Dünya denizciliği Balast Suyu Konvansiyonuna hazır mı?

MDN İstanbul

Uzun yıllardır üzerinde konuşulan Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrol ve Yönetimi (BWM) Konvansiyonu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün belirlediği dünya ticaret filosunun yüzde 35’inin kabul etme şartının Finlandiya’nın konvansiyona taraf olmasıyla aşılarak 8 Eylül 2017’de yürürlüğe giriyor. Ancak BWM  Konvansiyonu konusundaki tartışmaları alevlendiren Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenliği (USCG)’nin IMO’dan ayrı olarak kriterler belirlemesi ve kendi limanlarına gelecek gemilere çeşitli sınırlamalar koyması oldu. Şimdi olayın kısaca tarihçesine göz atalım.

Balast suyu nedir?

Balast suyu; gemilerin dengelerini sağlamak için sadece bu amaçla ayrılmış tanklarına aldıkları temiz deniz suyudur ve taşıma kapasitesinin ortalama olarak yaklaşık yüzde 30‐35’ini oluşturur. Balast suyunu alan gemi, yükünü alıp boşaltırken tanklarındaki balast suyunu da değiştirir. Balast suyu yolculuk boyunca gemide güvenli çalışma koşulları sağlamak için de kullanılır. Ancak tanklardaki balast suyuyla binlerce mikro-organizma ve canlı türü bir ekosistemden bir başkasına taşınıyor. Yılda yaklaşık 5 milyar ton balast suyunun ve günde 10 binin üzerinde organizmanın gemiler tarafından taşındığı düşünüldüğünde, denizdeki ekolojik dengenin farklı istilacı türler tarafından nasıl bozulduğu daha iyi anlaşılabilir. Bu sebeple 1980’lerin sonlarında, Kanada ve Avustralya istilacı türler ile büyük çevre problemleri yaşamaya başlayınca, bu ülkeler, Kanada Göller Bölgesine ve Avustralya Great Barrier Reef Bölgesine girmeden önce gemilerden balast sularını değiştirmelerini istedi.

Konvansiyon ve Sözleşme

Artan uluslararası baskılar ve üye ülkelerin isteğiyle; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün 2004 tarihinde kabul ettiği Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrol ve Yönetimi Konvansiyon’da mininum kabul şart aşıldığından dolayı 8 Eylül 2017 tarihinden sonra tüm gemilerin balast suyunda sözleşmede belirtilen azami mikro organizma yoğunluğu sınır olarak aranacak ve gemiler bu standardı sağlamak üzere balast suyu arıtma sistemlerini bulundurmak durumundalar. Sözleşme gereği; bütün gemiler balast suyu performans standartlarına 8 Eylül 2017 sonrasındaki ilk Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) Sözleşmesine bağlı klas sörveyinde uyum sağlayacak.

ABD ise, konvansiyona henüz taraf olmamasına rağmen, USCG vasıtasıyla gemilere yeni filtrasyon zorunlulukları getirerek gemilerdeki balast suyu arıtmalarında armatörlerin önüne uyulması gereken yeni kurallar çıkarıyor. IMO’dan farklı standartlarda kurallar, armatörleri olduğu kadar üretici firmaları da zor durumda bıraktı.

Balast Suyu Arıtma Sistemlerinde son durum

Balast Suyu Arıtma Sistemleri (BWTS) konusundaki çalışmalar çok eskilere dayanıyor ancak IMO’nun 2004 yılında konvansiyonu kabul etmesiyle bu alandaki çalışmalar hızlandı. Üretilen sistemlerin ilk versiyonları hacimce oldukça büyük ve pahalı olduğu dikkat çekerken, son yıllarda teknolojik gelişmelerle birlikte hacimce küçük ve maliyeti düşük olan sistemlerin piyasaya çıktığı görülüyor. Burada mekanik sistemdeki filtreleme metoduyla birlikle kullanılacak sistemler arasında; fiziksel dezenfeksiyon, kimyasal ıslah,  eloktroliz ve elektrokataliz metodlarının öne çıktığı görülüyor.

IMO, 2004 yılından bu yana kadar 60 kadar firmaya tip onayı vermişken, USCG ilk tip onaylarını 2016 yılının Aralık ayında önce Optimarin firmasına daha sonra da Alfa Laval ve OceanSaver As firmalarının ürünlerine verdi. 2017 yılı içinde USCG’nin başka firmalara da tip onayı vermesi bekleniyor ancak uzun süre hiçbir firmaya onay vermediğinden dolayı birtakım karışıklıklar oluştu. USCG, kendisi tarafından alternatif bir yönetim sistemi (AMS) olarak kabul edilen (5 yıllık sınırlama) yabancı bir kurum tarafından tip onaylı BWM sistemlerinin geçici olarak kullanılması hakkını armatörlere vererek ortaya çıkan sıkıntıları çözüme kavuşturmuştu. Ayrıca; sadece ABD’de bir kamu su sisteminden elde edilen balast suyunun kullanımı veya Balast suyunun bir alıcı tesisine boşaltılması da USCG’nin kabul ettiği başka bir yol. Ayrıca; filtrelenmemiş balast suyunun kıyıya 12 deniz mili içinde boşaltılmaması da deniz taşımacılığı yapan şirketlerin alternatifleri arasında bulunuyor. Bu arada; Liberya başta olmak üzere birtakım bayrak devletleri sadece IOPP sertifikasını yenileme imkanı tanıyarak armatörlere harmonizeyi bozarak zaman kazanmasını sağlama yoluna gitti.

