Sanmar Tersanesi tarafından Norveçli Buksér og Berging AS firmasına inşa edilmekte olan 5 römorkör için düzenlenen isim verme töreninin yurtiçinden ve yurtdışından büyük ilgi görmesinin ardında sadece, projenin planlanandan daha erken bitecek olması yatmıyordu. Proje kapsamında dünyada yüzde yüz LNG ile çalışan iki römorkörün de olması sektördeki gelişmeleri yakından takip eden uzmanların ilgisinin Sanmar’a ve Tuzla Tersaneler Bölgesine yönelmesine yol açtı.
Aralık ve ocak ayında teslim edilmesi beklenen, sadece LNG yakıt ile çalışabilen römorkörler, Norveçli Petrol firması Statoil ASA tarafından Norveç kıyısındaki Gassco Terminali’nde işletilecek.
Rolls Royce pervane ve makina donanımına sahip bu römorkörlerle birlikte, römorkör teknolojisinde yeni bir dönem başlayacak. Dizel yakıtla çalışan klasik sistemlerde römorkörlerin, karbondioksit emisyon seviyelerinin oldukça yüksek olduğu biliniyor. LNG yakıtı ile çalışacak sistemde ise havaya salınan karbondioksit miktarı yüzde 30 azalacak. Aynı zamanda bu sistemin uzun vadede işletme maliyetlerini de düşüreceği yeşil dostu bu yeni teknolojinin cazibesini oldukça artırıyor.
Dünyada daha önce birkaç farklı gemi tipinde kullanılan ancak ilk kez römorkörlerde kullanılan LNG yakıt sisteminin gemi inşa sektöründe eko-shipler gibi bir trend olup olmayacağını söylemek için henüz erken. Ancak çevre duyarlılığı yüksek bölgelerde sağladığı katkıdan dolayı römorkör sahipleri ve liman işletmecileri için şimdiden önemli bir alternatif haline geldiği söylenebilir. Dünyada ses getiren bu önemli projenin gerçekleşmesinde Türkiye’den Sanmar, Norveç’ten Bugser og Berging ve Statoil ile Rolls Royce başarılı bir ortak çalışmaya imza atarak dünyada bir ilki başardılar.
Sanmar Denizcilik 1976 senesinden günümüze römorkör işletmeciliği, kılavuzluk hizmetleri ve römorkör inşaası alanlarında faaliyet gösteriyor. Son dönemde yaptığı başarılı projelerle Türkiye ve dünyada lider römorkör firmalarından biri haline gelen Sanmar Denizcilik’in iki genç ve başarılı yöneticisi Cem Seven ve Ali Gürün ile şirketin dünü, bugünü ve yarınına dair bir söyleşiyle ışık tutmaya çalıştık.
İlk maaşı yarım ekmek kokoreç
LNG yakıtlı ilk römorkörleri üreterek tüm dünyanın ilgisini çeken Sanmar Denizcilik’in Yönetim Kurulu Üyesi Cem Seven şirketin 1976 yılında kuruluşunda ağırlıklı olarak denizcilik yüksekokulu makine bölümünden mezunların rol oynadığını belirterek söze başlıyor. İlk kurulduğu yıllarda gemi makinaları tamiri işleriyle iştigal etmiş olan şirketin o günlerinde çocuk olmasına rağmen gayet iyi hatırladığını ifade eden Seven “Ben o zamanlar ilkokulda olmama rağmen bu sürecin bir çoğunu hatırlıyorum. Rahmetli babam Gökçen Seven, beni işi öğreneyim diye Karaköy’de Kalafatçılar Caddesi’ndeki şirket merkezine götürüyordu. Tabii o zamanlar benim sabah evden çıkarken aklımdaki en büyük düşünce öğlenleyin köşedeki kokoreççiden yarım ekmek kokoreç yemekti” diyor.
