“Devlet, Türk gemi inşa sektörünün arkasında duracak”

MDN İstanbul

Gemi inşa sanayideki genel olarak verimlilik, üretâkenlik veya kârlılıktaki zaafiyetin ana kaynağı hakkında açıklamalarda bulunan Prof. Dr. Oral Erdoğan “Dünyada şu an 1,8 milyar dwt olan deniz taşımacılığı filosu 2006 yılında 1 milyar dwt kadardı. 1997-1998’de ise 750 milyon dwt civarındaydı. Bu rakamlara bakıldığında filonun hızlı bir şekilde genişlediği görülüyor.”
“Dünyadaki gemi filosunun gelişimine bakılacak olursa; şu an geldiğimiz noktada talep anlamında 1,8 milyar dwtlik bir gemi filosu var. Esas hamlesini ağırlıklı olarak sipariş alarak yapan dökme yük sınıfı, 776,6 milyon dwt’ye ulaşmış. Son 20 yılda siparişler istikrarlı bir şekilde artarken son dönemde biraz yavaşlamaya başladığı görülüyor. Bu yavaşlamadan temel olarak Güney Kore’nin sıkıntı çektiğini görüyoruz ve kapasite kullanım oranı da ciddi anlamda düştü. Bunun birçok tersane açısından kötü günleri getireceğini anlıyoruz. Japonya’nın ise verimliliğini hızlı arttırdığı ve ciddi hamleler yaptığı dikkat çekiyor. Diğer tarafta gemi inşa sıralamaları hep dwt’ye göre yapılır ancak cgt’ye göre de ülke istatistiklerine bakmak gerekiyor. Türkiye bu sıralamalarda dünyada  beşinci ve altıncı sıralarda iken şu an 14. sıraya kadar geriledi. Bunun Türkiye’deki mevcut kapasiteye göre cazip ve sürdürülebilir olduğunu söylemek zor.
Talep tarafına baktığınız zaman, dünyada taşımacılığın talep anlamında ne kadar büyüdüğünü veya azaldığını ele alıyoruz. Arz tarafında ise; taleplere ne kadar cevap verdiğine bakıyoruz.  Talepteki artış, 2016 yılına kadar leneer olarak artışını sürdürmüş. Yaşanan sıkıntı esasen, arz tarafında hızlı bir artışın olmasından kaynaklanıyor. Birim filo/dwt başına ne kadar ton/mil yük taşındığına bakarak arz-talep dengesindeki değişimi daha iyi anlayabiliriz. 2008 krizinin sinyallerini vermeye başladığı 2005-2006 yıllarında arz-talep oranının düştüğü ortaya çıkıyor. 41-42 bin ton/mil başa baş noktasını oluşturduğunu düşünürsek, bugün oluşan 35 bin ton/mil civarındaki seviye başa baş noktasının epey altındadır. Bu da finans tabiri ile cepten yiyen firmaların sayısının fazlalığına işaret ediyor. Bu, önümüzdeki dönemde, bir şekilde bankacılık sektörünü etkileyecek bir durum.”