Armatörlerin sistemle ilgili başlıca sorunları

Dünyada navlun fiyatları tarihi dip seviyelerde seyrederken, handymax bir gemi için 200 bin euro’yu aşan ürün maliyetinin yanı sıra, ortaya çıkan dizayn ve montaj maliyeti ile birlikte yaklaşık 500 bin euro olan yeni bir gideri armatörlerin nasıl karşılayacağı merak konusu. Ayrıca bu sistemlerin takılması öngörülen 50 binin üzerinde geminin üreticilerin yıllık üretim kapasitesinin toplamda 6 bin civarında olması nedeniyle ayrı bir karanlık nokta. Arz kapasitesinin düşük olması sistemlerin tedariğinde gecikmeler yaşanmasına neden olacak. Ayrıca yeni inşa gemilerde bu sistemlerin yerleştirilmesi için yer ayrılmışken, retrofit projelerde bu sistemlere yer bulunup monte edilmesi oldukça zorlu bir süreç olabilir. Özellikle tankerlerde, yangın güvenliğini ve gaz sızdırmaz şartlarını sağlamak firmalar için kolay olmayacak.

Retrofit projelerde önce bir dizaynerle anlaşıp gemide yapılacak tadilatların belirlenmesi, 3D Scanner teknolojisi ile projenin çizilmesi ve klas onayı alarak tersanedeki işlemlerin iyi planlanması, armatörlerin montaj aşamasında ortaya çıkacak sorunları en aza indirmesini sağlayabilir. Bu konuda deneyimli bir tersane ile çalışılması, montaj süresinin beklenenden uzun sürmesi de engellenebilir.

Burada dikkati çeken bir diğer nokta da IMO’dan onay alıp ürün satan bazı firmaların kapanması veya piyasadan çekilmesi. Bu sebeple armatör firmalar üreticilerle tedarik sözleşmelerinde USCG onayının şart koşulmasıyla birlikte; ürünün gelecekteki fiyat indirimlerinden faydalanma, satış sonrası servis hizmetlerini tam kapsamlı garanti altına alınmasına dikkat etmesi gerekiyor.

Alfa Laval

Bu konuda görüşlerine başvurduğumuz Alfa Laval Türkiye firması Denizcilik ve Enerji Birim Satış Müdürü Akın Gürer, “Bu sistemler konusunda tedarikçinin ve armatörün hata yapma lüksü yok. Bunun için armatörlerin çok ciddi çalışmalar yaparak her firmanın sunduğu sistemi masaya yatırmaları gerekecek. Sadece firmaların sistemleri hakkında söylediklerini değil, sahip oldukları resmi evrakları, onay belgelerini değerlendirerek herkes dersini çok iyi çalışmalı. Bu sistem bir kere takıldığında geri dönmesi çok zor. Armatör ve firmalar herhangi bir hatada istenmeyen büyük cezalarla karşı karşıya kalabilir.” dedi.

“Tüm armatörler ve denizcilik sektörü, bu sistemler konusunda  8 Eylül 2016’ya kadar hep ikilem içerisindeydi ve pazarda çok fazla dedikodu ve bilgi kirliliği vardı. Konvansiyonun yürürlüğe girmesinin ertelenebileceği hatta iptal olabileceği konuşuluyordu, bu da zaten karışık olan durumu daha karmaşıklaştırdı. Ancak önce IMO’nun 8 Eylül 2017’de konvansiyonun yürürlüğe gireceğini açıklaması ardından USCG’nin üç firmaya tip onayı vermesi soru işaretlerini ortadan kaldırdı. Armatörlerin hâlâ karar vermiş olduğunu düşünmüyorum.”

Optimarin

GEMİMO Yönetim Kurulu Başkanı ve Optimarin Türkiye temsilcisi İlkfer Grup ortaklarından Feramuz Aşkın, “Özellikle ABD’ye sefer yapan gemilerin kullanacakları balast suyu sistemlerine kısa sürede karar vermeleri gerektiğini düşünüyorum.” dedi.

“Türkiye’de 1500 civarında geminin bu sistemlere ihtiyaç duyduğu öngörülüyor. Ancak sistemlerin yüksek maliyetinden dolayı yaşlı gemilerin hurdaya gitmesi söz konusu olabilir. Şu an geliştirilen 3D scan yöntemiyle tersanelerde çok uzun süre geçirmeden geminin boyutuna göre 3 ila 10 gün arasında sistemin montajı gerçekleştirilebiliyor.

