Denizciliğimiz nereye gidiyor?

MDN İstanbul

İşte dosyada öne çıkan başlıklar: Ekonomik krizi ne yazık ki denizciliğimiz için fırsata çeviremedik. Uzak Doğu rekabeti ciddi bir tehdit. KGF beklentileri karşılamadı. Şu an yeni trend ise özel tip gemilerken, sektörün tek uğraşısı askeri projeler.

Atilla Çiftigüzeli-İstanbul Shipyard
Ekonomik krizi yoğun olarak hissettiğimiz bu yıllarda sipariş almak tabii ki çok zor. Ancak biz bu yıllar içerisinde iki önemli işe imza attık. Bunlardan ilki, ihale yoluyla imzaladığımız; Romanya Sınır Polisi için inşa ederek bir yıldan kısa sürede teslim ettiğimiz beş adet 17 metrelik alüminyum devriye botu. İkincisi ise halen Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) ile sözleşme görüşmelerini yürütmekte olduğumuz ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı için inşa edilecek olan Denizaltı Kurtarma Ana Gemisi ile Kurtarma ve Yedekleme Gemileri projeleri.
Önümüzdeki iki yıllık süre zarfında da Tuzla’da alışılagelmiş ticari projelerden daha çok, uzmanlaşma gerektiren, spesifik projelerin gerçekleşeceğine inanıyoruz. Bunlar Türk Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı projeleri olabileceği gibi SSM’nin vizyonu gereği yurtdışı kaynaklı projeler de olabilir. Sivil sektörle gemi yapım sözleşmeleri olursa sürpriz olur.
Şu an sözleşme görüşmelerine devam ettiğimiz denizaltı kurtarma gemisi gündemde. Ülkemiz dünya harikası bir gemiye kavuşacak. Yapım süreci tamamlanıp gemi çalışmaya başladığında öncelikle Türk Deniz Kuvvetleri’nin gururu ve onuru olacak bu gemiyi yaparak Deniz Kuvvetleri’ne teslim edecek olan bizlerin de ömür boyu iftiharla bahsedeceği bir gemi olacak. Ülkemizin kendi özgün projesiyle dünyada bir eşi daha olmayan böyle bir geminin varlığı tüm ulusumuzu mutlu edecek boyutta. Neden böyle konuşuyorum? Çünkü gerçek anlamda geminin yapılmış mevcut bir eşi yok. Bu gemi tüm teknolojik üstünlüklerle donatılmış olarak 600 metre derinlikte kurtarma operasyonu yapabilecektir. Su üzerinde Dynamic Position sistemi ile batık denizaltıya milimetrik hata boyutlarında kilitlenebilen gemi sualtı akustik sistemleriyle su altında ses gürültüsü yapmayarak balık adamların ve kurtarma operasyonu yapanların rahat iletişim kurmasını sağlayacak. Gerek seyir gerekse haberleşme sistemlerini en verimli şekilde kullanabilen bir gemi olmasının yanı sıra dört noktadan demirleme sistemiyle yardıma ihtiyacı olan denizaltının üzerinde sabit durmayı sağlayan eski ve denenmiş sistemleri de bünyesinde barındırıyor. Aynı zamanda dünyadaki en üst teknoloji olarak kabul edilen beş bar basınç altında denizaltından gemiye kurtarma amacıyla insan transferi yapabilen, hem Nato  hem Amerikan sistemleri ile müdahale imkanına sahip olarak gerektiğinde dünyada var olan her iki sistemi de kullanma kabiliyetine ve geniş seyir sahası ile 72 saat içerisinde kurtarma operasyonuna başlayabilme yeteneğine sahip gemi, denizaltından kurtarılan insanların, üzerindeki helikopter sistemi ile acil ve çabuk tıbbi yardım almalarını sağlayabilecek yetenekte olacak.
