Koç Üniversitesi bünyesinde, ülkemiz denizciliğine katkı sağlayan temel alanlarda hedef, politika ve strateji belirlenmesi amacıyla kurulan “Denizcilik Forumu” ilk çalıştayını Rahmi M. Koç Müzesi’nde düzenledi. “Küresel ve Bölgesel Perspektifte Türk Denizcilik Gücünün Durum Tespiti” konu başlıklı çalıştay, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Direktörü Emekli Amiral Cem Gürdeniz’in evsahipliğinde gerçekleşti. Çalıştaya, denizcilik gücüne 16 değişik alt sahada katkı sağlayan kamu, özel sektör, sivil toplum kuruluşları ve akademik dünyadan 120 temsilci katıldı.
Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (Küdenfor) ülkemizin denizcilik gücünün çeşitli alanlarındaki durumunu ve gelecek perspektiflerini ele alan bir çalıştay düzenledi. Çalıştay 9 Şubat 2016 günü, Türk deniz gücüne 500 yıl ev sahipliği yapan, Anadolu’nun denizdeki askeri ve ekonomik gücünün doğum yeri Haliç’in kuzey kıyısında tarihi Hasköy Tersanesi’nde bulunan Rahmi M. Koç Müzesi’nde gerçekleşti.
Forum, denizcilik alanında akademik/bilimsel yaklaşımlar geliştirmek ve “Denizci Türkiye” idealine hizmet etmek prensibiyle çıktığı bu yolda önemli bir adım atarak, denizcilik gücümüzün temelini oluşturan akademisyenlerin, deniz subaylarının ve sektörün önde gelen isimlerinin sunumlarıyla yapıldı.
Denizcilik dünyasında yelkenden balıkçılığa, deniz ticaretinden gemi inşaya, deniz stratejisinden deniz hukukuna, deniz bilimlerinden deniz çevresine, deniz kültüründen deniz tarihine ve daha birçok alanda Türk denizciliğine hizmet eden paydaşlar, çalıştayda, Türk denizciliğinin tüm alanlarını bütüncül bir yaklaşımla ele alarak, sorunlar ve fırsatları masaya yatırdı. Çalıştaydan çıkarılan sonuçlar, denizciliğimizin gelişmesine ve gelecek perspektiflere ışık tutmaya katkı sağlamak üzere başta kamu olmak üzere, denizcilik gücünü ilgilendiren tüm ilgili kurum ve kuruluşlarla paylaşılacak.
Çalıştay sonunda; Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu’nun, denizcilik gücünün değişik alt alanlarını Rahmi M. Koç Müzesi ve Koç Üniversitesi kampüsünde icra edeceği bu tip akademik faaliyetlerle incelemeye ve Türkiye’nin denizcileşmesine yeni fikirler üreterek katkı sağlamaya devam edeceği açıklandı.
Denizcilik dünyasında yıllardır eksikliği hissedilen yeni fikirler ve stratejiler konusundaki açığı gidermek için önemli bir adım olan Küdenfor Çalıştayına MarineDeal News olarak katıldık. Türk denizciliğinin önünde ufuk açan bu çalıştayda yapılan birbirinden değerli sunumlara; bu ayki dosya haberimizde özet olarak yer veriyoruz.
“Herkesin özlemini duyduğu denizcilik ortamı yaratılıyor”
Çalıştay konusu ve formatı kapsamında açış sunumunu gerçekleştiren Emekli Amiral Kadir Sağdıç konuşmasına, “Bugün hep özlemini duyduğumuz, yüceltilmesini istediğimiz, benim de önemli bir bölümüyle 40 yıl emeğimi verdiğim Türk Denizciliğinin gelişmesine ve geliştirilmesine ışık tutacak bir Çalıştayda siz değerli katılımcılarla bir arada olmanın mutluluğunu yaşıyorum” diyerek başladı. “Bir Sivil Toplum Formatında, gönüllülük ilkesiyle daha da yararlı olunabileceğini düşündüğüm bir tarzda, Türkiye Cumhuriyeti’nin yücelmesine katkıda bulunacak olan “denizciliğimizin geliştirilmesi” ülküsüyle hizmet ve desteğimizi sürdürmeyi amaç edinmiş bulunuyoruz. Bu alandaki bilgi birikimimiz ve enerjimizin siz değerli Küdenfor üyeleri ve denizciliğe gönül vermiş değerli katılımcılar ile birlikte akademik bir disiplin içinde Koç Üniversitesi’nin çatısı altında sürdürülmesini ülkemiz namına çok değerli bir girişim olarak değerlendiriyorum. Amiral Gürdeniz gerek geçen ayki Küdenfor açış konuşmasında, gerekse bugünkü açılış notlarında Forum’un amaçlarını ayrıntısı ile açıkladı. Bugünkü çalışma formatımız bir “Çalıştay.” Denizcilik Gücümüzün yaşadığımız an itibariyle ne seviyede olduğunu belirlemeye çalışacağız. Adeta tüm alt faaliyet alanlarımızın bir röntgenini çıkartmaya gayret edeceğiz.