Bu sistemler konusunda Türk armatörlerin en büyük sıkıntısı mali yapılarının güçlü olmaması. Bundan dolayı tedarikçi ve üretici firmaların sağladığı finansman ve kredi imkanları da armatörlerin sistem tercihi yaparken öne çıkacak konular arasında yer alıyor. Ayrıca sistem tercihi yaparken uzun vadeli düşünüp servis hizmetini de dikkate almak gerekiyor.”

Headway

Headway firmasının Türkiye temsilciliğini yapan Senak Denizcilik Satış Müdürü Hasan Ufuk Göleç “Yeni inşa gemilerde armatörlerin sistem tercihini tersaneye bırakmaları doğru olacaktır. İmzaladıkları taahhüt anlaşmasıyla tüm sorumluluğu tersaneye bırakıp olumsuz bir durumda kendilerini koruma altına almış olurlar,” diyerek armatörlerin balast suyu sistemleri konusunda dikkat etmesi gereken noktalar hakkkında görüşlerini paylaştı. 

“Bu sistemler konusunda armatörler mümkün olduğunca uzatma alması ve zaman kazanması gerekiyor. Çünkü sistemler uygulanmaya başladığında bazı aksaklıklar ortaya çıkacak ve şu an uygun görülen çeşitli metodların verimli olmadığı görülecektir. Bu sebeple geminin genel operasyonunu etkilemeyen sistemi bekleyip görmek, en doğru tercih olabilir. Çünkü önümüzdeki dönemde rekabet arttıkça fiyatlar düşecek ve bazı firmalar elenecek ve piyasadan çıkacak. Bunun dışında; bazı sistemler, geminin enerji ve yakıt tüketimine, jenaratör kapasitesine kötü etkileri ortaya çıkacak ve bu sistemlerden vazgeçilerek başka sistemler ortaya çıkacak. Ayrıca bazı teknolojilerin yedek parça maliyetinin yüksek olduğu görülerek bunlardan vazgeçilebilir. Bu sebeplerden dolayı benim görüşüm, en doğru yolun erteleme olduğu yönünde. Armatör bu tercihi mutlaka şu an yapmak zorundaysa, onlara da iyi anlaşmalar yapmalarını öneriyorum.”

Trojan Marinex

Trojan Marinex Türkiye temsilcisi Esko Marine Genel Müdürü Erhan Esinduy “Bence armatörün, alınacak ekipmanın tüm kapasitesini ve nerelerde çalışacağını mutlaka bilmesi lazım” diyerek tercih edilen ürünün performansına dikkat edilmesi gerektiğinin altını çizdi.

“İlk önce; bu sistemleri kullanmanın ne kadar süre ertelenebileceği konusunda bilgi edinmek en doğrusu. Çünkü USCG tip onayını yüzde 65 UVT değerine göre veriyor ancak IMO’nun ise yüzde 42. Bulanık sularda IMO için aldığınız onaylı sistemlerde sıkıntı çıkabilir. Örneğin; Hamburg’da yükünü boşaltıp yüzde 50-55 UVT değerinde balast suyu alıyor ancak gemi ABD’ye gittiğinde oradaki standartlara göre bu iletim oranı yeterli olamayacağı için sıkıntılar doğabilir. Ayrıca UV gibi fiziksel sistemler berrak suda iyi sonuç verirken, su bulandıkça UV gücünüzü artırsanız bile iyi bir sonuç alamayabilirsiniz. Bu durumla karşılaşıldığında, USCG ne gibi yaptırımları ve düzeltmeleri olacak hep beraber göreceğiz. Özellikle 2020-2022 arasında balast suyu sistemleri konusunda oldukça yoğun geçeceğini düşünüyorum.”

Elite Marine

Elite Marine BWT Sistemlerinin Türkiye temsilcisi PE-GÜ  firmasının yöneticilerinden Erdinç Akdi, “Bu sistemler konusunda bekleme süresi bitti, artık harekete geçme zamanı” diyerek artık bu konuda armatörlerin araştırmalarını tamamlayarak planlama yapmalarının doğru olacağını ifade etti.

“Armatörün geminin büyüklüğüne göre hangi sistemin en doğru olduğuna karar vermesi için önlerinde çok uzun bir zaman yok. Ürünlerin geminin enerji tüketimini nasıl etkilediği, gemide sistem için uygun bir yer olup olmadığı, borulama devresi, sistem, kablolama gibi birçok konunun üzerinde dikkatle düşünülmesi gerekiyor. Sadece Türkiye’de değil dünyada da bu konuda pek bir hareketlenme olduğu söylenemez. Üreticilerin yıllık tedarik kapasitesi de belli. Ancak deniz ticareti durmaz, gemiler bir şekilde çalışır. Sistem bu yıl takılamıyorsa önümüzdeki yıl takılır ama ticaret devam eder. Burada önemli olan armatörün en az maliyetle en verimli sistemi bulup kayıp yaşamaması. Özellikle retrofit projelerde armatör, kendisine teknik destek verecek firmalara yönelerek montaj aşamasında ortaya çıkacak birtakım sorunları aşabilir.”