70’li yılların şartlarının zorluğundan bahseden Seven, şirketin ilk yılları hakkında,“İlk jenerasyon bizle karşılaştırdığınızda hakikaten çok büyük uğraşlar ve emekler sarfederek bu noktaya gelebilmişler. O zaman iş yapma ve sonuçlandırma koşulları ile bugün arasında büyük farklar var. Aynı zamanda iki dönemin yaşam standardı arasında çok büyük fark olduğunu ben kendi tecrübelerimle görüyorum. Şirket, 1979 yılında Botaş’ın açmış olduğu ihaleyi kazanarak Ceyhan Terminali’ndeki römorkör pilot botlarının istihdamını sağlamaya 90’lı yılların ortasına kadar devam ediyor. Aynı yıllarda Taşucu Seka kağıt fabrikasının ihalesinin kazanılması şirkete römorkör, palamar ve pilot botunun işletilmesi ve operasyona alınması konusunda büyük bir tecrübe kazandırıyor. Şirket gemi makina tamirini bırakarak römorkör personeli istihdamının sağlanması ile birlikte işletmeciliğe başlıyor. 1990 yılında şirketimizin kurucuları babam Gökçen Seven ve dayım Orhan Gürün kendi römorkörlerini yapmaya karar vererek römorkör inşasına başlıyoruz. 1991 yılında inşası tamamlanan “Sanmar I” isimli römorkörümüz 1220 beygir güce, 16 ton çekme kapasitesine sahip. Özel şirket römorkörlerinin Türk limanlarında çalışmasını engelleyen o yıllardaki mevzuattan ötürü kısıtlı çalışma imkânına sahip olan Sanmar I’in ardından 92-93 yılları arasında yeni bir risk alarak ikinci römorkörümüzü inşa etme kararı aldık. Kaynaklar kısıtlı ve Türkiye’de yapılacak işler az olmasına rağmen kazandıklarımızı yatırıma dönüştürdük. Kazanımlarını tekrar yatırıma dönüştürmek şirketin kuruluşundan bugüne devam eden en önemli felsefelerinden biridir. 1993 yılında limanların özelleştirilmeye başlamasına bağlı olarak römorkörlerin yurt içinde de çalışmaya başlaması römorkörle kılavuzluk veren firmalar ve tüm sektör için önemli bir dönüm noktası oldu. Özelleştirmelerle birlikte ortaya çıkan her liman için römorkör, klavuz ve palamar botu ihtiyacında oluşan talep bu alanda inşaların patlamasına yol açtı.”
Sanmar sinerjisi
Şu an Türkiye’de 7 farklı limanda 14 römorkor, 3 pilot botu ve 4 palamar botu ile hizmet veren Sanmar, kılavuzluktan ve işletmecilikten kazandığını inşaya yatırmış. 2000 yılında ilk römorkörü Pakistan’a ihraç eden Sanmar Tersanesi bugüne kadar 108 römorkör, onlarca palamar ve pilot botu inşa ederek, teslim etmiş. Cem Seven Bilkent Üniversitesi İngilizce İşletme Bölümü’nü bitirdikten sonra 1992 yılında ikinci kuşak olarak şirkette çalışmaya başlamasını şu sözlerle anlatıyor:
“O dönem özel bankalarda çalışmak önemli olmasına rağmen ailenin talebiyle şirketimizde çalışmaya başladım. Ali Gürün de benden bir yıl sonra şirkete katıldı. O mühendis ben işletmeciyim, ikimiz müthiş bir sinerji yatattık. Bu sinerjiyle aile mesleğimizi devam ettirerek limanlardaki işletmecilikten işe başladık ve bugün dünyadaki önemli römorkör inşa eden lider şirketlerden biri haline geldik.”