Bu ilk durum tespit çalıştayında “nerede” olduğumuzu bilmek ve zaman içinde gelişmeleri mukayeseli olarak ölçebilmek için önemli ölçüde “sayılara” gereksinim duyduk. Tabi, her şeyi sayılarla tanımlamak da olası değildir. Ama Hukuk gibi doğrudan sosyal bilimler temelli alt sahalar dışında, bizim sektörümüz önemli ölçüde sayılarla açıklanabilir alanlardan oluşmaktadır. Bu nedenle her bir alt sahayı tanımlayabilecek şekilde uluslararası normların ön gördüğü bilgilerle, kurumsal ve münferit diğer bilgilerin ulaşılabildiği ölçüde Ulusal, Bölgesel ve Küresel boyutlarda mukayeseli olarak tespiti önem arz etmektedir.
Sayısal değerlerin analiz ve sentezi sonrasında yapılacak durum tespitlerinde her bir alt sektördeki yönelişlerin (trendlerin) ortaya konması bu çalıştayı daha da verimli kılacaktır.”
“Daha zengin ve mutlu Türkiye için denizcileşmek şart”
Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (Küdenfor) Direktörü Emekli Amiral Cem Gürdeniz, 9 Şubat 2016 tarihinde düzenlenen toplantının Küdenfor’un 2015-2016 akademik yılında düzenlediği ilk çalıştay olduğunu dile getirirken, konuşmasına çalıştaya katkı sağlayan tüm katılımcılara teşekkür ederek başladı. Küdenfor’un hedefinin ülkemizde geç kalınan denizcileşme sürecini hızlandırmak olduğunu vurgulayan Amiral Gürdeniz, Küdenfor’un denizcilik gücüne katkı sağlayan 17 temel alanda akademik faaliyetler düzenleyerek sektöre katkı sağlayan tüm paydaşları bir araya getirme konusunda öncülük ettiğinin altını çizdi.
“Küdenfor, 2016 yılının bugünkü ilk faaliyetinde denizcilik gücümüzü masaya yatırarak, ona hayat veren tüm alanlarda genel bir durum değerlendirmesi yapılıyor. Bu çalışmada denizciliğimize her boyutta doğrudan veya dolaylı katma değer üreten tüm denizcilik aktörlerinin aramızda bulunmasından son derece memnunuz. 21’inci yüzyılda denizcilikte yepyeni bir paradigmaya ihtiyacımız olduğunu görerek Küdenfor kuruldu. Hangi çap ve kapsamda olursa olsun miletimiz ve devletimizle denizcileşmemize katkı sağlayacak politika, strateji ve akademik modeller üretmek, var oluşumuzun somut ispatını oluşturacaktır.
Bu çerçevede çalışmalarımız esnasında düsturumuz her zaman gerçeği aramak ve bulmak olacaktır. Bu uğurda en büyük rehberimiz, gücünü Mustafa Kemal ışığından alan bilimdir.
Amacımız kamu, özel sektör, akademik dünya ve sivil toplum örgütlerini burada bir araya getirerek siyaset üstü ve bütüncül bir yaklaşımla denizciliğimizin fırsatlarını, yapısal ve kültürel sorunlarını gündeme getirerek karşılıklı tartışma ve fikir üretme ortamı sağlamaktır.
Bahriye’deki 40 yıllık tecrübeye dayanarak Türk denizciliğinin en temel sorunun diyalog eksikliği olduğunun altını çizen Amiral Gürdeniz, “Küdenfor, denizin jeopolitik boyutundan, ekonomik, sosyal ve kültürel boyutlarına kadar devlet ve halkımıza savunma, güvenlik, emniyet, refah ve mutluluk sağlayan tüm veçhelerini akademik çalışmalarla inceleyerek somut, akılcı, uygulanabilir, öneriler üretecek” dedi.
“Küdenfor denizciliğin stratejisini oluşturacak”
Küdenfor diyalog ortamının yaratılması ve ortak çözüm önerilerinin masaya yatırılmasına öncülük edecek. Bugün burada temsil edilen tüm kurum ve kuruluşların bu süreçte bize destek olmalarını ve bize güvenmelerini istiyoruz. Bugün denizciliğimizin küresel ve bölgesel perspektifte bir durum değerlendirmesini yapıyoruz. Daha sonra her ay icra edeceğimiz çalıştaylar ya da paneller vasıtası ile teker teker tüm alt alanları paydaşlarla tam bir gün boyunca bir arada derinliğine inceleyeceğiz.
Şubat ayında deniz kültürü, mart ayında deniz ticareti, nisan ayında balıkçılık, mayıs ayında gemi inşa ve tersanecilik, eylül ayında denizcileşme süreci, ekim ayında savunma sanayii ve deniz projeleri, kasım ayında amatör denizcilik ve deniz sporları, aralık ayında da deniz turizmi çalıştaylarını yapacağız. 2017 yılında 17 temel alandan geri kalanları tamamlayacağız.
