‘Kabotaj, bağımsızlık ve egemenliğin ta kendisidir!’

MDN İstanbul

“Bir devletin kendi limanları arasında yük ve yolcu taşıyan tüm gemilerin kendi bayrağını taşıyan ve kendi vatandaşları ile donatılan gemiler olmasına ve yer hizmetleri ile limanlarda da tamamen kendi vatandaşlarının çalışabileceğine hükmedilmesi hakkı, yani kabotaj hakkı bir deniz ülkesi için bağımsızlık ve egemenliğin ta kendisidir!” diyen Emekli Amiral Cem Gürdeniz, 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramımızın 91. yılında büyük önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ün deniz sevgisi ile Türk denizciliğinin gelişimine dair ekonomik, sosyal ve kültürel yaklaşımını MarineDeal News okurları için yorumladı

“Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Yazar, Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor: “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyasının Lamartine Vapuru’ndayız.

Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir.

9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz”.

Türkler, çok büyük yeteneklerine rağmen tarih boyunca denizcileşemedi. Temel nedenlerden biri kapitülasyonlardı. Osmanlı İmparatorluğu’nda ikamet eden yabancılara adli, mali ve yönetim alanında tanınan ayrıcalık ve muafiyetlerle, başta Venedik, Fransa, İngiltere ve Hollanda olmak üzere 10 ülkeye tanınan kapitülasyon hakları sadece ekonomik zarar vermedi. Türkler’in denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini engelledi. Liman işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe tüm alanları azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumlar’ın ve Ermeni tebaanın kontrolüne bırakıldı. Bugün pek çok balık adının Rumca olması kimseyi şaşırtmamalıdır. Azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik sektörüne devlet gücü gerektiren yatırımlar yapılmadı. Büyük sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı yatırımları sağlanamıyordu. Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresi’ne verilmişti, 1938 yılında Cumhuriyet Hükümeti satın aldı. Daha da öte, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra başlayabilecekti.

Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti. İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun, gerek savaş şartları, gerekse milli alt yapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı.  Ayrıca Osmanlı’nın bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. Sonuçta Türkler’in deniz uygarlığına geçişte önlerindeki en büyük engel halkın değil, devlet yönetiminin hataları nedeniyle başlatılan kapitülasyonlar olmuştur. Türkler bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet ile kurtulabilmiştir. İtalyan Amirali Fioravano kapitülasyonlar için şunları söylemişti: ‘Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.’

Lozan görüşmelerinin birinci dönemi sırasında Türk heyetin görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar üzerindeki ısrarıdır. Heyetimiz 500 yılın kanseri kapitülasyonları tekrar müzakere etmektense görüşmeleri kesmeyi tercih etmiştir. Sonuçta 24 Temmuz 1923 günü Türkler kapitülasyonlardan kurtuldu. Böylece kabotaj imtiyazı yabancı gemiler için kaldırılmış oldu. Ancak Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun bilincindeydi. Zira yeterli alt ve üst yapı mevcut değildi. Bu nedenle devlet denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdi. Kabotaj kanunu çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar Kanunu yürürlüğe girdi. 1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon 1927 yılında da Mersin Limanları’nı işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı.” 

Bayramla taçlanan Kabotaj hakkı

19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’ ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun  1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girdi. Aynı gün Denizcilik ve Kabotaj Bayramı olarak Türk ulusuna armağan edildi. 

“Cumhuriyetin ilk yıllarında Denizcilik Bayramı ülke çapında o kadar coşkulu ve görkemli kutlanırdı ki, yarışlar ve şenlikler için hazırlıklar aylar öncesinden başlardı. 1 Temmuz’lar, Anadolu sahil halkının ve kıyısız şehirlerin de denizlerle kucaklaşma günü olarak deniz sevgisine yönelik farkındalığın somutlaştığı, sunduğu nimetler ve refah nedeniyle bir şükran gününe dönüştüğü masmavi bir gündü” diyerek genç Cumhuriyet’in Kabotaj Bayramı’na verdiği önemin altını çizen Cem Gürdeniz, yapılan yanlış uygulamalar neticesinde denizin giderek daha az kullanılmaya başlandığını ifade etti.

“Atatürk, denize, denizciliğe yöneliş ile Türkler’i asırlar boyu mahveden kapitülasyonlara meydan okuyuşun bir sembolü olarak, bu Kanunun çıktığı günün bayram olarak kutlanmasını, Türk halkına bir nevi armağan olarak sunmuştur.  Bu yönü ile Türkiye, bir nevi deniz kültür şöleni olan “Denizcilik Bayramı”na sahip ender ülkelerden biridir. Zira batının geleneksel denizci devletlerinde “Denizcilik Bayramı” yerine “Deniz Kuvvetleri Günü” veya “Donanma Günü” uygulamaları vardır.