Pakistan için yapılan ilk işin kendileri için büyük bir tecrübe olduğunu dile getiren Cem Seven, Amerika ve Kanada’dan aldıkları işlerde Robert Allan ile 1993 yılında beraber çalışmaya başlamalarının önemli olduğunu vurguladı. “Biz Robert Allan’ın uluslararası ilk müşterisiyiz. Robert Allan ile ilk bağlantımız 1993 yılında bir denizcilik dergisinde gördüğümüz küçük bir ilanla başladı. Römorkör dizaynı ifadesi yanında sadece telefon ve faks numarası yazıyordu. Gönderdiğimiz faksa cevap gelmesinin ardından Sanmar serisi için hâlâ kullandığımız ilk dizaynını satın aldık ve yıllardır süren bu ilişkimizi başlattık.”
Pakistan’dan Norveç’e
Pakistan için iki römorkör, bir palamar botu inşa ederek ihracata başlayan Sanmar daha sonra Amerika, Kanada, Almanya, İtalya, Rusya, Hong Kong ve İngiltere gibi ülkelerdeki müşterileri için de römorkör ve palamar botu inşa ediyor. Özellikle son beş senede denizcilik sektöründe önemli bir oyuncu haline gelen Norveç’in; Ostensjo Rederi ve Bugsér og Berging gibi iki büyük rakip şirketinin tüm römorkör ihtiyacını da karşılar hale geliyor.
Son dönemde Norveç başta olmak üzere, birçok yabancı ülkeden gelen taleplerle artan siparişlerinin en önemli sebeplerinden birinin yönetim kalitesi olduğunu dile getiren Cem Seven römorkörleri başta Almanya, Fransa, İngiliz bayrağı olmak üzere teslim ettikleri tüm bayrak ülkelerinden büyük destek aldıklarını dile getiriyor. Dünyadaki tüm konvansiyonlara uyumlu hale getirilen Sanmar Tersanesi’nin römorkör inşa kalitesinin, Norveçliler’in dikkatinden kaçmadığını belirten Seven, Norveçli şirketlerin inspection’a geldiklerinde hiçbir eksik bulamadığının altını çiziyor. Norveç’teki tersanelerle aynı üretim kalitesinde fakat daha rekabetçi bir fiyata sahip olmanın yanında, Sanmar’ın römorkör işletmecisi olması son dönemde Norveç’ten gelen siparişlerde önemli bir parametre olarak göze çarpıyor.
LNG yakıtlı ilk römorkörde
Sanmar imzası
Dünyanın yüzde yüz LNG ile çalışan ilk iki römorkörün Tuzla’daki Sanmar Tersanesi’nde inşa edilmesi uluslararası denizcilik sektöründe önemli bir hareketlilik yarattı. Çevre dostu yüksek teknolojili römorkörlerin inşasında finans boyutunun da önemli olduğunun altını çizen Seven proje finansmanı hakkında şunları söyledi:
“Bugsér og Berging şirketi için yapılan 5 adet römorkörden ikisi yüzde yüz LNG yakıtla çalışıyor. LNG yakıtlı römorkörlerin biri aralık ayında diğeri ise şubat ayında teslim edilecek. Bu derece nitelikli ve prestijli projeler sadece güven ve üretim kalitesiyle alınmıyor. Aynı zamanda finans desteği de gerekiyor. Bu noktada böyle büyük bir projeye tek başına teminat mektubu ve kredi desteği sağladığı için Türkiye İş Bankası’na bir kez daha teşekkür ediyorum.
Bugsér og Berging’in inhouse dizayn firması tarafından geliştirilen projede kullanılacak ekipmanlar belli olmuştu. Bugsér motor konusunda Rolls Royce ile anlaştığı için biz sözleşme aşamasına geldiğimizde proje detayları belli olmuştu.”
“Şu an için yakıt fiyatlarından dolayı LNG yakıtlı römorkörlerdeki fiyatlar uzun vadede kârlı olduğundan bazı ülkeler için çok çekici olmayabilir ancak özellikle ABD’de LNG çok ucuz olduğu için orası çok büyük bir Pazar olabilir. Ancak ABD’de “Jones Act” diye bir kural var. Yabancı tersanelerdeki gemilerin Amerikan limanlarında çalışmasını kısıtlayıcı bir kural. Şu an için ABD’li şirketler buna uymak zorunda. Ancak bu kural değişirse hem çevre dostu olan hem de Amerika’daki gibi çok ucuz bir yakıt olan LNG ile çalışan römorkörler için bir talep patlaması yaşanabilir.”