Uzak Doğu rekabetine gelince; Uzak Doğu ülkelerinde bulunan tersaneler, seri üretim mantığı ile maliyetlerini düşürmekte ve bunun sonucunda standart tip ve tonajlardaki gemilerde, bizler gibi butik tersanelerin rekabet edemeyeceği fiyatlarla sözleşmeler imzalamakta. Ayrıca özellikle Çin’de adam/saat maliyetlerinin düşük olması ve malzeme fiyatlarındaki Çin devletinin desteğinden kaynaklanan ucuzluk bizleri bu rekabetin dışında bırakmakta. Ancak şunu söyleyebilirim ki, kalite olarak dünyada boy ölçüşemeyeceğimiz hiçbir ülke yok. Bunu da geçmiş yıllardaki sipariş yoğunluğu ve gemi adeti olarak dünya dördüncülüğüne kadar yükselişimiz ispatlamıştır.
Öncelikle burada Gümrük Birliği Anlaşması’na dikkat çekmek isterim. Maalesef bu anlaşma zamanında iyi etüt edilmeden ve gerekli bilimsel araştırmalar yapılmadan imzalandı. Dolayısıyla özellikle uluslararası ihalelerde Uzakdoğu malzemelerinin kullanımı bu anlaşmadan kaynaklanan nedenlerle bizlere ekstra maliyetler getiriyor ve uluslararası rekabetin dışına itiyor. Bu anlaşma Avrupa Birliği ülkelerine avantaj, bize dezavantaj oldu. Denizcilik sektörünün tüm dünyada parladığı yıllarda bizler de üzerimize düşeni fazlasıyla yaparak seri gemi ihracatlarıyla ülkeye döviz girdisine büyük katkılarda bulunduk. Ancak ekonomik krizin başlamasıyla en büyük darbeyi alan sektörün biz olduğumuzu söyleyebilirim. Bu konuda dünyanın değişik denizci ülkelerinde devlet, sektörünü kaybetmemek için sektörü sübvanse ederek uluslararası rekabette kendi ülke çıkarlarına büyük yararlar sağladı. Bizde ise inanılamayacak bir şekilde devlet sanki gemi inşa sektörünü yok saydı. Yardımcı olacağı yerde bizi yüksek istihdamını koruyan, yüksek kâr marjları ile çalışan ve iş seçen bir sektör gibi düşündü.
Ancak Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın politikaları sektörümüze can kattı. Müsteşarlığın gerek yerli malzeme kullanımı, gerek KOBİ’lere verdiği destek ve gerekse Türk’e özgün projelerin diğer projelere göre bir adım öne çıkartılması ile sektörümüzde sadece ana yüklenicinin değil, tüm yan sanayinin önünün açılmasında büyük yarar sağladı. Günümüzde yaklaşık 156 tersane olduğu göz önüne alındığında Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın katkısı ancak 5-6 tersanenin ilerleyişine ve istihdam artırarak tüm branşlarına katkı sağladı. Demek ki Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın desteği yerinde ve isabetli olmasına rağmen sektör için yeterli olamamaktadır. Devletin diğer bakanlık ve müsteşarlıklarının da sektörü desteklemesi gerektiğini düşünüyorum.
Tersanelerimiz kendi içinde segmentasyonunu doğru şekilde tamamlamalı ve uzmanlaşmak istedikleri alanlarda kendilerini konumlandırmalı. Ülkemiz tersaneleri, bölge ve pazar dinamikleri nedeniyle  çok istisnai durumlar hariç seri üretime uygun değil. Bu nedenle butik üretim mantığından uzaklaşmamalı, uzmanlaşılan segmentte bilgi ve tecrübe yoğunluğu sağlanarak bu yolla maliyetler düşürülmeli. Gemi inşa süreci, öğrenme eğrisinin mükemmele yakın bir geçerlilikte uygulama gördüğü bir alandır. Ne kadar spesifik olursa olsun, belirli bir tipte inşa edilen benzer gemiler, tersanenin bu alandaki tecrübesini artıracaktır. Bu durum da aynı oranda maliyete ve kaliteye yansıyacaktır.