Bu süreçte eski adı ile Donanma -sonradan Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme- Vakfı’nın da önemli rol oynadığı ve çok büyük katkı sağladığı da bir gerçek. 1909-1919 arasında donanmayı güçlendirmek için faaliyet gösteren Donanma-i Osmaniye-i Muavenet-i Milliye Cemiyeti’nin, 1965 sonrası devamı olan söz konusu Vakıf, halkla, deniz ve donanmayı tüm Anadolu’da buluşturmaya devam etti. Yazık ki, 12 Eylül rejimi, Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’nı 1986 yılında kapatarak Anadolu’nun denizcileşmesine büyük zarar verdi. Kıyısız Anadolu içlerini denizle buluşturan artık hiçbir şey yok. Dolayısı ile Atatürk’ün 1926 yılında Türk milletinin denizcileşmesi için açtığı kapı artık kapalı.”

“Kabatoja en büyük darbe kara yolu taşımacılığı”

Ülkemizde 1980 sonrası uygulanan neoliberal ekonomik politikalar ve küreselleşme altında kapitülasyonları aratmayan uygulamalar sonucunda kabotaj hakkının her yönü ile sulandırıldığının altını çizen Cem Gürdeniz “Limanların özelleştirilmeleri, Türk Uluslararası Gemi Sicil Kanunu (TUGS) ile 1999 sonrasında Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci çalıştırma yolunun açılması bu uygulamalara örnek teşkil ediyor” diyerek önemli gördüğü bu sorunların altını çizdi.

Kabotaj hakkına en büyük darbe, yurt içi ulaşımda kara yolunun yüksek payından geliyor. Kara ulaştırmasına 1950’ler sonrası verilen ağırlık kabotaj hakkının kullanımını bile sorgulatıyor. Yurt içi yüklerimizin sadece yüzde 4’ünü deniz yoluyla taşıyoruz. 1938’de bu oran yüzde 67 idi ve bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı, yüzde 90. AB ülkelerinde bu pay yüzde 40. Deniz yolunun kardeşi demiryolunun yurt içi yük taşımadaki payı da maalesef yüzde 5.

Yurt içi yük ulaştırmasındaki kara yolu taşımacılığı, petrolü yüzde 90 ithal eden bir devlet olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor. Deniz ulaştırması karadan 7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Bunun sadece yüzde 2,5’i denizi kullanıyor. Diğer yandan yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle yüzde 90 kara ulaşımı ile sağlayan bir ülkenin petrol akışı kesildiğinde karşılaşacağı durum çok vahimdir. Türkiye’nin 21’inci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluluktur.

2002 sonrası başta yabancı ortaklıkları kapsayan liman özelleştirmeleri ile kabotaj haklarımız sulandırıldı. Unutmadan not edelim. TPAO’nun önceki yıl satın aldığı ve Türk bayrağı çektiği Barbaros Hayreddin isimli sismik araştırma gemisinin personeli de yabancı. Ne acıdır ki, denizcilikten ve deniz kültüründen önce sahil şehirleri uzaklaştı. Doğayı katleden, halkı denizden ayıran duble yollara, Anadolu’nun en denizci insanlarının yaşadığı Karadeniz Bölgesi bile, akıl almaz bir şekilde onay verdi. En güzel kıyılar betonla kaplandı. Pek çok sahil yerleşiminde, geleneksel balıkçı restoranları ve balık ekmekçilerin yerini kebapçı ve seyyar dürümcüler aldı. Yelken, yüzme ve kürek kulüplerinin yerini futbol kulüpleri aldı. Sahilde yaşayanların büyük bir çoğunluğu, çocuklarının ilerde milli yelkenci ya da yüzücü olmasını değil, zengin futbolcu olmasını hayal ederek denizin ufkuna baktı.”

Cem Gürdeniz “Türkiye ve Türk halkının denizcileşmesinde en önemli alan şüphesiz ‘deniz kültürü’dür” diyerek denizciliğin tüm toplumun tüm kesimleri tarafından benimsenmesinin önemine dikkat çekti.