Sipariş defteri dolu
Seven, “Blok imalatı yaptığımız Serbest Bölgedeki tersanenin yanında, Tuzla’daki tersanemizde sadece birleştirme ve donatım işlerini yapıyoruz. İki farklı tersanede işleri yürütmenin zor olduğunu söyleyebilirim, bu mevcut koşullarda tam kapasiteyle çalışmaya devam ediyoruz.” Yılda 14 adet römorkör inşa kapasitesine sahip olan Sanmar neredeyse 25 günde bir römorkör inşa ederek ciddi bir istihdam sağlıyor. Sipariş defterine bakınca; 2014 yılı sonuna kadar 26 adet römorkör olduğunu, bu projelerin sektöre yaklaşık 50 milyon lira katkı sağlayacağını öğreniyoruz ki, yeni sipariş potansiyelinin de oldukça yüksek olduğundan hareket edersek, Sanmar’ın bu yeni siparişleri alabilmesi için daha geniş üretim alanına ihtiyacı olduğu aşikâr: Mevcut alanı büyütmek veya üçüncü bir tersane satın almanın öncelikli gündem maddeleri olmadığını dile getiren Seven, önemli olanın işlerin aynı yoğunlukta devam etmesini sağlayarak istikrarı yakalamak olduğunun altını önemle çiziyor.
“Bizim hedefimiz kontrol edebileceğimiz adette römorkör inşa etmek, yoksa birçok yerde inşa edip kapasiteyi artırabiliriz. Bu tersane 4300 metrekare. Tuzla ve Orhanlı tersanelerimiz toplam 5 dönüm. Kapasitemiz yılda 12-14 adet hatta 16 -18’lere de çıkabilir. Bunu 30 ya da 40 yapmak mümkün ancak bu kadar ani artışı arka planda da desteklemek gerekir. Şu an için 12-14 adet kapasite bizim için ideal. En küçük römorkörü 5-6 ayda tamamlıyoruz daha büyük römorkörler 12 ayda hazır oluyor.”
“Şu anda Almanya, Norveç ve Bulgaristan’ın muhtelif limanlarında römorkör işletmeciliği yapıyoruz. Yurtdışında daha fazla hizmet verip kapasitemizi artırmak için bir takım şirketlerle görüşmelerimiz sürüyor. Bize gelen birçok talep arasında güvenebileceğimiz ve beraber çalışabileceğimiz en uygun şirketi bulmak için ince eleyip sık dokuyoruz.
Hiç bir şey için acele etmeye ihitiyacımız yok. Yatırım yapmak için en uygun koşulların oluşmasını beklemeye kararlıyız. Şu an dünyada en önemli 10 römorkör imalatçısı arasındayız. Katıldığımız projelerden bunu anlıyoruz. Şu an dünyada her yıl ististiklere geçen 60-80 arasında römorkör ihalesi oluyor. Sanmar olarak dünyadaki römorkörlerin yüzde 10’a yakınını biz inşa ediyoruz.”
2023 yılında gemi inşa sektörünün 20 milyar dolar ihracat hedefine ulaşabilmesi için çok önemli atılım yapması gerektiğini dile getiren Cem Seven, sektörün 2008 krizinden sonra aldığı darbeden sonra yavaş yavaş toparlanmaya başladığını söylerken, bu hedeflerin uzun vadeli politika ve stratejilerle desteklenmesi gerektiğinin altını önemle çiziyor: “20 milyar dolar ihracat hedefine ulaşmak için sektör olarak önümüzü görmemiz şart. Bir tarafta böyle yüksek bir hedef varken, Tuzla’nın kapatılacağı dedikodularının piyasada dolaşması anlamsız ve salt sektörümüze değil dünyada önemli rolü olan ülkemize de zarar veriyor. Önümüzü göremezsek istihdama pozitif etkisi olan kapasiteyi nasıl artıracağız? Bu hedeflere ulaşmak için sadece offshore veya römorkör inşası değil büyük tonajlı gemilerin de inşa edilebildiği geniş bir üretim havuzu gerekiyor. Böyle geniş bir üretim faaliyeti için sektörün Avrupa’da veya Uzakdoğu’da olduğu gibi desteklenmesi elzem. Mevcut durumda, bu hedeflere ulaşmak hiç kolay görünmüyor.”