Uzak Doğu tersanelerinin avantajı sadece ucuz işçilik değil, tekrar ve seri üretim mantığının izlenmesidir. İncelendiğinde görülecektir ki, dünyanın en büyük üç gemi üreticisi ülkesinden yalnızca Çin’in işçilik maliyetleri Türkiye’nin belirgin olarak altındadır. Türk gemi inşa sektörünün yapması gereken Uzak Doğu tersaneleri ile rekabete girmeye çalışmaktan çok, doğru konumlandırma ile uzmanlaşmanın önünü açmaktır. “Ne iş olsa yaparız” mantığından uzaklaşılmalı, tersanenin belli konuda “mükemmeliyet merkezi” haline getirilmesine çaba harcanmalı. Ülkemiz tersaneleri ölçeğindeki bir organizasyonun hem off-shore tipi gemilerde hem yatlarda hem de ticari yük gemilerinde aynı anda rekabetçi olması ve kâr ederek varlılığını sürdürmesi mümkün değildir.
Ülkemiz tersaneleri, hiçbir zaman Uzak Doğu tersaneleri ile rekabete girmemeli, butik yapılarını korumaya devam etmelidir. Hızlı problem çözme ve kriz yönetimi yetkinliklerimizi spesifik projelerde kullanmalı, bu yolla farklılaşarak özel müşterilere ulaşmalıyız. Avrupa Birliği üyesi ülke tersanelerinin yaşadıkları sıkıntıları iyi analiz etmeli, üyelik sürecinde doğru önlemler ile adaptasyonumuzu sağlayarak Uzakdoğu’nun değil, Avrupa tersanelerinin alternatifi durumuna gelmeliyiz. Unutulmamalıdır ki gemi inşada katma değer asla işlenen çelik tonajı değildir. 2010 yılında Çin 15,9 milyon cgt sipariş karşılığında 28,29 milyar dolarlık sipariş almışken, Güney Kore 11,77 milyon cgt karşılığında 30.61 milyar dolarlık siparişe imza atmıştır. Güney Kore yüzde 24 daha düşük kompanse tonaj karşılığında yüzde 8 fazla pazar payı elde etmiştir. Bu durum, Güney Kore’nin daha yüksek fiyatlı, kompleks gemiler inşa etmesinden kaynaklanıyor. Bu ülkemiz tersanelerinin pazar konumlandırma çalışmalarında asla göz ardı edilmemeli.
KGF (Kredi Gerenti Fonu) kredisine gelince; kendimizden bir örnek vereceğim. Özel ve spesifik bir geminin projesi hazırlanmış, paslanmaz (dublex 2205) sacları ithal edilmiş, klas kuruluşu ile anlaşması yapılmış ve ana makinesi dahil tüm sevk sisteminin ithali tamamlanarak bahse konu tüm malzemeler tersaneye getirilmiş bir gemiden bahsediyorum. Bizim projemiz olan bu gemi, bu kadar yatırım ve harcamadan sonra ekonomik kriz nedeniyle yapılamamış, atıl duruma gelmiştir. Biz bahsedilen KGF kredisinden hiçbir şekilde yararlanamadık ve bahse konu bu yatırımlarımız (milli servet) beklemekte.
Bu krediyi teklif edenler, çıkaranlar ve uygulamaya koyanlar, neleri kıstas aldılar ise konulan şartları bir daha gözden geçirmeli. Çünkü bu krediler ihtiyaç sahiplerinden çok daha etkin boy gösterenlere kullandırılmıştır.