Amacımız bir yandan durumsal farkındalık yaratırken, diğer yandan her alt alanda uygun bilgi bankası ve kurumsal hafıza birikimi sağlamak olacak. Bu çerçevede Rahmi Koç Müzesi’nde denizcilik gücüne katkı sağlayan tüm alanları kapsayacak bir Denizcilik İhtisas Kütüphanesi kurmayı amaçlıyoruz.”
“Mavi Uygarlığa geçeceğiz”
Türkiye’nin denizcileşmesinin asla bir hayal olmadığına değinen Gürdeniz, bu ülke ve halkı mavi uygarlık cephesine 21’inci yüzyılda mutlaka geçecek” dedi.
“Mavi uygarlığa geçme aşamasını, 21’inci yüzyıla ve üçüncü binyıla kadar gerçekleştiremedik. Ama Türk milleti geçmişinde en zoru başarabilecek büyük bir enerji ve birikime sahip olduğunu defalarca ispat etmiştir.
Türk milleti, vatanına sahip çıktığı gibi geleceği olan mavi vatanına ve denizciliğine de sahip çıkacak. Zira bu sahiplenme güven ve refah talebinden kaynaklanacak. Genç nüfusun dinamizmi ile katlanarak büyüyecek denizci Türkiye talebine, devlet kayıtsız kalamayacak. Zira denizcileşme daha çok iş, daha çok gelir, daha çok özgürlük ve daha çok mutluluk yaratacak. Eğer devlet siyaset üstü bir tutumla gençlik ve halkın denizcileşme taleplerine kayıtsız kalmaz; dış baskılara dayanabilir ve Türkler’in deniz uygarlığına geçmesini kolaylaştıracak tedbirleri alırsa, toprak gemi Anadolu, kendini karaya bağlayan zincirlerini keserek denizlere kavuşacak.
O zaman geldiğinde hayal ettiğimiz her şey gerçekleşir. Türkiye zenginleştikçe; Türkiye nüfusunun eğitim seviyesi, deniz kültürü ile birlikte arttıkça Türkiye denizcileşecektir. Böylece refahın yanı sıra, güvenliği de artacaktır. Yarımada vatanıyla bir deniz devleti olan Türkiye Cumhuryeti coğrafyası, tarihi ve yetişmiş insan gücü ile denizin önemini kavrayacak, bu alanda aktif olarak politika üretebilecek ve sorumluluk alabilecek yetiye sahiptir. İhtiyaç sadece bir kıvılcımdır.
Anadolu coğrafyası ve tarihinden aldığı dersler ışığında, daima aydınlığa yönelmiş ve Cumhuriyet Donanması’nda somutlaşmış Türkiye’nin denizci yüzünün başarısı, denizcilik gücüne hayat veren diğer tüm alanlara ve tüm Anadolu’ya yansımalı. Denizcileşmeyi başaran Anadolu’nun, daha bağımsız, daha uygar, daha demokratik, daha akılcı, daha bilimsel, daha üretken, daha çalışkan, daha cesur, daha çevreci ve tüm bunların sonucunda daha zengin ve daha mutlu olacağına inanıyorum.”
Türk Deniz Kuvvetleri stratejisi
Türk Deniz Kuvvetleri Stratejisi başlığıyla bir sunum gerçekleştiren Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Plan Prensipler Başkanlığı Strateji Daire Başkanı Deniz Kurmay Albay Ertuğrul Uzunoğlu, Strateji Dökümanı’nın hedefinin; Deniz güvenlik ortamı, Dış politika ve denizcilik hedefleri, Stratejik hedefler, İcra edilecek faaliyetler, Kurum ve kuruluşlarla iş birliği, Doktrin ve söylem birliği şeklinde hedefleri olduğunu açıkladı.
Sunumunda denizlerin önemini karşılaştırmalı rakamlarla anlatan Uzunoğlu, dünya ticaretinin büyük bir kısmının deniz yoluyla yapılmasının ve hidrokarbon arama ve çıkarma faaliyetlerinin 1960’lardan itibaren denizlere yönelmesinin ülkelerin denizlere yönelik stratejilerini yenilemesine yol açtığını belirtti. Ayrıca; ticari ve ekonomik ağlar, dış politika ve küresel aktörlerin açılımı gibi faktörlerin Deniz Ulaştırma Yolları’nın önemini artırdığını vurguladı.
Sunumun devamında denizlerdeki güvenlik durumuna değinen Uzunoğlu, “Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz; küresel rekabetin etkileşim içerisinde bulunduğu ve kendi politikalarını uyguladığı bir eksen üzerindedir” dedi. Doğu Akdeniz’deki hidrokarbon yataklarının önemine vurgu yapan Uzunoğlu, “Kıta sahanlığımız dahilinde faaliyetler takip edilmekte, izinsiz faaliyetler engellenirken, milli araştırma faaliyetlerine destek sağlanmaktadır” diyerek bölgedeki deniz yetki alanlarının sınırlandırılması meselesinin önemine değindi.