‘Sistemin montajından önce iyi planlama gerekiyor’

Balast Suyu Arıtma Sistemlerini gemilerine ilk taktıran Türk armatörlerinden biri olan ve bu konuda büyük bir bilgi birikimi ve deneyime sahip Er Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Cihan Ergenç, konvansiyonun yürürülüğe girmesi ve doğru sistem seçimi konusundaki görüşlerini MarineDeal News okurlarıyla paylaştı.

Sistemlerin seçilmesinden önce yapılacak hazırlıkların önemine vurgu yapan Cihan Ergenç “Biz yeni inşa ve retrofit gemilerimiz için bu sistemleri ilk araştırmaya başladığımızda, neredeyse 1 yıl boyunca hangi sitemin en uygun olabileceğini araştırdık” diyerek öncelikle sisteme karar verilmesi gerektiğinin altını çizdi.

“Balast suyu arıtma sistemleri konusunda çok farklı metod ve teknolojiler bulunuyor. Bunlar arasında doğru seçimi yapmak önemli ancak benim deneyimlerime göre uygulayacağınız metodun geminin diğer ekipmanlarına zarar vermemesi gerekiyor. Hacim açısından büyük sistemlerin retrofit projelerde uygulama esnasında problemler çıkaracağını inanıyorum. Ayrıca maliyet konusunda da oldukça pahalı olan sistemlerin her ne kadar etkili olsalar da, Türk ticaret filosundaki gemilerin yapısına uygun olmadığını düşünüyorum. 

Bundan 4 -5 yıl kadar önce biz, araştırma yaptığımız dönemde en uygun sistemin UV olduğuna kanaat getirdik. Denizcilik sektöründe çok fazla otomasyon ve kural var. Bu noktada işleri daha da karmaşık hale getirmeyecek ve operasyonel olarak zorluk çıkarmayacak sistem tercih edilmeli. Ben denizcilik sektöründe çalışmaya başladığımda 12 adet sertifika vardı ancak şimdi 120’den fazla sertifika ve kural bulunuyor. Dolayısıyla zamanı akılcı kullanmaya yardım edecek sistemin bulunması, armatörlerin vereceği en önemli karar.”

Şu an 2 adet gemilerinde Balast Suyu Arıtma Sistemi bulunduğunu ifade eden Ergenç, “Biri yeni inşa biri de retofit olmak üzere 2 gemimizde bu sistemler var, ancak 3 gemimize de önümüzde ki dönemde takılması için gerekli hazırlıklar tamamlandı” diyerek sistemlerin montajı sırasında edindiği tecrübeler konusunda bilgiler verdi.

“Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin teknolojisini geliştirmek ve bu sistemleri üretmek oldukça pahalı ve büyük yatırım gerektiriyor. Seçilecek firmanın IMO’dan USCG’den gerekli tip onaylarını alıp seri üretime geçebilmesi için minimum 20 milyon dolar yatırım yapması gerekiyor. Çok büyük global şirketler dahi teknoloji, geliştirmeye başlamasına rağmen üretime geçmekten vazgeçti. İlk etapta tüm sistemlerde bazı aksaklıkların olabileceğini düşünüyorum. Ancak firmaların satışta verdikleri sözlerin arkasında durup duramayacağı önemli. Tedarikçi firmanın teknolojiyi geliştirmeye devam etmesine, maliyetine, sistemin montajının ardından oluşacak giderlerine ve belirlenen kriterlere uyup uymamasına dikkat etmeli. Örneğin, seçilen sistemin bulanık sularda ne miktarda verim sağlayacağı araştırılmalı. Ayrıca, bundan 10 yıl sonra yedek parça gerektiğinde firmayı bulup bulamayacağınızı düşünmelisiniz. Geçmişte ürün satıp bugün ortada olmayan üreticiler var. Bu sistem yürürlüğe girip uygulamalar başlandıktan sonra kaç üretici sektörde kalacak bilmiyoruz. Bazılarının da şimdiden USCG tip onayı alması çok mümkün görünmüyor. USCG tip onaylarının sayısı çoğaldığında, nasıl bir durumla karşı karşıya kalacağımız belli değil. Biz bu sebeple, işi bütçesel anlamda zamana yayarak erken yol aldık. Ayrıca iş yaptığımız firmaların çevresel bilincinin yüksek olması da bizim bu konuda çabuk davranmamızı gerektirdi.

Gemilerin erken havuza alınması da bir çözüm ancak buradan sağlanan uzatmalara Amerika’nın bir sınır getireceği konuşuluyor. Tıpkı denizde seyir esnasında olduğu gibi bu konuda da beklenmedik durumlara hazırlıklı olmak için bu sistemlerin finansmanının sağlanması büyük önem taşıyor. Şu an bazı limanlarda balasat suyu arıtma sistemleri bulunan gemilere liman indirimleri veriliyor. Bence bu işi çok iyi bilen bir aramatör bile bu sistemi taktırmaya bugün karar verse, 8 Eylül 2017’den önceye yetiştirmesi çok zor. Sisteme karar verip firmayı seçmek, üreticinin cihazı hazırlaması, lojistiğini sağlaması, geminin hazırlanıp sistemin tersanede montajı yaklaşık on ay sürüyor. O sebeple önümüzdeki 9 aylık süre yetersiz. Geminin havuzlanması yeni yapılmışsa, 2-3 yıl önceden havuza alınması da uygun çözüm değil.”