“Sektörle birlikte geleceği tahminledik”
“Dünyadaki gemi inşa sektörünü ilgili tersaneler ve ülkelerle karşılaştırıp Türkiye’nin hangi faktörlerde ve ne şekilde öne çıkılabileceği konusunda bir çalışma yaptık. Bu çalışma yayına hazırlanıyor” diyen Prof. Dr. Oral Erdoğan, yaptıkları geleceğe yönelik filo tahminlemesi konusunda bilgiler verdi.
Çok fazla literatür tarayarak her segmentte her gemi türü bazında ayrıntılı olarak tahminlerimizi tamamladık.  Örneğin; global ticaret, yıllar bazında ne kadar olacak ve ona göre de filoyu tahminleyen modellemeler kurduk. Bu modellemeyi oluşturmak için 1950’lerden bugüne kadar ki datalar kullanılmış ve sektörün önde gelen uzmanları ile değerlendirmeler yapılmıştır. Gemi inşacılar, yan sanayiciler ve armatör tarafı olmak üzere anketler doldurularak katkı sağlanmıştır. Türkiye’de sektörün yüzde 80’ini temsil eden kesim çalışmaya katkı sağlamıştır. Elde ettiğimiz verilere göre; 2022’ye kadar global filonun 2,2 milyar dwt’ye ulaşacağını tahminliyoruz. Segment segment hepsi yapıldı ancak tankerden örnek vereceğim. Tankerde çok iyimser bir beklenti görünmüyor. Tankerin handy size sınıfına bakılacak olursa çok iyimser bir filo gelişimi bekliyoruz. VLCC’ye baktığımızda ise 2022 yılına kadar gayet olumsuz bir beklenti var.
Özellikle, kuru yük gemilerinde capesize sınıfında çok ciddi bir atılımın geleceğini tahmin ediyoruz. Küçük tonajlarda ise aynı beklentiye sahip değiliz. Konteynerlerde, özellikle, Panamax sınıfında sıkıntılı görünüyor ama Handy ve çok daha büyük konteyner gemilerinde ciddi bir filo büyüme olasılığı görünüyor.
Prof. Dr. Oral Erdoğan “Navlunlar, yük bilgileri, ülkelerin politik durumları gibi faktörler kullanarak yaptığımız projesksiyonlarda 2022’de 2,2 milyar ton gibi filoya ulaşmak için dünyada 600 milyon dwt’lik yeni inşa gerekecek. Bundan pay almak için de yeni inşacı ülkeler büyük bir rekabet içine girecek. Türkiye bu rekabette öne çıkmak için birtakım atılımlar yapmalı” dedi.
“Yeni inşa sektöründe Türkiye’yi hangi faktörler öne çıkarıyor veya olumlu- olumsuz etkiliyor diye baktığımızda; özellikle sermaye açısından Türkiye’nin dezavantajlı olduğu net bir şekilde ortaya çıkıyor. Bu anlamda da, Türkiye, zaten çeşitli politikalar ile seçilmiş sektörlerin sermaye eksikliklerini gidermeye çalışıyor. Ülkeleri rekabet seviyeleri açısından grupladığımızda Türkiye’nin durumu dikkat çekiyor. Bir tarafta Japonya, Kore, Çin diğer tarafta daha düşük iş gücü maliyeti olan Filipinler, Hindistan vb. ülkeler görünürken Türkiye ise açık ara farklı bir yerde bulunuyor. Bir taraftan teknolojiye çok önem veren ve ürettiği gemilerde malzeme kalitesini öne çıkartabilen bir ülke, diğer tarafta iş güçü olarak ucuz iş gücü ile rekabet edemeyen bir konumda.
Yeni gemi inşada, Çin’in düşük kaliteyi düşük fiyata sağlamasını ve Japonya’nın yüksek teknoloji ve pahalı gemi anlayışını incelediğimizde, Türkiye yerini tam olarak tanımlayamadığını görüyoruz. Ama bu tanımlayamama durumu, Türkiye’yi özel bazı alanlarda rekabetçi konuma getirdi, diye düşünüyorum. Özel tip gemi dönüşümlerini, AHT dediğimiz özel maksatlı çekme römorkörlerini ve megayatları da içine alan bir alanda, Türkiye özel bir rekabet konumuna ulaşmış. Bu alanlarda da ilerleyeceğini değerlendiriyorum.
Sektörün önde gelenleri ile yaptığımız çalışmada Türkiye’nin eksik olduğu noktalarda sermaye maliyeti, tersanelerin birbirleri ile ölçek ekonomisi yaratacak şekilde işlerini sürdürememe durumu, malzeme maliyetlerinde dışa bağımlılıktan kaynaklanan pahalılıklar, vergi, sosyal güvenlik primlerinin aşırılığı, co-finansman konusunda Türkiye’nin sıkıntıda olması ve eximbank konusunda bazı eksiklikler var. Bunlar tamamlanırsa Türkiye, Japonya’ya karşı yaşadığı haksız rekabet konusunda biraz daha fırsat yakalayacaktır.
Yardımcı makine ve ana makine de Türkiye’nin dışa bağımlı olması, tekelci güçlere karşı bağımlılığı Türkiye’nin rekabetini zora sokmakta. Son olarak da devletin ara ara sektöre olan güvenindeki eksiklikten destek yoksunluğu geliyor. Ancak, son dönemde görülen şudur ki; devletle sektör elele ve çok ciddi atılımlar yapıyor. Türkiye Cumhuriyeti, devlet olarak, OECD kurallarına aykırı olmadan gemi inşa sanayinin arkasında duracak. Önümüzdeki dönemlerde bunu çok daha iyi izleyeceğiz.”

Bunu Paylaşın