Dış politika ve denizcilik hedefleri konusunda bilgiler paylaşan Uzunoğlu, Denizcilik gücü ülkenin denizlerle ilgili maddi ve manevi tüm varlık ve faaliyetlerinin toplam verimliliğini tanımlanıyor. Deniz gücü denizci personel, deniz ticareti, limanlar ve tersaneler dâhil altyapısı ile deniz ticaret filosu ve bahriyenin toplamını, Deniz kuvveti ise deniz stratejisinin uygulayıcısı olan deniz gücünün askeri bileşenini ifade ediyor” dedi.
Türk Deniz Kuvvetleri filosunda halihazırda, 122 muharip sınıfı gemi, 33 yardımcı sınıf gemi ve 50 deniz hava unsuru olmak üzere toplam 205 adet gemi bulunduğunu kaydeden Uzunoğlu, Türk Deniz kuvvetleri Stratejisi’nin Milli Güvenlik Siyaset Belgesi ve Milli Askeri Strateji doğrultusunda oluşturulduğuna dikkat çekti. “Türk Deniz Kuvvetlerinin ana hedefi; Ana vatanın bekasına yönelik denizden gelebilecek tehditlerin caydırılması ve gerektiğinde, Türk Silahlı Kuvvetlerinin diğer unsurları ile müştereken kesin sonuçlu harbin kazanılmasıdır. Türkiye Cumhuriyetinin denizlerdeki hükümranlık haklarının, deniz alaka ve menfaatlerinin korunması da ana stratejik hedefler arasında. Çevre denizlerimiz ile Türkiye’nin deniz ticaretinin yoğun olarak gerçekleştiği deniz ulaştırma yollarının güvenliğine katkı sağlanması, ve KKTC’nin savunmasının ve deniz hak ve menfaatlerinin desteklenmesi, Türkiye’nin dış politika ve Savunma Sanayi hedeflerinin desteklenmesi, İttifak ülkeler ve birliklerle olan deniz stratejisinin desteklenmesi de öncelikli stratejik hedeflerimiz arasında yer alıyor.”
En son Deniz Kuvvetleri Stratejisi’nin 201 yılında gözden geçirildiğini kaydeden Uzunoğlu, bu stratejinin her yıl gözden geçirildiğini ve 2020 yılında güncellenmesinin planlandığını sözlerine ekledi.
Deniz ulaştırması, ticareti ve lojistiği durum tespiti
1997 yılında Cumhuriyet tarihinin yurt dışında icra edilen ilk tahliye harekatında (Arnavutluk) TCG Adatepe firkateyni komutanı olarak görev alan Artı Denizcilik sahibi Emekli Deniz Kurmay Albay Ayhan Yıldızel, Türkiye’nin dünya deniz ticaretinde bulunduğu yere dikkat çekerek atılması gereken adımlar hakkında görüşlerini bildirdi.
2015 yılı başı itibariyle, 27.5 milyon tonluk toplam Türk sahipli filonun yüzde 30’u Türk bayrağında, yüzde 70’i ise yabancı bayrakta faaliyet gösterirken, gemilerin genel yaş ortalaması 23,9’dur. Burada farklılık arzeden özel durum ise Türk ve yabancı bayraklı koster filosunun yüzde 56’sının 20 yaş üstünde yer alması ve bölgede rekabet gücünü kaybetmeye başlamasıdır.
“Dış ticaretimizin miktar olarak yüzde 88’i , değer olarak ise yüzde 62’si deniz yoluyla yapılıyor, ancak yurt içi taşımalarında durum ne yazık ki tam tersi. Deniz yolunun yük taşımalarındaki payı yüzde 5, yolcu taşımalarında ise şehir içi taşıma hariç tutulursa yüzde 1 seviyesinde.
Deniz ticareti sadece gemilere sahip olmak veya işletmek, bu yolla kazanç temin etmek değil bundan daha önemlisi; gemi dizayn etmek, deniz ticareti ve ulaştırmasında kullanılan bilgisayar programlarını üretmek gibi bu alanda çok çeşitli fikri mülkiyet haklarına dayalı üretim yapmaktadır. Bugüne kadar ilk yaklaşımın Türkiye’deki tartışmalara egemen olduğu görülürken, biz ikinci yaklaşımın daha doğru olduğu kanaatini taşıyoruz.
Şüphesiz ki deniz ticaret filosu büyüklüğü sürükleyici sektör olarak, pek çok alt alanın gelişmesine olanak sağlayacak, ancak bu durum ne yazık ki özel teşvik ve yönlendirmeler olmadan sonuç alınmasına izin vermiyor. Dünya ticaret filosu büyüklüğünde 13. sırada yer alan ülkemizin uluslararası ölçekte bilinirliği olan bir gemi dizayn ya da deniz ticareti ile ilgili bir yazılım firması ne yazık ki mevcut değildir.