USCG’nin son yaptığı açıklamalarla 3 şirketin tip onayı almasının önemine dikkat çeken Cihan Ergenç, “Seçim yaparken üreticiden tam garanti alınması gelecekte oluşacak sorunları önleyebilir” dedi.

“Balast Suyu Arıtma Sisteminiz olmadığında Amerika Birleşik Devletlerine, Avustralya’ya veya Avrupa’ya yük götürülemeyecek. Bence bazı limanlara gitmeyerek armatörlük yapılacağına gemilerin satılması daha uygun. İyi ürünlere baktığınızda aralarında maliyet açısından 10-15 bin dolar fark var. Maliyetle birlikte dikkat edilmesi gereken konu, tercih edilen markanın 10 yıl sonra hizmet verip veremeyeceği. Satış sözleşmelerinde mutlaka olumsuz durumlar düşünülerek gerekli garantiler alınmalı. Bu sistemlerin fiyatları çok yüksekten başladı, ancak bunun daha fazla düşeceğini tahmin etmiyorum. Tip onayları alındıktan sonra fiyatların tekrar yükselmesi söz konusu olabilir. Önemli olan karar alırken maliyeti ve bütçeyi düşünerek hareket etmek ve uzun vadeli düşünmek.

Her taraftan kuralın uygulanmasının ertelenmesiyle ilgili baskı yapılıyor ancak burada IMO’nun kuralı ertlemesi hiçbir şeyi çözmeyecek. Taşıma yapılan ülkelerde bu kural uygulanıyorsa bu sistemleri gemiye monte etmeniz gerekiyor. Piyasa bu kadar kötüyken herhangi bir ülkeye sefer yapmamak düşünülemez. Şu an armatörlük firmaları 11 kuvvetinde fırtınayla mücadele ediyor. Bu fırtınada mühim olan minimum hata yapmak ve doğru planlama yapmak.” 

“Sistemin getirdiği sorunlar zamanla çözülecek”

Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin yaşlı gemilerin hurdaya gitme sürecini hızlandıracağını ifade eden Cihan Ergenç “Özellikle 2020 yılından sonra çıkacak yeni kurallar maliyetleri daha da yükseltecek” diyerek yaşlanan filonun yeni tip gemilerle rekabet etmesinin her geçen gün zorlandığının altını çizdi.

“Dünyada deniz taşımacılığı daha çevreci gemilere doğru gidiyor, LNG yakıtlı gemilerin kullanımı  artıyor. Balast suyu sistemi de geminin işletim maliyetlerini artırıyor. Yeni inşa gemimizde sisteme yer ayırmamıza rağmen zorluklar yaşadık ancak yer ayrılmayan gemilerde sistemin maliyeti katlanarak artıyor. Sistemin planının çizimi, klas onayı, üretimi vs. gibi pek çok kolu var. Bizim gemimizde retorif ekipmanlarının gitmesi, çizimlerin yapılması, boruların planının önceden hazırlanması, montaj sırasında karşılaşılan zorluklar gibi pek çok konuyla karşılaştık. Bunlarla tek tek ilgilenmek ve sürecin zorlu olduğuna önceden kendinizi hazırlamanız gerekiyor. Uygulama esnasında ortaya çıkacak jeneratör problemleri, su basıncının yüksek olduğunda verimliliğinin düşmesi, enerji ve yakıt tüketiminin artması gibi sorunların üretici firmalar tarafından  zamanla çözüleceğine inanıyorum. 

Bu konuda, Armatörler Birliği olarak çeşitli çalışmalar ve seminerler ile  sektördeki arkadaşları mümkün olduğunca bilgilendirmeye çalışıyoruz. Herkes karşılaştığı sıkıntıları anlatarak deneyimlerini paylaşıyor. Bunun önümüzdeki dönemde artaracağını ve Türk armatörleri olarak bu soruna da beraberce çözüm bulacağımıza inanıyorum.”


Seyfettin Tatlı: Birlikte hareket edilmesi sektöre avantaj sağlar

Balast suyu sistemlerinin taraflarından biri de klas kuruluşları. Özellikle retrofit projelerde sistemin gemiye montajı için çizilmesi gereken dizaynı onaylayacak olan klas kuruluşlarının bu konuya bakışı önemli. Görüşlerine başvurduğumuz tüm klas kuruluşları balast suyu konvansiyonuyla ilgili tüm hazırlıklarını tamamladıklarını ve müşterilerini bilgilendirdiklerini ifade ettiler. Klaslar, yayınladıkları bilgilendirme bültenleri ve düzenledikleri seminerlerle, Türk denizcilik sektörünün 2017’nin eylül ayında yürürlüğe girecek konvansiyona hazır olması için gerekli çalışmaları yürüttüklerinin altını çizerken, bu uygulamanın sektörün pek de iyi gitmediği bir döneme geldiği konusunda fikir birliği içindeler. Ayrıca oluşacak yoğunluğun üreticiler, tedarikçiler ve tersaneler tarafından nasıl karşılanacağı konusunda da soru işaretleri olduğunu ifade ediyorlar.