Ali Gürün: “İlk hatıralarım
Sanmar ile ilgili”
Sanmar Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Ali Gürün ile dünya denizcilik piyasalarında ciddi ses getiren projenin teknik detaylarını ve gelecek projeleri hakkında söyleştik. Ali Bey’in anlattıklarına geçmeden önce, Cem Seven ve Ali Gürün’ün iş ortağı ve kuzen olmalarının yanı sıra birbirini tamamlayan çok iyi dost olduğunu gözlemlediğimizi, bu bayrağı önceki kuşaktan alıp başarıyla taşıdıklarını, hatta yüzyılı deviren dünya denizcilik şirketlerinin listesine aday gördüğümüzü söylemeliyiz.
Sanmar’ın ilk kurulduğu günlerde 5 yaşında olduğunu belirten Ali Gürün “Babam ve rahmetli Gökçen Eniştemin havaalanından dönerken arabanın içinde şirketi kurmakla ilgili konuştuklarını hatırlıyorum. Daha sonra Kadıköy’deki ofise ilk taşındığımızda boş ofise elimde iki telefonla girdiğim gözlerimin önüne geliyor. Sanmar Denizcilik gemi tamirleri yaptığı zaman Karaköy’deki atölyeye babamla gidip tornanın başında durduğumu, ustaların bana ahşaptan gemi ve makine yaptıklarını dün gibi hatırlıyorum. Bir gemi tamiri sırasında römorkörün makine dairesinde düşüp çenemi yardığım hafızamda taptaze duruyor. Çocukluktan beri tüm sürecin içinde olduğumu söyleyebilirim.”
1989 yılında İTÜ’de Makine Mühendisliği eğitimi devam ederken şirkette çalışmaya başlayan Ali Gürün, 1993 yılında tam zamanlı olarak şirketlerinde işe başlamış. “Üniversitedeyken, makine, pervane ve jeneratör sistemlerinin kitaplarını tercüme ederek babama yardım ediyordum. Sonra “Sanmar II” römorkörünün otomatik kontrol sistemindeki arızayı çözdüğümü hatırlıyorum ama o zaman artık üzerimde tulum, çalışıyordum. İnanın heyecanımın hiç değişmediğini söyleyebilirim. Yaptığımız ve işlettiğimiz tekneden aldığımız gurur aynı gurur, bu inanın hiç değişmiyor.”
İşten ayrılan neredeyse sıfır
Firma kurulduğundan bu yana şirketin içindeki personel değişim oranı sıfıra yakın. İstisnalar dışında kurulduğundan bu yana sadece bir mühendis ayrılmış. Çalışan herkesin şirketin bilgi birikimine katkı sağladığını belirten Gürün, Sanmar’ı başarıya ulaştıran sebepleri şöyle anlatıyor:
“Şirkete katılan çok oldu ama ayrılan hemen hemen hiç olmadı. Bunun yarattığı bilgi birikimiyle birlikte şirketin ticari ahlak prensipleri hiçbir şekilde esnemedi. Rahmetli Gökçen Eniştenin babamla kurduğu prensipler, 38 sene boyunca hemen hemen hiç değişmedi, sadece yılların getirdiği yeni kurallarla bazıları kısmen revize edilmiş olabilir. Bilgi birikimi, takım çalışması ve etik ticari ahlak birleştiği için şirket büyüyerek istikrarla yoluna devam ediyor.”