Türkiye deniz ve iç su yolları ulaştırmasını geliştirmek, kabotaj taşımacılığında deniz ve iç su yollarının payını artırmak için, lojistik alt yapısında multimodal, intermodal ve kombine taşımacılığa uygun değişiklikleri yapmak zorundadır.
Amiral Gürdeniz’in tanımıyla beş tarafı denizlerle çevrili ve bulunduğu bölgede bir lojistik çekim merkezi olan Anadolumuz’un deniz ticareti ve lojistiğinde hak ettiği düzeye ulaşabilmesi için; deniz ticaret filomuzun dünya filosundaki payının ve katma değeri yüksek konteyner ve proje taşımacılığının toplam taşımalardaki payının artırılması büyük önem taşıyor. Deniz ticaretinin katma değeri yüksek alt alanlarinda dünya ölçeğinde rekabet edebilir firmaların teşvik edilmesi sağlıklı gelişme için dikkat edilecek hususların başında geliyor. Ayrıca yaşlanan ve rekabet gücünü yitiren koster filosunun yenilenmesi, ve Kabotaj ve şehir içi taşımalarında denizyolu kullanımının artırılması gerekiyor. Bunların yanında; içsu yolları alt yapısının geliştirilmesi ve yurt içi ulaşımda iç su yolları kullanım oranlarının artırılması ve lojistik alt yapımızın farklı modlarda taşıma olanağını sağlayacak şekilde geliştirilmesinin denizci ülke olmak için dikkat etmemiz gereken hususlar olduğunu düşünüyorum.”
Deniz savunma ve güvenliği alanında genel durum tespiti
Bölgesel ve küresel donanmalardaki gelişmeleri takip eden Türkiye’de az sayıda genç araştırmacıdan biri olan Cem Yaylalı, yaptığı sunumda, “Ortaya çıkan güvenlik tehditlerini korsanlık ve deniz haydutluğu, doğal kaynakların paylaşılması ve terörist faaliyetler olarak 3 başlığa ayırabiliriz” dedi.
“Öncelikle doğal kaynak paylaşımı yüzünden oluşan sıcak noktalara bakacak olursak bu bölgelerde komşu ve karşı kıyıdaş ülkeler arasında kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölge sınırlandırmasına ilişkin çok kesin ve bütün taraflarca kabul edilmiş anlaşmalar olmadığını görürüz. Güney Çin Denizi ve Doğu Akdeniz’de yaşanan denizlerde yaşanan sorunların temelinde bölgedeki sınırların net ve herkes tarafından kabul edilmiş bir şekilde belirlenmemiş olması yer almaktadır. Arktik Okyanusu için sınırların şu anda donmuş olduğunu söyleyebiliriz. Ancak Kuzey Kutbu’ndaki buz tabakasının küçülmeye başlaması ile bu bölgedeki sınırlandırma ve daha önce kimsenin hakimiyetinde olmayan bölgenin ele geçirilmesi için sıcak bir yarış başlayacaktır.
Terörist faaliyetler ve korsanlık yüzünden oluşan sıcak noktalara baktığımızda; Yemen ve Libya’nın içinde bulunduğu iç savaş durumu fırsatçı organizasyonların bu durumu kendi hakimiyetlerini kurmak için değerlendirmelerine yol açmaktadır. Endonezya ve Gine Körfezi’nde politik bütünlüğe sahip devletler var, ancak onların hukuk ve asayiş mekanizmalarının kusursuz olarak işlemesi denizlerdeki güvenliği olumsuz olarak etkilemektedir.”
Bütün bu sıcak noktaların varlığı Türkiye’nin denizlerdeki güvenliğini etkilediğine değinen Yaylalı, “Türk Devleti kendi için önemli deniz ticaret yollarını ve Türk gemilerini ve Türk denizcileri mümkün olan her yerde korumak zorundadır” dedi.
“Türk sahipli gemiler deniz haydutluğu, korsanlık veya terörist bir saldırıya maruz kalabilirler. Bu durumda tahliyeleri en hızlı ve en kolay yapmak ancak deniz kuvvetleriyle mümkün olabilir. Kuzey Buz Denizi ve Güney Çin Denizi gibi Türkiye’ye uzak coğrafyalardaki sıcak noktalar, Türkiye’yi belki de düşündüğümüzden daha fazla ve doğrudan etkilemektedir.”