Sistemlerin montajı maliyetli ve zaman alacak

Yürürlüğe girecek Balast Suyu Konvesiyonu ile ilgili olarak görüşlerine başvurduğumuz ABS Türkiye Ülke Müdürü Seyfettin Tatlı, “8 Eylül 2017 tarihinde bu uygulamanın başlaması sektöre yeni zorluklar getirecek. Hem Türkiye’de hem de yurt dışındaki gemilerin kısıtlı zaman içerisinde bunu uygulamaya başlaması çok kolay değil. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nden onay almış 60 civarında sistem bulunurken, Amerika Birleşik Devleti Sahil Güvenliği (USCG) tarafından tip onayı verilen sadece 3 sistem bulunuyor. Son dönemde inşa edilen yeni gemilerde bu sistem için yer ayrıldı, onların işlemi nispeten daha kolay olabilir ancak eski gemilere bu sistemlerin monte edilmesi oldukça zor. Ekipman doğrudan gemiye konulamadığı için gemide yapılacak tadilatlar, yangın izalosyonları, kablo geçişleri vs. bunların belli mesafe aralıklarıyla yerleştirilmesi gerekiyor. Tankerler için eklenecek tüm ekipmanların gaz sızdırmaz olması ve yangın bütünlüğünü sağlaması önemli. Tüm bunlara uyulması için hem belli bir zamana ihtiyaç var hem de bunların maliyeti armatöre büyük bir yük getirecek.

Ayrıca gemi için en uygun sistem tipinin belirlenmesi konusunda da önemli sıkıntılar bulunuyor. Daha önce kullanmadığınız bir ekipman tipinin belirlenmesi de oldukça güç bir durum. Farklı şekilde çalışan çok sayıda sistem arasından doğru sisteme karar vermek için yeterli veri ortada yok. Ayrıca gemi çamurlu bir yerden su aldığında nasıl bir işlem yürütülüceği de pek açık değil. Benim fikrim, sistemler kullanıldıkça bazılarının etkinlik açısından öne çıkacağı yönünde. Şu an yapılan konuşmalar çoğunlukla teoriye ve yapılan testlere dayanıyor.

  Doğru sistemi zaman gösterecek

Cevaplanması gereken çok sayıda soru olduğunu kaydeden Seyfettin Tatlı, “Armatörlerin mümkün olduğunca sistemi kullanmaya başlamayı erteleyip önlerindeki süreyi kullanarak ne olacağını izleme eğiliminde olduğunu görüyorum” dedi.

“Belirsizliklerden dolayı firmalar, havuz tarihlerini öne alıp sağlanan 5 yıl kadar öteleme avantajını kullanmak ve bu süre içinde olanları görmek istiyor. Herkes bu süre içinde olanları izleyip görmek istiyor. IMO regülasyonu IOPP sertifikası yenileme tarihine bağladığı için bazı bayrak ülkeleri de filosundaki gemilere, sadece bu sertifikaya özel erken yenileme fırsatı tanıyor. IMO ve USCG’ın bunu nasıl karşılayacağı veya herhangi bir yaptırım uygulayıp uygulamayacağı belli değil. Ama genel olarak bayrakların böyle bir hakkı var, çünkü tüm sertifikaların harmonize şekilde yenilenmesini öngören bir kural yok.

Diğer bir konu da, bildiğim kadarıyla, IMO bu konvansiyonun ertelenmesi konusundaki talepleri kabul etmedi. Ancak yine de birtakım girişimler oluyor. Ama bence ertelense dahi bu sadece geçici bir çözüm. Er ya da geç bu kuralın 400 grosstonun üzerinde gemilere  uygulanacağını bilerek planlama yapmak ve karar almak gerekiyor. Hangi balast suyu sisteminin en etkili olacağı konusunda ise şu an cevap vermek çok zor.”

Balast suyu konvansiyonun klas kuruluşları açısından getirdiği zorluklara değinen Seyfettin Tatlı, “Gemide yapılacak her işlemin klas onaylı olması gerekiyor ve ayrıca bayrak devletinin kurallarına da uygun olmalı” diyerek retrofit projelerde yapılacak değişikliklerin onaylama sürecininde zorlu olabileceğinin sinyalerini verdi.

“Burada konu olan balast suyunun filtrelenerek içindeki mikro-organizma ve bakterilerin öldürülmesi, geminin birçok ekipmanını ve sistemini etkileyen önemli bir yenilik.