Bankaların sektöre yaklaşımına gelince; gemi inşa sanayinde sıcak üretimli yıllar ne kadar yakınsa, bankaların da daha sıcak yaklaştığı günler o kadar yakın olacaktır. Bu konuda gerçekçi düşünmek gerekirse, bankalar daima her sektörde olduğu gibi kendi menfaatlerini ön planda tutarlar. Dolayısıyla öncelikle gemilerin navlun piyasalarındaki çıkış ve inişlerini iyi etüt etmek gerekir. Gördüğümüz kadarı ile çıkış eğrisi hâlâ rantabl bir çizgiye ulaşmadı. Bana göre bu sürece ulaşmak en az bir yıl daha sürecektir ki; bu gelişimin gemi inşa sanayine intikali de en az bir yıl alacaktır. Dolayısıyla 2013 yılının sonuna kadar iyimser olmak doğru olmaz. Bankalara güvenerek yola çıkarsanız bir anda yok olursunuz. Önce geliri görmek gerekir.
Gemi inşa sanayimizin en önemli özelliği, münferit ihtiyaçlara özel çözümler sunabilecek, esnek bir yapıda olmasıdır. Problem çözme yeteneğimiz, buna bağlı olarak da riski kabullenme potansiyelimiz yüksek. Tüm bu özellikler, bizleri Uzak Doğu tersanelerinden farklılaştıran özelliklerdir. Müşteriye özel tasarımlar ve çözümler geliştirebilmek, tersanelerimizin en kuvvetli tarafı. Bu özelliğin, tersane bünyesinde yer alacak tasarım ofisleri ile kuvvetlendirilerek mühendislik ve analiz anlamında katma değer haline getirilmesi, bizleri Avrupa tersaneleri ile rekabet edecek seviyeye çıkartmaktadır.

Sedat Başak-Çimtaş Shipyard
Sektörün içinde bulunduğu durum gözönüne alındığında
mevcut olumsuz ekonomik durum ve olası gelecekteki ekonomik olumsuzluklar nedeni ile tersanemiz ilgi alanını genişletmeyi hedefleyerek ürün yelpazesini fark yaratacak unsurlara kaydırmayı planladı. Fark yaratacak ürün yelpazesi kapsamında LPG gemisi, 32.000 dwt ve üzeri kuru yük gemisi, ro-ro gemisi inşalarını sayabiliriz.
Gemi sahipleri ve bu sektöre girmek isteyen yatırımcılar için sektörün azalan gemi fiyatları nedeni ile 2011 ve 2012 yılları için cazip hale geldiğini değerlendiriyorum. Bu krizi fırsata ancak ve ancak kapitali yoğun olan yatırımcıların çevirebileceğini hepimiz biliyoruz. Ancak bu fırsatın yatırımcısına kazanç sağlarken üreticisine de katkı sağlayacağı mantığından hareketle sabırlı ve dikkatli davranılması gerekiyor. Gemi inşa sanayimiz on yılda hem üretim alanında hem de rekabet alanında kazandığı tecrübe ile fırsatçı yatırımcıları azimle ve sabırla beklemeye devam etmeli. Bu süreçte yatırımlarını gözden geçirmeli, hedeflerini yeniden değerlendirmeli ve sürdürülebilir finansman olanaklarının peşinden koşarak yatırımlarını sağlama almalı. Dikkatli, sabırlı ve tutarlı davranış ile yakın geleceğe (2015’den yakın olmayacağı kanaatim yoğundur) adımlarımızı daha sağlam atacağımızı düşünüyorum.
KGF kredisinin kapsama alanının KOBİ’ler ile sınırlı olduğunu biliyoruz. Bu nedenle şirketimiz bu kredi için başvuruda bulunmadı.
Bankaların yaşama alanının yatırımcılar üzerinden tüketicilere doğru kaydığını görmek gerçekten üzüntü verici. Şu anda tüketici kredileri üzerinden hayatını idame eden ve sürekli likiditesini artıran bankaların eninde sonunda artı değerlerini yatırım ve üretim alanında değerlendirmeye başlaması kaçınılmaz gerçek. Değerlendirilemeyen likiditenin bir değeri yok. Kaz gelecek yerden tavuk esirgememek prensibine göre çalışan bankaların henüz gemi inşa sektöründen gelebilecek bir ördek bile görememesi nedeni ile bu dönüş sürecine henüz girilmediği kanaatindeyim.