Zoru erken başardık
Son dönemde aldıkları kontratların sebebinin piyasasının açıklığından ziyade şirketin sektördeki olumlu referansları olduğuna dikkat çeken Gürün, inşa edilen teknelerin teknik özellikleri, üretim yöntemleri ve Sanmar’ın teslimat sonrası müşteri memnuniyetine olan yaklaşımının dünyada iyi hizmet bekleyen firmaların dikkatini çektiğini belirtti. Beraber çalıştıkları; müşteriler, dizayn›r ve iş ortakları dünya çapında önemli yerlere gelince kapasitenin ve projelerin arttığını söyleyen Gürün “Bizim şansımız ürettiğimiz yüksek standartlardaki teknelerin primini ödemekten memnuniyet duyan müşteri profiline sahip olmamızdır” diyerek müşterilerine verdikleri iyi hizmetin karşılığını aldıklarının altını çiziyor.
Şakadan gerçeğe hayalller
Ali Gürün, Sanmar’ın 2000 yılında römorkör ihraç etmesinin hikayesini şöyle anlatıyor:
“Bence o ihaleyi almamızın sebebi, o tarihlerde Pakistan’da yapılan askeri darbedir. Darbe esasında yolsuzluk ve çürümeye karşı yapıldığı için ihale sırasında en iyi teknik özellikli tekne için en uygun fiyatı biz verdik. Girdiğimiz en zor ihaleyi en başta aldığımız ve başardığımız için tecrübelendik. Sonra bir gün Amerika’dan Otto Candies şirketinden bizim yaptığımız römorkörleri soran bir faks geldi. New Orleanslı Otto Candies isimli bir beyefendi sabah uçaktan indi, beraber bir kahve içtik, deneme seyri yaptık. ‘Tamam, siz bu işi biliyorsunuz alıyorum, bana gönderin’ dedi, el sıkıştık, akşamına gitti. Biz o noktadan sonra üretime ve ihracata daha fazla odaklandık.”
Ali Gürün’ün yaptığı işe duyduğu aşkı, yıllar önce İtalyan bir müşteriyle yaptıkları ve hâlâ sakladığı el yazısıyla yazılmış tek cümlelik anlaşmayı gösterirken farkediyorsunuz. Bu sırada Gürün, Ostensjo ile yapılan anlaşmanın hikayesini de anlatmaya başlıyor.
“Sizinle Ostensjo ile komik bir anımızı paylaşayım. Hani size hayallerden ve heyecanlardan bahsediyordum… Size gösterdiğim 23 ekim 2003 tarihli şu e-mail Cem Bey’e yaptığım şakadır. İnternetten girdim, Ostensjo’dan gönderiyormuş gibi yaparak, Sanmar’a e-mail attım. Ve özellikle ‘Attention Mr. Jem Seven’ yazdım ki daha inandırıcı olsun. E-mailde Ostensjo’nun sahibi olduğumu ve iki gün sonra İstanbul’a geleceğimi yazdım. Cem Bey sevinçten uçarak odama geldiğinde, dayanamayıp şaka olduğunu söyledim tabii ve beraber çok güldük. İşte bu da tam üç yıl sonra Ostensjo’dan gelen gerçek e-mail. Kasım 2006’da Ostensjo’nun sahibi Johannes Ostenjo bizden römorkör satın almak için benim şaka olarak yazdığım e-maille hemen hemen aynı şeyleri yazarak bizden römorkör satın almak için Türkiye’ye geleceğini yazmış. Kendisi geldi ve 24 saat içinde teknik şartname ve kontratı yaptık ve gitti. Buradaki keyifli nokta bunun ticari ve teknik başarısı değil. O zamanlar Norveç’e römorkör yapmak bizim için çok önemliydi ama değinmek istediğim o da değil. Keyifli olan buradaki şaka, bir hayalimizin olması ve 3 sene içinde bu hayalin gerçekleşmesi.”
