Malum, “P3” anlaşması Asya – Avrupa, Trans – Pasifik ve Trans – Atlantik bağlantılarını kapsayacak gibi gözüküyor. Bu durumda; en büyük 20 konteyner taşıyıcısının 13’ünü, üç ayrı grup temsil edecektir. Dağılıma bakıldığında ise taşıyıcıların 6’sı “G6” bünyesinde, 4’ü “CKYH”de 3’ü ise “P3”te olacaktır. 2013 itibariyle bu üç operasyonel birleşmenin kapasite toplamı, Dünya pazarının yaklaşık yüzde 76’sını oluşturmaktadır.
“P3” iddialı
Drewry’nin istatistikleri; Nisan 2013 ayı itibari ile “P3” üyelerinin bahsi geçen üç bağlantıdaki oranının küresel kapasitenin yüzde 37,6’sı olduğunu gösteriyor. Hatta bazı ülkelerde bu oran yüzde 70’e ulaşabiliyor. “P3”ün yaklaşık 255 gemi ile 2,6 milyon TEU taşıma kapasitesine ulaşması bekleniyor. Sealntel’e göre; “P3” birleşmesindeki ortalama gemi hacmi “G6”dan yüzde 12,5, “CKYH”den ise yüzde 25 daha büyük.
Oligopol piyasaya geçiş
Esasen, bu üç “operasyonel birleşme”, konteyner taşıma piyasasının “oligopol” piyasa, yani 2 ya da 3 oyuncunun hâkimiyetinde şekillenen piyasaya kaymasını sağlıyor, denebilir. Hal böyle olursa; yeni bir oyuncunun pazara giriş bariyerleri bir hayli yükseleceği gibi diğer firmaların hayatta kalması da güçleşecektir. Kısacası, hâkim firmaların ticari davranışlarıyla mağduriyet yaratması pek mümkün hale gelebilir. Yani, “P3”, “G6” ve “CKYH” mevcut pazar payı toplamını rahatça yükseltebilir. Neden? Rekabetin olmadığı ya da kısıtlı olduğu ortamlarda büyük dilimi kapmak çok daha kolaydır.
Peki, bu tür bir gelişmenin ne gibi etkileri olabilir? Ünlü ekonomist Mancur Olson’ın “The Logic of Collective Action” kitabına göre; ekonomilerde ya da sektörlerde durgunluğun bir sebebi de; birleşmelerin artan güçleri ile dinamizmi kurutmasıdır. Çünkü performans verilerini yükseltmek için rekabetçi ortamın korunması gerekmektedir.
Sayıları bir tarafa bırakırsak, sektörün ilerleyişini bağımsız kredi derecelendirme kuruluşlarının mevcut yapısına benzetiyorum. 2011 yılında Alman Maliye Bakanı bu kuruluşların oligopol piyasa oluşturduğunu ifade etmişti. Niçin? Çünkü Dünya’da üç büyük kuruluş mevcut; Moody’s, Standard and Poor’s (S&P) ve Fitch. Bu kuruluşlar, fonların risklerini hesaplıyor. Dünya ekonomisinin bu sürücüleri şayet riski yanlış yorumlarlarsa sonuçları felaket olabilir, ama piyasada başka oyuncu da mevcut değil! Konteyner taşımacılık pazarının bu yapıya benzemesini kimse istemez sanıyorum…
Her şey göründüğü gibi değil…
Daha önce hayata geçen operasyonel birleşmeler; “G6” ve “CKHY” gerekli izinleri almıştı. Bu bakımdan, “P3”ün de ABD Denizcilik Komisyonu, AB Komisyonu ve Çin Ulaştırma Bakanlığı ile diğer ülkelerin Rekabet Kurullarından izin alabileceği söyleniyor. Ancak diğer birleşmelerden farklı olarak “P3”, hacimsel olarak daha yüksek kapasiteye sahip. AB’nin Blok Muafiyeti Yönetmeliğine göre benzer birleşmelerin pazar payı tavanının %30’dan az olması şart koşulmaktadır; hal böyle iken yukarıda belirtilen oranlar ve sayılar sebebi ile söz konusu izinlerin temin edilememesi olasıdır.
İzinler alınsa dahi, “P3”ün sektöre zarar verici uygulamalardan kaçınmasına yönelik bir tür “Hipokrat Yemini” etmesi gerekeceğini düşünüyorum. Diğer bir deyişle, “oligopol” oluşumuna engel olucu bir takım denetim mekanizmalarının muhakkak kurulması gerektiği kanısındayım.
Kurulacak denetim mekanizmasına rağmen, operasyonel birleşmeden kaynaklı artacak pazar payıyla, mevcut sistem değişecektir. Özetle, “P3”ün de kurulması ile geçmişte firmalar arasında yaşanan rekabet, “operasyonel birleşmeler” arası rekabete dönüşeceğe benziyor! Tabi Çin gibi dış ticaret zengini ülkeler ihracat yüklerini kendi filosuna taşıtabilme hedefi ile müdahale etmez ise…
