Amazonda bir kelebeğin kanat çırpmasıyla dünyanın yarısını dolaşabilecek bir kasırga oluşabilir. Kelebek etkisi bu örnekle ünlenmiştir. 2008 yılında Roma Anlaşmasında yapılan bir değişiklik nasıl bir fırtına koparıyor bakalım?
Avrupa Ekonomik Topluluğu Antlaşması (“Roma Antlaşması”) 1957’de imzalandı. Anlaşma içeriğinde konteyner taşımacılığına yönelik “blok muafiyeti” vardı. Yani taşıyıcılar “konferans” sistemi yaratabilir, navlunları sabitleyebilir ve birlikte hareket edebilirdi. Dolayısıyla, konferans üyeleri arasında navlun rekabeti yaşanmıyordu. Ama 2008 yılında blok muafiyeti kaldırıldı.
Kelebek etkisi devam ediyor
Şirketler politika değişikliklerine hemen tepki verirler, çünkü rasyoneldirler. Şirketlerin karlılıklarını üst seviyede tutması gerekir. Roma Anlaşmasındaki bu değişime de tepki gecikmedi. CKHY ve G6 gibi isimler altında taşıyıcılar birlikte hareket etmeye başladı. Akabinde sektörün 3 devi, Maersk, MSC ile CMA-CGM, “P3” adı altında birleşmek istedi ama Çin’in itirazı neticesinde hedefe ulaşamadılar. Ancak, taşıyıcıların birleşme isteği çok fazla. O kadar ki, hemen 2M olarak Maersk ve MSC gemi paylaşım anlaşmaları yaparak farklı bir birleşme için adım attı. Belli ki, 2008’deki politika değişikliğine olan tepki devam ediyor.
Birleşmeler, Roma Anlaşmasındaki değişime tepkiydi. Ama bu birleşmelere de tepki oluşuyor. Örneğin; bahsi geçen birleşmeler dışındaki taşıyıcılar da birleşiyor. Birleşme çemberinin dışında kalan, yani hiçbir takıma giremeyenler ise ya hiper-rekabetçi bir strateji benimseyecek ya da pazar paylarındaki azalış nedeniyle yatırım yapmayı durduracak. Bunlar taşıyıcı temelli stratejiler. Birleşmelerden etkilenen sadece taşıyıcılar değil… Limanlar da var.
Bazı sıfatlar çok
konuşulacak gibi
Herhangi bir taşıyıcı ile ortaklığı olmayan terminal operatörleri “müstakil terminal” olarak adlandırılıyor. Konteyner sektörü 60 yaşının üstünde ama bu sıfatlandırmalar yeni yeni dikkat çekiyor. Çünkü geçmiş yıllarda terminallerin yegâne yatırım riskinin gemilerin büyümesine paralel olan vinç yatırımları olduğu anlatıldı. Ama küresel dünyada risk tipleri değişiyor, hatta küreselleşiyor! Günümüzde terminallerin en büyük riski müşteri yelpazesinin daralması. Çünkü birleşmeler arttıkça müşteriler sayısal olarak azalıyor. Müstakil terminaller için risk çok daha yüksek!
Onların peşinde olduğu müşteriler, rakip terminallerin ya ortağı ya da iştiraki olabiliyor. Malum, birçok konteyner taşıyıcısı, konteyner terminalinin ortağı ya da kardeş kuruluşu. Danimarkalı AP Moller-Maersk, APM Terminals’ın da sahibi. MSC ise, Terminal Investment Ltd.’nin ana ortağı. Terminal işletmeleri ile bağı olan taşıyıcılar sadece bu ikisi değil. CMA-CGM, Evergreen, APL vs…
Zor müşteriler kaçınılmaz son ise, sorular çok
Terminallerle ortaklık bağı olan taşıyıcıların müstakil terminallere yanaşması zor. Çünkü öncelikleri ortakları. Tersi sürpriz olurdu zaten. Bu halde müstakil terminal, düşük bedel ile hizmet vermeyi göze alabilir, ama bu fırsatçı yaklaşımın kârlılığı düşüreceği kesin. Kısacası müstakil terminaller açısından; terminal ortaklığı olan bir taşıyıcı “zor müşteri”dir. Dahası, birleşmeler arttıkça ya “zor müşteriler” sayısal olarak artıyor veyahut daha da “zor” hale geliyorlar. Bu halde, müstakil terminallerin hem müşteri yelpazesi daralıyor hem de pazarlama riski artıyor.
2014 yılı içinde P3 birleşmesi Çin’in blokesi sonucu rafa kalktı, akabinde 2M gündeme oturdu demiştik. Görüyoruz ki, bir şey değişmedi. P3’te olduğu gibi 2M üyelerinin de konteyner terminalleri ile bağı var! Roma Anlaşması 2008’de değişti ama artçı sarsıntıları hâlâ devam ediyor ve edecek gibi. Birleşmeler kaçınılmaz, hatta bu dekat içinde bir hayli popüler olacak gibi.
Gerçekçi olmak gerekirse müstakil terminallerin, taşıyıcı bağlantılı terminaller ile rekabeti kolay değil hatta imkânsız. Örneğin; fazlaca terminale ortak ya da sahip olan 2M’in müstakil terminallere müşteri olabilmesi pek mümkün görünmüyor, eğer bölgede kendilerine bağlı olan bir terminal var ise… Öte yandan, biliyoruz ki bu son birleşme değil. Yani müstakil terminallerin işi daha da zorlaşacak. İnsanın aklına istemeden şu soru geliyor; Birleşmeler müstakil terminalleri seçmediği sürece bu terminallerin kârlılığı azalmaz mı? Satış değerleri azalmaz mı? Acaba taşıyıcılar ya da birleşmeler veya taşıyıcı bağlantılı terminaller müstakil terminalleri satın alır mı? Veya uzun süreli işletme hakkı devri yapılabilir mi? Önümüzdeki birkaç yıl içinde bu soruların cevaplanacağını tahmin ediyorum…
