ü düzenleme yönünden çıkacak maliyet etkisinin ne olacağı konusunda kararsız, katılımcıların yarısından fazlası ise (yüzde 55); mevcut yakıt maliyet telafi yöntemlerinin yeterince adil ve şeffaf olduğuna inanmadıklarını söylemişlerdir.

Denizcilk endüstrisi nasıl
tepki verecek?

1) Düşük sülfürlü yakıta geçmek. Anlamı: Düşük sülfürlü yakıtların yüksek sülfürlüye göre yüzde 30 ile 60 daha pahalı olacağı…
2) Emisyon azaltıcı scrubber’lara yatırım yapmak ve donanım tadilatı. Anlamı: Gemi başına 3/6 milyon dolarlık yatırım…
3) LNG ile çalışan yeni gemiler yaptırmak. Anlamı: Rapor edilen ilave yatırım bedeli 8/12 milyon dolar ve sadece yeni yapılacak gemiler için makul gözükmektedir.
Olası çözüm arayışlarına gelince;
Maersk; Vopak ile beraber Roterdam’da düşük sülfürlü yakıt tesisi kurmayı ve bazı gemilerine scrubber koymayı… MSC de sipariş verdiği yeni gemileriyle çok sayıdaki mevcut gemisine scrubber koymayı tercih edenlerden. CMA-CGM, 9 yeni gemisini LNG ile çalıştırmak üzere sipariş vermiş, diğerlerinde düşük sülfürlü yakıta geçeceğini beyan etmiş. Diğer konteyner hatları; Armatörlerin yüzde 13’ünün mevcut gemilere scrubber koymak üzere tadilat yapması ve diğerlerinin düşük sülfürlü yakıta geçmesi beklenmektedir. Armatörler, düşük sülfürlü yakıt nedeniyle oluşacak ilave masrafların karşılanması konusunda ikiye ayrılmış görünüyor bu günlerde.
Bir kısmı, bu maliyetin yük sahibinden ve kiracılardan alınması gerektiğini savunurken diğer bölümü “Bunker Adjustment Factor (BAF)” işleteceklerini şimdiden açıkladılar. Doğrusunu isterseniz BAF en sağlıklısı olarak gözükmektedir.

Sonuç
Düşük sülfür kural değişikliği günümüzde büyük bir sorun olarak gözükmektedir.
Her 5 anket katılımcısından 4’ü müşterilerinden potansiyel maliyet artışını nasıl karşılayacaklarına dair bir açıklama alamamışlardır. Taşıyanlar (armatörler) bu maliyetin yük sahibi ve kiracılar tarafından karşılanması ya da yük sahibi ve kiracılar ile paylaşılması gerektiğini dile getirmişler ancak bunun nasıl uygulanacağına dair bir netlik henüz kazanılmamıştır. Yine taşıyanlar, gün geldiğinde düşük sülfürlü yakıtın yüksek sülfürlü yakıta göre asgari yüzde 50 daha pahalı olacağını ve son 15 yılın en yüksek yakıt maliyeti ile karşı karşıya kalacaklarını iddia etmektedirler.
Bu kadar belirsizlik içinde yük sahiplerinin ve gemi kiracılarının sessiz kalması ve günümüzde aşırı düşen navlunlar armatörlerin gelecek ile ilgili kaygılarını artırmaktadır.
2020 yılında armatörleri zor günler beklemektedir.