Türkiye’de denizcilik tarihi çalışmalarının durumu
Deniz tarihi üzerinde araştırmaları Prof. Dr. Dilek Barlas ve Denizcilik ve havacılık tarihi üzerinde kitap ve makaleleri ile tanınan Prof. Dr. Serhat Güvenç birlikte Denicilik tarihinin genel durumu ile ilgili birlikte sunumda Denizcilik Tarihi Araştırma gündeminin geçmişi ve bu konudaki akademik altyapı gelişmeleri üzerine bilgi aktardılar. Prof. Dr. Barlas ve Prof. Dr. Güvenç daha sonra son yıllardaki denizcilikteki akademik çalışmalarla ilgili bilgileri paylaşarak, denizcilik tarihi bu konuda yapılması gerekenleri özetledi. “Son 15 yılda akademik araştırmalarda geçmişe göre artış olması iyibir gelişme olarak değerlendirilebilir. Yüksek lisans ve doktora tezleri ve bunlardan türetilen kitap ve/makale sayıları ile destekleniyor, ancak belli konular tekrar tekrar ele alınıyor. Çalışmalarda, Cumhuriyet dönemi belli konulara kısılıp kaldığı ve Osmanlı denizcilik tarihi çalışmalarının ağır bastığı dikkat çekiyor. Arşiv yokluğu en önemli zorlukların başında gelirken yeni yazarlar kuşağı ortaya çıkması çok önemli. Arkeoloji ve deniz arkeolojisi komşu disiplinler olarak dikkat çekerken, yayın dilinin istisnalar dışında Türkçe olduğu görülüyor. Bu da maalesef, kendimiz yazıp kendimiz okuyoruz görüntüsünü oluşturuyor.
Sonuç olarak; Türkiye’de üretilen denizcilik tarihinin başlıca tüketicisi Türk okurlar oluyor. Bu aşamada uluslararası okuyucuya/çevrelere ulaşma hedefiyle çıta biraz daha yükseğe konabilir.”
Deniz Hukuku/ Okyanus Yönetimi genel durumu
Türkiye’nin uluslararası çapta yetişmiş deniz hukukçularından biri olan Dr. Nilüfer Oral, Türkiye’nin stratejik konumunu belirleyen ve en önemli bölgeleri olan Ege, Karadeniz ve Doğu Akdeniz’deki durumunu Deniz Hukuku açısından değerlendiren sunumunda; özellikle Ege’de Türkiye ile Yunanistan arasındaki kıta sahanlığı, münhasır ekonomik bölge, karasularının genişliği, adalar ve adacıklar üzerindeki egemenlik ihtilafı konuları hakkında önemli tespitlerde bulundu.
‘’Ege’de mevcut deniz hukuku sorunları özünde siyasi ve jeopolitiktir. Bu bölgede Yunanistan ile iki kıyıdaş ülkeyiz. Deniz Hukuku açısından Yunanistan ile sorunumuzun kaynağı, hiçbir yerin iki ülke kıyısı veya anakaralar arasında 400 deniz milini aşmaması. Karasularından 200 deniz miline kadar çıkma hakkınız var. Ayrıca bölgeler arasında bulunan 3 bin küsür ada da sorunu daha çetrefil hale getiriyor. Bugün için mevcut durumu muhafaza etmek (status quo), deniz çıkarlarını sürekli genişleten Yunanistan karşısında Türkiye’nin lehinedir.
Siyasi ihtilafın tam ortasında Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacık ve Kayalıklar (EGEAYDAAK) sorunu yer alıyor. Lozan Barış Anlaşması ile Osmanlı İmparatorluğu’nun devrettiği dışında Ege Denizi’nde bulunan tüm ada, adacık ve kayalıklar; Osmanlı’nın halefi sıfatıyla Türkiye Cumhuriyeti’nin hakimiyetindedir. Lozan Barış Anlaşması’nın ilgili maddeleriyle açıkça Türkiye’ye verilmeyen tüm ada, adacık ve kayalıklar İtalya’ya devredilmişti. İtalya’dan da 1947 Paris Barış Anlaşması ile Yunanistan’a geçtiği iddia ediliyor.”
‘Ege’de Türkiye haklı’
Uluslararası hukuk sözleşmesinin ilgili maddesinin Türkiye’nin, Yunanistan ile yaşadığı kıta sahanlığı krizinde haklı olduğuna işaret eden Dr. Nilüfer Oral, ’Kıta sahanlığına gelindiğinde Yunanistan’ın maksimalist istekleri görülüyor. Onlar adalardan eşit mesafede bir hat çizmemizi istiyor. Dolayısıyla, her şey Yunanistan’a kalıyor. Türkiye’nin tutumu ise hakkaniyet ilkesine dayanırken, sonucun adil olması gerektiğini öngörüyor. Önemli olanın eşit mesafe veya orta hat metodu değil, iki tarafın da kabul edebileceği uygulanabilir bir çözüm olduğunu savunuyor. Kıta sahanlığındaki tartışmada hedeflerinin gerçekleşemeyeceğini Yunanlılar da biliyor” dedi.
“Deniz Hukuku’nu 1982 öncesi ve 1982 sonrası olmak üzere ikiye ayırmak gerek. 1982 Sözleşmesi’nden önce hayat biraz daha basitti. O zaman karasuları, karasularının üzerinde 3 deniz mili uygulaması vardı.
