Gendre’nin söyleminden bugüne 334 yıl geçti, birçok devlet rahat bıraktı, bunun üzerine birçok sektör ve firma da yapacağını yaptı, yapmaya da devam ediyor. Dünya genelindeki birleşmeler arttı ve sonunda günlük hayatımızın kalitesini direkt etkileyen hizmet-yoğun sektörlerdeki birkaç firmanın eline kaldı. Bunun bir örneği de konteyner taşımacılığı.
Kilit ülkelerin görüşleri farklı
Pekin’in P3’ü reddetme kararının oluşturduğu yara, 2M’de yaşanan gelişmeler sayesinde yavaş yavaş düzeliyor. Hatırlarsanız, Maersk, MSC ve CMA-CGM’in operasyonel birleşmesi ABD ve AB otoriteleri tarafından uygun görülmüş ancak Çin Ticaret Bakanlığı birleşmeyi onaylamamıştı. Çünkü bu ülkelerin dünya görüşleri farklı.
Çin, bu birleşmenin “Çin halkının sosyal çıkarları” ve “sosyalist pazar ekonomisinin” gereksinimlerini karşılamadığını açıklamıştı. Şaşırtıcı olarak P3; içinde Çin firması bulunmayan ama reddedilen ilk birleşmedir. Böyle şaşırtıcı bir bilgi sonrasında ister istemez Çin’in en büyük konteyner taşıma şirketi COSCO akla geliyor. COSCO, reddedilen P3’ün en büyük rakibi CKHY birleşmesi içindedir! Acaba P3, COSCO ile gemi paylaşım ya da benzeri bir anlaşma yapsaydı sonuç aynı olur muydu? Şu aşamada bunu bilmemiz mümkün değil. Ama bu ve benzeri sorular çoğaltılabilir.
10 Temmuz 2014’te, P3’ün reddedilmesinden üç hafta sonra Maersk ve MSC, 2M birleşmesi adında yeni bir oluşum içine girdiklerini açıkladı. 2M’in 2015’te hayata geçeceği ve ömrünün 10 yıl olacağı söyleniyor. P3’te yaşanan hayal kırıklıklarının 2M’de yaşanmaması bekleniyor. Bu iyimserliğin sebebi ise, pazar payı olarak 2M’in P3’ten daha düşük olması.
Sayılarla kıyaslayalım…
P3, 255 gemi ile 2,6 milyon teu kapasite yaratma niyetindeydi. 2M ise, 185 gemi ile 2,1 milyon teu kapasite oluşturmak istiyor. Gemilerin 110’u Maersk, 75’i MSC tarafından sağlanacak.
Öte yandan, Drewry’nin 2013 yılı verilerine göre; P3’ün 2M’e kıyasla pazar payı Asya – Kuzey Avrupa, Asya-Akdeniz, Trans-Pasifik, Avrupa – Amerika hatlarının tamamında azalacak. Düşüşün ortalama yüzde 8-yüzde 9 oranında olacağı tahmin ediliyor.
2M’e cevap niteliğinde bir hareket Eylül 2014’te geldi. CMA-CGM, UASC ve China Shipping toplam 129 gemiyi kapsayacak şekilde gemi paylaşım anlaşmalarıyla “Ocean Three” adı altında birleşeceklerini açıkladı. 2M’den farklı olarak “Ocean Three”nin tüm hatlardaki pazar payının yüzde 30’un altında olması, AB’den izin alma ihtiyacını minimize etmektedir.
Limanlar strateji değiştirmeli!
Eylül 2014’teki yazımızda, konteyner taşıyıcılarıyla hiçbir şekilde ortaklığı olmayan “müstakil terminalleri” 2M ve benzeri birleşmelerin zorlayacağını yazmıştık. Nitekim bu görüşü doğrulayan ilk sinyal Ocean Three’den geldi. Ocean Three birleşmesi, CMA-CGM’in ortak olduğu limanları tercih edeceğini açıkladı.
Hepinizin bildiği üzere limanlar bulundukları coğrafi pazarın tüketimini ya da dış ticaretini artıramaz, böyle bir güçleri yok! Dolayısıyla limanın tek seçeneği bulunduğu pazardaki payını yükseltmektir. Bu yaklaşım sıfır sonuçlu bir oyundur. Bir terminalin yük kaybı, diğer terminalin yük kazancı olur. Yani, bir tarafta azalan yük ile diğer tarafta artan yükün toplamı sıfır olur.
Eskiden Küresel Terminal Operatörleri, coğrafi bir pazara yüksek finans gücü ile girerek müstakil terminalleri zorluyordu. Gördüğünüz gibi limancılığın gündemi ve oyunun şekli değişiyor! 2M, Ocean Three, CKHY, G6 gibi birleşmeler müstakil terminaller üzerinde önemli etkiler yaratacak. Hatta bu etkilerin bir kısmı yıkıcı olabilir.
Anlaşılan o ki, limanların strateji değiştirme vakti gelmiştir. Müstakil terminallerin geleneksel rakipleri ile olan rekabetin şiddetini azaltarak, birleşmeler karşısındaki pazarlık kuvvetlerini artırmak için işbirliği yapması gerekiyor.
Küresel otorite şart
P3 birleşmesinin izin sürecinde ülkelerin farklı yaklaşımlarına tanık olduk. Gezegenimizin küreselleşmesini destekleyen bu ülkelerin, 60 yaşını aşmış bir sektör hakkında, farklı görüşlere sahip olması anlaşılır değil. Kaldı ki bu birleşmelerin taşıyıcı bağlantılı limanlar ile müstakil limanlar arasında yaratacağı rekabet, bir taraf için yıkıcı olacaktır.
Gendre’nin arzusu yerine getirildi ama kontrolden çıkmamak için yasal belirlilik ile tüm taraflar arasında ve küresel bazda adil ve düzgün rekabetin sağlanması şart. Bunu sağlamak için gerekenler ise, küresel ölçekte güvenilir bir hukuk sistemi ve uygun yaptırımlardır.
Aksi halde sektör birkaç birleşmenin kontrolünde kalacak. Eldeki bu gücün kötüye kullanılması halinde ise, tüketicileri, birleşme dışı taşıyıcıları ve limanları kim koruyacak bilinmez.