Geçtiğimiz ocak ayında Ostensjo’ya bir römorkör daha teslim ettiklerini söyleyen Gürün, Norveçli şirketlerle Türk şirketlerinin diyaloğu iyi kurduklarından dolayı offshore sektöründe de şansımızın yüksek olduğunu dile getiriyor. “Offshore bizim ilgi alanımıza giriyor ve gittikçe de daha komplike tekneler yapma konusunda talepler geliyor ama bizim önceliğimiz tabii ki; 500 gt’nin altındaki özel tip, yüksek teknolojili römorkörler olmaya devam ediyor…”
Statoil’in açtığı ihaleye Bugsér og Berging ve Ostensjo şirketleri rakip olarak girmişler. Ostenjo elektrik hibrit teknolojisiyle Bugsér og Berging ise LNG yakıt sistemiyle teklif vermiş. Enteresan ve gurur verici olan ise Sanmar’ın her iki şirketle de ihaleden önce ön-anlaşma imzalaması. Ali Gürün’e, LNG yakıtla çalışan römorkörleri öne çıkan özelliklerini sorduk:
“Dünyanın ilk, sadece LNG ile çalışan özellikteki römorkörünün ne kadar önemli olduğunu biz farketmemişiz. Bugsér og Berging bize ‘Bak sana bunu yaptırıyoruz, zordur ama bu çok özeldir, çok faydasını göreceksiniz’ demişti ama biz klasik bir sohbet olduğunu düşünmüştük. Tepkileri görünce bunun ne kadar önemli olduğunu süreç içinde daha iyi anladık. LNG ile çalışan bir geminin egzozunda duman görmüyorsunuz. Yakıt ekonomisinin dışında dışarı saldığı karbon, sülfür ve partikül ve gaz emisyonları çok düşük. Teknolojinin yüksek maliyetini karşılayabilecek çevreye duyarlı dev petrol şirketlerinin teknelerde bu tip yakıtı kullanabileceklerini düşünüyorum. Özellikle Avrupa’da bu tip römorkörlere olan talebin yüksek olacağını bekliyorum, çünkü hibritten bile daha çevre duyarlılığı olan yüksek bir teknoloji.”
Oklar Türkiye’yi gösteriyor
“Ben sektör niye küçülüyor, niye kriz var anlamakta zorlanıyorum. Offshore inşası için yurtdışında Türkiye’ye önermli bir ilgi olduğunu görüyoruz. Offshore gemi inşada bütün işaretler Türkiye’yi gösteriyor ama bizim bundan haberimiz yok. Bu kadar avantajlı bir durumdayken hâlâ gerekli adımların atılmamasını anlamak güç. Sektör 2008’de yaşanan krizden önce müthiş bir ivme yakalamıştı. Krizde o kadar ağzımız yandı ki, sektör psikolojik bir kırgınlık, küskünlük yaşıyor diye düşünüyorum. Sonuçta bir grup yüksek teknoloji gerektiren gemilerin Uzakdoğu’da yapılması mümkün değil. Avrupa’da ise gemi inşa sanayi kriz içinde. İspanyol tersaneleri artık eskisi kadar devletten destek alamıyor. Diğer Avrupa ülkeleri maliyetleri tutturmakta, finansmanı sağlamakta zorlanıyorlar. Bu durumda çelik ağırlığı fazla olmayan kargo taşımayan gemilerin ve offshore platformlarının ülkemizde yapılması en mantıklı seçenek oluyor. Uzakdoğu’da bir kimyasal tanker veya kargo gemisi yaptrdığınız zaman teslimattan sonra oradan yük bulup, bulunduğunuz yere getirebiliyosunuz. Ayrıca bu gemilerin çelik ağırlığı fazla olduğu Uzakdoğu’nun fiyat avantajı yüksek. Ancak özel amaçlı gemiler yük taşımadığı için Uzakdoğu’nun bu avantajı ortadan kalkıyor. Avrupa’ya yakın Türk tersanelerinde inşa edilmiş bir destek gemisi çok daha hızlı bir şekilde gideceği yere ulaşacağından bu konuda kulanılması gereken önemli bir avantajımız var. “