Özellikle küçük gemilerde bu sistemin monte edilmesi için gerekli yerin bulunmaması konusunda zorluklar yaşanacak. Belli bir yaşın üstündeki gemilerde; yatırım geri dönüşü, sistemin monte edilmesi için gerekli hacimlerin bulunamaması veya tadilatın yapılamaması gibi durumlar ortaya çıkabilir. Bu aşamada, armatörler bu sistemleri eski gemilere takıp takmama konusunda karar almak durumunda olacaklar. Tabii, eski gemilere bu sistemlerin montajı sırasında, klas kuruluşları da teknik zorluklarla karşı karşıya kalacak.

Son dönemde, navlunlar tarihi düşük seviyelerdeyken bunları yapmak armatör açısından külfetli olacağını biliyorum. Ancak netice itibariyle hedef; çevreyi, dünya sularını ve ekolojik dengeyi korumak olduğu için bunu gerçekleştirmek dünyanın geleceği açısından çok iyi olacak.

Türkiye’de 1000-1500 civarında gemiye bu sistemlerin monte edileceği öngörülürken, Seyfetti Tatlı, gemilere balast suyu arıtma sistemi takılması konusunda gerekli planlamaların tamamlanmasının firmaların avantajına olduğunu ifade etti.

“Daha önce yeni bir kural geldiğinde buna hazırlıksız yakalanan firmaların sıkıntılar yaşadığını çok kez gördük. Bu konuda firmalara önerim; öncelikle iyi bir dizayner ile doğru sistemi seçip gerekli tadilat planlarını hazırlayarak klas kuruluşu ve bayrak devletine onaylatmak. Ardından da tersanede bu işin montaj işlemini yapmak daha doğru olabilir. Ancak şu an piyasada böyle bir hareketlenme gördüğümü söyleyemem.

Bu noktada, özellikle yaşlı gemilerin hurdaya gitmesi gibi bir durum söz konusu olabilir. Çünkü yaşlı gemiler yeni tip çevreye duyarlı az yakıt tüketen gemilerle rekabet etmekte zaten sıkıntı yaşıyorlardı, üstüne bir de yüksek maliyetli balast suyu sistemi zorunluluğu gelince armatörler yaşlı gemileri elden çıkarmayı düşünebilirler. Zaten navlunların da pek iç açıcı noktalarda olmadığını düşünürsek bu yönde bir eğilim bekliyoruz.

Ancak tüm bu sistem konusunda armatörlere tavsiyem; tek başına hareket etmek yerine birlikte hareket etmeleri olacak. Benzer tip gemilerde belli dizaynerler ve tedarikçiler ile çalışıp maliyetlerin düşürülebileceğini düşünüyorum. Teker teker hareket edildiğinde maliyetler yükselebiliyor. Türk ticaret filosunda, en çok dökme gemileri ve küçük tip tankerler bulunuyor. Gemiler çok farklı olmadığı için armatörlerimizin birlikte hareket ederek bu süreçten faydalanabileceğini düşünüyorum. Uzakdoğu ülkeleri, böyle durumlarda bir araya gelerek ortak hareket ediyorlar. Bizde de sektör kendi içinde birbirine destek olursa olumlu sonuçlar alınabileceğine inanıyorum. Zaten, Armatörler Birliği ve Deniz Ticaret Odası‘nın düzenlediği toplantılarda bunun da işaretlerini görmeye başladık.”

Yazıcıoğlu: En uygun çözüm işbirliğiyle bulunabilir

Lloyd’s Register (LR) Türkiye Genel Müdürü Engin Yazıcıoğlu Balast Syuyu konvansiyonu ile ilgili olarak armatörleri ve firmaları sürekli bilgilendirdiklerini ifade ederek ,” LR 15 yılı aşkın bir süredir balast suyu sistemleri üzerinde çalışıyor ve bu konu ile ilgili kendi kuurallarımızı oluşturduk” dedi.

Balast Suyu Yönetimi sistemleriyle hakkında 7 Aralık 2016 tarihinde Türk denizcilik sektörünü bir araya getiren bir seminer düzenlediklerini kaydeden Yazıcıoğlu, tüm tarafların bir arada en doğru çözümü bulabileceklerine inandığını kaydetti.

“Sahip olduğumuz deneyim ışığında armatörler, tersaneler ve üreticiler yakın işbirliği içinde çalıştıkları takdirde, ballast suyu sistemlerinin daha efektif çalışması sağlanabilir. Yapılan uygulamalar, montaj aşamasındaki planlı çalışmaların enerji tasarrufunu artırarak maliyeti düşürdüğünü gösteriyor. Retrofit projelerde doğru bir dizaynla gemilerin enerji tüketimi de azaltılabilir. Ayrıca filtreleme işleminde de çeşitli tekniklerle başarı oranı artırılabilir. Burada ballast suyu arıtma sisteminin geminin diğer ekipmanlarına olan bağlantılarında dikkatli davranmak gerekiyor. Bu konudaki örnek çalışmalarımızı müşterilerimizle paylaşarak bu süreci doğru değerlendirmelerine katkı sağlıyoruz.”

Sistemlerin montajı aşamasında karşılaşılan sorunlara LR’nin yaklaşımı hakkında bilgiler veren Yazıcıoğlu, önümüzdeki dönemde bu konunun daha fazla gündemde olacağını düşündüğünü kaydetti.

