Taşımacılık alanında ilk konteynerler görüldüğünde, bu yeni taşıma biçiminin taşımacılık sektöründe ve özellikle de deniz taşımacılığında çığır açacağını hiç kimse tahmin edemezdi. Konteyner filoları denizlerde hâkimiyet kurdu, normal yük gemileri giderek azaldı. Konteyner taşımacılığı öylesine baskın çıktı ki, liman hizmetleri ona göre kılık değiştirdi. Zaman geçtikçe konteyner taşımacılığı alanında faaliyet gösteren şirketler arasında operasyonel birleşmeler oldu. “G6” ve “CKYH” adı altındaki birleşmeler gibi… Şimdilerde yeni bir operasyonel birleşmeden söz ediliyor. Konteyner taşımacılığındaki bu yeni gelişmeyi sizinle paylaşmak istiyorum…
Dünyanın en büyük 3 konteyner taşıyıcı firması arasındaki rekabet 2014 yılı ortasından itibaren sonlanacak gibi gözüküyor. Çünkü Maersk Line, MSC ve CMA-CGM firmaları gerekli izinleri alabilirlerse “P3” adı altında operasyonel olarak birleşeceklerine yönelik bir açıklama yaptı. Eğer “P3” gerçekleşirse en büyük 20 konteyner firmasının 13’ü operasyonel açıdan birleşmiş olacak. Dağılıma bakıldığında bu 13 firmanın 6’sı “G6”, 4’ü “CKYH”, 3’ü ise “P3” bünyesinde olacak.
Sayılarla “P3”
“P3” anlaşması Asya – Avrupa, Trans – Pasifik ve Trans – Atlantik bağlantılarını kapsayacak. Hedef; ortak hizmet vererek düşen talep ve navlun değerlerine karşın yükselen yakıt maliyetleri ile atıl kapasitenin etkisini azaltmak. “P3”ün yaklaşık 255 gemi ile 2,6 milyon teu taşıma kapasitesine ulaşması bekleniyor. Yapılan hesaplara göre operasyonel birleşmenin yüzde 42’sini Maersk, yüzde 34’ünü ve yüzde 24’ünü ise sırasıyla MSC ve CMA-CGM oluşturacak.
“P3” operasyonel birleşmesi dâhilinde; satış, pazarlama ve müşteri hizmetleri her şirket tarafından müstakil olarak yönetilecek. “P3” operasyonlarının Londra’da kurulacak müşterek bir operasyon firması üzerinden yönetilmesi bekleniyor.
“Maliyet düşüşü” en
büyük ödül…
Fizikte birleşik kaplar kuralı vardır. Kaplar, birleşikse, kapların sıvı düzeyinde fark oluşmaz, su tüm kaplarda aynı düzeyde kalır; sadece düzey yükselir ve alçalır. Yukarıda bahsi geçen müşterek operasyon firması, kuralı doğru strateji ile kurgularsa; oluşacak ölçek ekonomisi sayesinde sağlanabilecek maliyet düşüşü, “P3”ün ödülü olacaktır.
Sektörün geleceğini
belirliyorlar
“P3”ün hayata geçmesi ile birlikte “P3” rotalarında çalışan küçük gemilerin yukarıda bahsedilenler dışındaki bağlantılara kaymak zorunda kalması muhtemel. Kısacası, bu operasyonel birleşme sayesinde “P3” üyelerinin atıl kapasitesi azalacak ama diğer firmalarınki yükselecektir. “G6”, “CKHY” ve “P3” birleşmelerinin kapasite toplamı, dünya pazarının yaklaşık yüzde 76’sını oluşturacak gibi görünüyor. Bu halde “P3”ün, uzun süredir tartışılan, dünya genelindeki fazla kapasite sorunsalına çözüm olmayacağı söylenebilir.
Hatta “P3”ün, küresel pazar kapasitesinin çoğunluğuna sahip olması, navlun bedellerini yukarı itme tehlikesini de beraberinde getirmektedir. “P3” operasyonel birleşmesinin açıklanmasına rağmen, operasyonun yaklaşık 1 yıl sonra hayata geçecek olması da bu tehlikeye bağlıdır. Çünkü “P3”ün ABD Denizcilik Komisyonu, AB Komisyonu ve Çin Ulaştırma Bakanlığı ile ülkelerin Rekabet Kurullarından izin alması gerekmektedir. Örneğin, AB’nin Blok Muafiyeti Yönetmeliğine göre benzer birleşmelerin pazar payı tavanının yüzde 30’dan az olması şart koşulmakta olup, bu durum iznin verilmesi önünde bir engel olarak yorumlanabilmektedir. Zira Drewry’nin istatistiklerine göre Nisan 2013 ayı itibari ile “P3” üyelerinin bahsi geçen üç bağlantıdaki oranı, küresel kapasitenin yüzde 37,6’sı. Hatta bazı ülkelerde bu oran yüzde 70’e ulaşabilmektedir.
Görünen o ki; “operasyonel birleşme stratejisi” taşıyıcılara filolarını ve performanslarını en uygun şekilde kullanarak rekabeti hafifletme şansı veriyor. Unutmamak gerekir ki; rekabet olmayan ortamlarda büyük işler yapmak kolaydır. Bu sektörde rekabetin azalması ya da şekil değiştirmesinin etkileri ile ilgili görüşlere gelecek yazımızda yer vereceğiz. Keyifli günler diliyorum…