1982 yılında Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) ile çok karmaşık bir deniz hukuku ortaya çıktı. Kara sularında 6 mil olan kıta sahanlığı uygulaması 12 deniz miline çıkartıldı. Yunanistan bu durumu bir hak olarak görüyor. Kıta sahanlığı 12 deniz miline çıkarsa, Türkiye’nin açık deniz alanı yüzde 49’dan yüzde 19.7’ye düşüyor, serbest seyir hakkı azalarak Türkiye’nin deniz ulaşımı kesiliyor. Türkiye, her iki tarafın mutabakatının yapılması gerektiğini düşünüyor ve bu konuda son derece haklı. Bu yüzden Türkiye 1982 Sözleşmesine karşı geldi. Böyle bir dava henüz ele alınmış değil ve Ege dava konusu olursa bu deniz hukuku açısından oldukça önemli olur. Uluslararası Adalet Divanına göre; karasular arasında örtüşme durumu varsa, 12 deniz mili hakkı yoktur.
Şu anki mevcut durum kıta sahanlığının 6 deniz mili olduğu şeklinde ancak, Yunanistan bunu 12 deniz miline çıkartmak istiyor ama hangi kıyıdan, adadan veya karadan bahsettiği konusunda tartışmalar var. Açıkçası Yunanistan, her şeyi istiyor. Bizim kıyı hattımızın, çok daha uzun olmasına rağmen Yunanistan’ın girişimi başarıya ulaşırsa açık deniz hattımız kapanıyor. Ancak açık denizin, bizim için hem stratejik hem de ticari açıdan çok önemli olduğu unutulmamalı.
Daha önce, başka coğrafyalarda kara sularıyla ilgili açılan davalar da bize pek çok konuda ipucu veriyor. Örneğin 1977 tarihli İngiltere- Fransa, 1983 Gine- Gine Bissau, 1999 Eritre- Yemen, 2009 Romanya- Ukrayna ‘Yılan (Serpent) Adası’ davaları da hem metod açısından hem de bu sorunun nasıl çözümleneceği konusunda aydınlatıcı olabilir. St. Pierre and Miquelon Adası’nda da bizim Yunanistan ile yaşadığımız Ege Adaları problemine benzeyen bir durum söz konusu. Bir ülkenin adası diğer ülkenin kıyısına çok yakın. Ancak bu davalar da tam olarak çözüm sunuyor diyemeyiz.
‘Doğu Akdeniz: Kaynayan kazan’
Nilüfer Oral konuşmasında ‘’Doğu Akdeniz, doğal gaz ve yatırım imkanı oldukça fazla olan ancak Ege’ye kıyasla daha karışık ve hareketli bir bölge. Günümüzde Doğu Akdeniz deniz yetki alanları sorunu savunma, güvenlik ve ekonomik çıkarlar perspektifinde Türkiye’nin en önemli deniz hukuku sorun alanıdır. Meis Adası ve KKTC’nin mevcut ve gelecekteki konumu bu sorunun en önemli belirleyici faktörleridir. İsrail, Suriye, Lübnan’da bölgeye etki eden isimler arasındadır. Oniki adalara ait Meis Adası, Kaş’tan sadece 2.1 km uzaklıkta, Rodos’tan ise 116 km yani Türkiye Cumhuriyeti’nin doğal uzantısı olarak nitelendirilebilir.
Ege’de ve Doğu Akdeniz’deki sorunların aksine; Karadeniz, 80’nci yılını tamamlayan Montrö Sözleşmesi’nin sağladığı denge ve istikrar ortamında Türkiye’nin herhangi deniz hukuku sorununun yaşanmadığı bir deniz alanıdır.
Türkiye, Montrö rejiminin asla bir değişikliğe uğramadan devam ettirilmesi için mevcut politikasını sürdürmeli ve Rusya Federasyonu ile yaşanan 24 Kasım 2015 krizine rağmen, bu denizde yakın geçmişte başarılmış deniz güvenliği ve güvenlik artırıcı önlemlere yönelik gayretlerine devam etmelidir.”
Limancılık genel durumu
Emekli Amiral Hakan Eraydın, Limancılık Genel Durum Tespiti başlıklı sunumunda “Deniz taşımacılığı hacim ve taşınan malların toplam değeri açısından tüm taşıma modları içerisinde ayrıcalıklıdır” ifadesini kullanarak deniz taşımacılığının başlangıç ve bitiş noktasında yer alan limanların dış ticaretin lokomotif gücü olduğunu vurguladı.
Ekonominin barometresi olan limanlardaki olumlu ve olumsuz her bir gelişme ülkelerin ekonomisini; ekonomideki değişimde limanları doğrudan etkiler. Bu nedenle gelişmiş ülkelerde limanlara ilişkin politika ve stratejiler deniz ticaretinin tüm paydaşlarının ortak menfaatleri düşünülerek oluşturulur. Bu nedenle, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile bu bakanlıklara bağlı kuruluşların limancılığın önündeki darboğazların aşılmasında etkin rol oynaması ülkemiz dış ticareti açısından kritik önemdedir.