“Denizciliğin temeli olan deniz kültürü, maalesef gerek Osmanlı gerekse Cumhuriyet dönemlerinde halkın günlük yaşantısına girememiştir. Deniz kültürünün halka mal edilmesi, bu kapsamda deniz ve denizciliğin önce halka tanıtılması, sonra sevdirilmesi ve yaygınlaştırılması başarılamamıştır. Bu kapsamda amatör denizciliğin yaygınlaştırılması, başta gençlerimiz olmak üzere büyük çoğunluğa yüzme öğretilmesi, küçük tekne denizciliği ve amatör balıkçılığın geliştirilmesi göz önüne alınmamıştır. Üzülerek ifade etmeliyim ki, Türkiye’de hiçbir siyasi partinin programında halkın denizcileştirilmesi bugüne kadar yer almamıştır. Bu nedenle devlet, Atatürk dönemi hariç tarihin hiçbir döneminde halkın denizcileşmesine kafa da yormamıştır. Bakmayın 1 Kasım 2011’de adı değiştirilen Ulaştırma Bakanlığının yeni adının Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı yapıldığına. Türkiye’de denizcilik, dokuz ayrı Bakanlık ile yüze yakın değişik kurum ve kuruluşun yönetiminde kalmaya devam ediyor. Eski tas eski hamam. Günümüzde sayıları hergün artan marinalar, denizcilik fuarları (boat show), denizcilik dergileri ile başta yelken olmak üzere amatör denizciliğe yönelik ilgi artışı 75 milyon nüfus ve 8333 km sahil şeridi istatistikleri ile karşılaştırıldığında son derece düşüktür. Dünyanın 16’ncı büyük ekonomisine sahip olduğu iddia edilen bir devlet için halkın denizcileşme ve deniz kültürüne sahip olma başarı endeksi de, maalesef BM’in gelişmişlik, kadın erkek eşitliği ve insani gelişme endeksi gibi değişik kategorilerde Türkiye’nin son on yılda elde ettiği rekor seviyedeki düşük derecelerle uyum içindedir. Denize kıyısı olmayan İsviçre’de dahi 132 yelken kulübü varken bir deniz ülkesi olan Türkiye’de ADF (Amatör Denizcilik Federasyonu) üyesi 21 ilde toplam 52 denizcilik ve yelkencilik kulübü mevcuttur. Kıyı uzunluğu Türkiye’nin kıyı uzunluğunun 20’de biri olan Hollanda’da tekne başına 40 kişi düşerken, Türkiye’de 2000 kişi düşmektedir. Anadolu’da fert başına 8 kg. balık düşerken, AB ortalaması 24 kg.’dır.”

“Denizcileşmenin anahtarı

devlet ve halktır”

“Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı vardır. Birincisi Devlet/Hükümetin iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi ve denizcileşmesidir,” diyen Cem Gürdeniz, denizciliğin devlet politikası haline getirilmesinin önemine dikkat çekti.

“Devletin egemen gücü, yasama ve yürütmede denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda elle tutulur projelerle somutlaştırabilir ve hepsinden önemlisi “Toprak Gemi” Anadolu’nun iç kısımlarına deniz kültürünü taşıyabilirse, Türkiye’nin kaderi değişecektir. Bir Fransız düşünürün zamanında söylediği gibi “Gemi yapmak istiyorsanız, milleti sadece odun toplamak, malzemeyi getirmek ve iş bitsin diye çağırma, millete denizin güzelliğini ve zenginliğini anlat.” Deniz kültürü ile farkındalığı artacak Türk milleti, denizciliğin her alanında ekonomik çıkarlarını çoğaltıp, genişletirken, denizi ve onun eşsiz kültürünü yaşam tarzının önemli bir parçasına vazgeçilemeyecek şekilde ekleyebilecektir. Ünlü deniz tarihçimiz Ali Haydar Emir Alpagut’un Balkan Savaşı’nın hemen sonrasında 1913 yılında Deniz Mecmuası’na yazmış olduğu “Donanma İstemezük“ başlıklı müstesna yazısının son paragrafı şöyle diyor:

‘Denizler tükenmez bir servet ve kuvvet membasıdır. Osmanlı milletinin tabiatında denizcilik olmayabilir. Ancak öyle bir memlekette oturmaktadır ki, o memleket stratejik, politik ve ekonomik durumu itibarıyla denizlere hâkim bir milletle var olmak ihtiyacındadır. Osmanlı Asya’sı kendisine böyle bir sahip buluncaya kadar keşmekeşten kurtulamayacaktır. İnsanlar tabiatın kanunlarına uymazlarsa yaşayamazlar. Osmanlı Türkleri ya denizci olmaya veya eski vatanlarının kızgın çöllerinde çobanlık etmeye mahkûmdur.’

Ulusal sürdürülebilir bir lojistik sentezi sağlayabilmek, Kabotaj Hakkının kazanılmasının 91’inci yıldönümünde bu toprakların ve mavi vatanın en büyük beklentisidir. Tüm okuyucularımızın Denizcilik ve Kabotaj Bayramını Kutlarım.”

Bunu Paylaşın