Geçtiğimiz yıl iki tersaneye toplamda 17 milyon dolarlık bir yatırım yapan Sanmar, kazandığını yatırıma dönüştürmeye devam ediyor. Ali Gürün kendi dizayn ettikleri tersane hakkında şunları söyledi:
“Tamamen sıfırdan inşa edilmiş bir tersane. Römorkörleri yüksek verimle çok kısa sürede kapalı alanda inşa etmeyi sağlayan bir tersane dizayn ettik. Esasında otomobil üretimine benzer bir sistem oluşturduk. Tamamen atmosferik şartlardan bağımsız olarak kapalı ortamda üretim yapabilecek sistem kurduk. Ve en önemlisi işçi güvenliği, sağlık ve kaliteyle ilgili modern yatırımlar yaptık. Şu an üretimde çalışan yaklaşık 260 personelimiz var. Dünyada kurallar neyse açtık kitabı, İLO’nun Türkiye’nin, AB’nin mevzuatlarını harfiyen uyguladık. Bu da bizim yabancı müşterilerin yaptığı “audit”lerden geçmemizi sağladı. Artık herkes belirli bir teknolojiye ve kaliteye sahip olduğu için belirli noktalarda fark yaratmamız gerekiyor. Tüm mevzuatlara uygun, işçi sağlığını ön planda tutan güvenli tersanemiz, işlerimizin artmasında çok önemli rol oynamaya devam ediyor. Statoil LNG römorkörünü inşa etmek için bizi 5 kere “audit” etti. Bunlardan başarıyla çıktığımız için tüm dünyadaki römorkör ihalelerinde “short list”e girebiliyoruz. Bir de proje kovalama tutkumuz var tabii. Norveç’e o kadar çok gidiyoruz ki, artık pasaport kontrolündeki Norveçli memurlar ‘tugboat işi nasıl gidiyor’ diye soruyor. Son dönemde müşteriler tersane seçerken kriterlerini çok yükselttiler, bu yüzden tersanelerin toplam kalitesi çok önemli hale geldi.”
‘Yerim dar, istediğim gibi
oynayamıyorum!’
Türkiye’nin gemi inşa sektöründe biran önce silkelenerek kriz öncesi enerjisine kavuşması gerektiğine inandığı söyleyen Ali Gürün, devletin de sektörün önünü açmak için adımlarını hızlı bir şekilde atması gerektiğini belirterek sözlerini söyle tamamladı:
“Başbakan’a ve Ulaştırma Bakanı’na söylemek istediğim en önemli şey ‘yerim dar, oynayamıyorum’ olurdu. Son dönemde önemli işlere imza atan birçok tersanenin en önemli sorununun alan darlığına bağlıyorum. Daha geniş alanda daha fazla üretim ve ihracat yapmak mümkün. Biz yaptığımız yatırımdan elde ettiğimiz geliri teknolojiye yatırıyoruz. Devlettten üretim yapmayanları üretim yapmaya zorlamasını bekliyorum. Eğer Türkiye gemi inşa sanayi büyümek ve yüksek hedeflere ulaşmak istiyorsa tersanelerin daha fazla alana ihtiyacı var. Hepimizin var olan alanı mümkün olduğunca verimli kullanması gerekiyor. Offshore sektörüne girmek gibi bir önceliğimiz yok, ancak hedeflere ulaşma yolunda Türk tersanelerinin daha fazla alana ihtiyacı var. “Bu firma çok iş yapıyor bu nedenle biz bunlara daha fazla paraya arsayı satalım” yaklaşımından dolayı biz genişleyemiyoruz. Know-how’dan elde ettiğimiz geliri ranta yedirmeye de niyetimiz yok.”