Dünya denizyolu ticareti 2014 başında bir önceki yıla göre yüzde 4,4 oranında artış gösterek 9,6 milyar tona ulaşmıştır. Yani tüm dünya limanlarında toplam 9,6 milyar ton elleçleme yapılmıştır. Ülkemiz için ise bu rakam 383 milyon ton yani toplam yükün binde 4’üdür.
Denizcilik sektörü her gün yeni değişikliklerin ve gelişmelerin yaşandığı dinamik bir sektördür. Uluslararası rekabetin hakim olduğu denizcilik sektöründe, sektörün önünü açan tutarlı bir limancılık politikası zaruridir. Limanlarımızda farklı kamu kurumlarının tasarrufu vardır ve bunlar arasındaki çekişmeler, çok başlılık, yetki karmaşası ve mevzuat çakışmaları limancılığın önündeki büyük engellerdir.
Limanlarımız ağır bir bürokrasinin yanısıra, 24 ayrı kanun, onlarca yönetmelik ve tebliğ ile yapılan düzenlemelerle uğraşmaktadır. Birçok kamu kurum ve kuruluşu aynı konu için bilgi ve belge istemekte, çözüm için defalarca aynı evrakların sunulması gerekmektedir.
Ülkemiz IMF’nin GSMH sıralamasına göre şu anda dünyanın 17’inci büyük ekonomisidir. Daha üst sıralara yükselmenin olmazsa olmazı ulaşım altyapısıdır. Limanlar da bu ulaşım altyapılarının en önemli halkasını oluşturur. Türkiye’de 187 kıyı tesisi, limanı mevcuttur ve bugünkü ihtiyaçlar üzerinden bakıldığında kapasite fazlası doğurmakla birlikte küresel ticaretimizin yüzde 88’inin deniz yoluyla yapıldığı dikkate alındığında bu arz fazlasının makul olduğu açıktır.
Limancılık sektörünün çözüm bekleyen sorunlarını başlıklarla özetlemek gerekirse; ‘Ulusal liman politikamız ve ilgili mevzuat ve bürokrasi gözden geçirilmeli, Limancılık sektörünün yönetimi/denetimi yeniden düzenlenmeli, Liman yönetim modeli oluşturulmalı, Limanlar Master Planı güncellenmeli ve uygulanmalı,
Limanların ulaşım altyapısı, karayolu/demiryolu bağlantı olanakları geliştirilmeli, Limanlarımızın geri saha sorunu çözülmeli, Gümrük işlemleri hızlandırılmalı, Liman yatırımları ve işletmelerine teşvikler getirilmeli, Liman personelinin eğitimine dönük kurumlar yaygınlaştırılmalıdır.’ Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün dediği gibi; “Zaferi, denizi kontrol altına alan, ihtiyacı olan şeyi ihtiyacı olduğu zamanda istediği yere ulaştırabilen ülke kazanır.”
Denizcilik Destek Sektörlerinde Durum Tespiti (Arama-Kurtarma)
Sahil Güvenlik Komutanlığı Temsilcisi Sahil Güvenlik Yarbay Mustafa Gümüşiğne Deniz arama kurtarma faaliyetleri ile ilgili yaptığı sunumda; Türk Arama Kurtarma organizasyonu, Sahil Güvenlik Komutanlığı Arama Kurtarma organizasyonu, Arama Kurtarma faaliyetlerinde unsur görevlendirme esasları, Deniz Arama Kurtarma imkan ve kabiliyetleri, İcra edilen faaliyetlere ilişkin istatistikler ve mevcut projelerle ilgili bilgileri paylaştı.
Mustafa Gümüşiğne, Türk Arama Kurtarma organizasyonun hukuki yapısının; Hamburg-79 Arama Kurtarma Sözleşmesi, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS), Uluslararası Havacılık ve Denizcilik Arama ve Kurtarma Kılavuzu (IAMSAR Manual), 2692 Sayılı Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu, 12 Aralık 2001 Tarihli Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği ve 11 Temmuz 2002 Tarihli Ulusal Arama Kurtarma Planına İlişkin Tebliğe dayandığını belirtti. “Sahil güvenlik Komutanlığı’nda 4’ü arama kurtarma gemisi olmak üzere toplam 109 gemi, 78 küçük tip bot, 14 helikopter ve 3 uçak bulunuyor.
Bu unsurlarla 2015 yılında Türk denizlerinde icra edilen 1906 arama kurtarma faaliyetinde toplam 91.611 göçmen yakalanmış veya kurtarılmıştır. Son yıllarda artan faaliyetlerde ortaya çıkan ihtiyaca ilişkin Sahil Güvenlik Komutanlığı bünyesinde Kurtarma Platformu tedariği projesi ve 44 adet Arama Kurtarma Botu tedariği projesi başlatılmıştır. Ayrıca 2017-2036 döneminde 51 SG Karakolu açılması planlanmaktadır.”