“Uygulamada oluşabilecek problemlerin önlenmesi için LR’in tavsiye ettiği 8 adımlık yol haritasında sırasıyla; Sözleşme kapsamındaki yükümlülükleri anlamak, Mürettebatın BWM operasyonları konusunda yeteri kadar eğitim almış olduğundan emin olmak, Balast ve tortuları Sözleşme uyarınca yönetmek, Onaylanmış BWPM’deki prosedürleri takip etmek, Balast Suyu Kaydı kitabını güncel tutmak, İzin verilen menzil tarihlerinde gerekli sörveylerin yapılmasını sağlamak, Ekipmanı üreticinin talimatlarına uygun olarak çalıştırmak ve bakımını yapmak ve Arıtma sisteminin performansını izlemek gibi başlıca konular bulunuyor. Armatör firmalar, bu sistemleri gemiye takmaya karar verdiğinde, planlı hareket ederek doğru çözümü bulacaklardır. Bu konuda bilgi birikimimizle onlara destek olmaya hazırız.”

Satır: “Armatörler kendilerine en uygun ürünü AHP yöntemiyle seçebilir”

Balast suyu sistemleri konusunda çalışmalarıyla tanınan İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi öğretim üyelerinden Yard. Doç. Dr. Tanzer Satır, “Balast suyunun arıtma sitemleriyle ilgili tartışmalar 90’lı yıllarda başladı. Sçzleşmeden önce Avustralya’da Great Barrier Reef kesitine ve Kanada’da Göller Bölgesine giren gemilerden balast sularını değiştirmeleri isteniyordu” diyerek bu konunun uzun süredir tartışıldığını ifade etti.

2004 yılında Imo’da imzalanan Balast Suyu Konvansiyonu 8 Eylül 2017’de yürürlüğe girecek. Ben bu konudaki ilk makalemi 2007 yılında yayınladığımdan bu yana bu balast suyu arıtma sistemleriyle ilgili çok fazla yenilik oldu. Ancak konvansiyonun zorunlu hale gelmesiyle denizdeki canlı yaşamının korunması konusunda çok önemli bir adım atılmış olacak. 2022-2024 yıllarına doğru tüm gemilerde bu sistemin takılmış olacağını düşünüyorum. Balast suyunun arıtılması konusunda mekanik, fiziksel ve kimyasal gibi farklı metodlar var. Hangi sistemin ne kadar etkili olacağını zaman gösterecek. Bu  sistemlerin seçimi konusunda “Çok kriterli karar verme yöntemi kullanarak Balast Suyu Arıtım Sistemlerini seçme kriterleri” adlı çalışmamda

Analitik Hiyerarşi Yöntem (AHP) kullanılarak Handysize Dökme Yük gemisi ile Aframax Petrol Tankeri için en ideal Balast Suyu Arıtım Sistemi seçilmesi üzerinde araştırmalar yaptım.

Analitik Hiyerarşi Yönteminde karşılaştırmak için ismi gizli tutulan beş balast suyu arıtım sistemi seçildi. AHP için üç ana kriter, yedi alt kriter belirlendi. Ana kriterler olan Ücret, Teknik ve Hukuki onaya bağlı olarak alt kriterler belirlendi. Bunların; arıtım sisteminin satış fiyatı, işletme giderleri, bayrak devleti onayı, IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) onayı, arıtım cihazı konulacak alan büyüklüğü, kalite, arıtım kapasitesi.

Yapılan değerlendirme sonucunda; armatörlerin ürünün fiyatının yanı sıra, işlemte maliyeti, kullanılan tekniğe ve gaz sızıdırmaz sistemine dikkat etmeleri gerektiğini söyleyebilirim. Bunlar arasında yüzdesi en iyi olan seçilebilir. Bu analtik hiyerarşi yönetimi farklı sektörlerde 70’li yıllardan bu yana kullanılıyor.”

“Sistemler, Türkiye’de üretilebilir”

Tanzer Satır bu sistemlerin Türkiye’de üretebileceğine inandığını belirterek “Daha önce bildiğim kadarıyla bir firma denedi, ancak ürün geliştirirken test yapacak yer bulma konusunda sıkıntı yaşadılar” dedi.   

“Üreticilerin uygulamaya geçildikten sonra uygun laboratuvar alanı bulmaları gerekiyor. Deniz kenarında bir yerde test yapılması gerekiyor ve ürünü geliştirmek için belli bir süreç gerekiyor. Ürettikten sonra satabilmek de işin ayrı bir boyutu. Aslında meksnik-fiziksel metodla üretimde ülke onayı yeterli ayrıca bir IMO onayına ihtiyaç yok. Piyasa ihtiyaçları doğrultusunda bu tür bir üretim Türk denizcilik firmalarına hitap edebilir. Ancak sistemin yürürlüğe girmesi için süre daralıyor ve ürün geliştirmek için belli bir süre gerektiğini unutmammak gerekiyor.”

 

 

 

 

 

Bunu Paylaşın