Levent Akson-Polaris Denizcilik

Kuru yük marketi ikinci dip yapabilir mi?  Bu soru, ya hissiyatı ön plana alarak -ki bu da genelde beklentilerdir- ya da ticari denizcilik tarihi araştırılarak cevaplandırılabilir düşüncesindeyim. Ben ikincisini tercih edeceğim.
5000 yıl önce Lübnan’dan başlayan deniz ticareti günümüzde Çin’e ulaştı ve tüm dünya ülkelerini içine aldı. Sağlıklı bir araştırma sonucu denizcilik endüstrisinin tarihinden çok dersler çıkarabiliriz. Ancak üç tane ders var ki onların üzerinde durmak gerekir diye düşünüyorum.
Birincisi; denizciliğin küresel ekonomide oynadığı merkezi rol. Deniz taşımacılığı, gelişmesinin her aşamasında dikkat çekti ve uluslararası ticarette hep başrollerden birini oynadı.
Küresel taşımada, deniz ticareti yüzde 90 gibi bir pay almaktadır. Yine, belirtmeden geçemeyeceğim, konteyner gemileri olmasa endüstriyel üretimler bu derece emniyetli, hızlı ve ucuz tüketim noktalarına aktarılamayacak ve sonucunda küresel ticaret bu derece büyümüş olmayacaktı.
İkincisi; geçen yıllar boyunca ticaretin temel ekonomisi fazla değişmedi. Yani, arz ve talep kanunları her zaman geçerli oldu. Gemiler, teknoloji ve müşteriler değişse de deniz ticaretinin temel prensipleri değişmiyor. Ekonomik model süreklilik gösterse de koşullar inanılmaz bir hızla değişebilir. Roma İmparatorluğu’nun çöküşü, 16. yüzyıldaki keşif seferleri, 19. yüzyıldaki buharlı gemiler, 20. yüzyılın ikinci yarısında denizciliğin makineleşmesi… Hepsi de dünyayı dramatik şekilde değiştirdiler. Bu süreçte, denizcilik küreselleşmenin bir parçası haline geldi.
Üçüncüsü; dünyada zenginlik ve politik istikrar olduğu zaman denizcilik de gelişir, zenginleşir.  Örneğin, Roma İmparatorluğu güvenli geçiş sağladığında Akdeniz ticareti nasıl da gelişmişti ve tabii 3. yüzyılda, Pax Romana (Roma Barışı) çöktüğünde de nasıl inişe geçmişti… Benzer şekilde, 1850’den 1950’ye kadar Avrupa imparatorluklarının sağladığı istikrar sayesinde, hat ve tramp sisteminin işleyebileceği bir çatı oluştu.  Sonra, İkinci Dünya Savaşı’nı takiben yeni bir küreselleşme süreci başladı ve denizcilik yine uyum sağlamak durumunda kaldı.
Bu derslerden çıkarılabilecek en önemli sonuç şu oluyor: Gelecek analizlerinin başlangıç noktası ekonomi değildir, hatta kuru yük marketindeki arz fazlalığı da değildir. O anki jeopolitik çevre ve orada olup bitenlerdir.
Bugün çevremizde olup bitenlere baktığımız zaman istikrarlı, güven veren bir jeopolitik çevreden söz edebilir miyiz? Kanaatimce çok zor.  Olumsuz jeopolitik gelişmelerden en fazla etkilenecek sektör, deniz ticaretidir ve sonuçlarını da görmekteyiz. Gelecek günlerde, deniz ticareti için olumlu beklentiler görmekte zorlanıyorum.Mevcut olumsuz ekonomik durûm ve olası gelecekteki ekonomik olumsuzluklar nedeni ile tersanemiz ilgi alanını genişletmeyi hedefleyerek ürün yelpazesini fark yaratacak unsurlara kaydırmayı planladı. Fark yaratacak ürün yelpazesi kapsamında LPG gemisi, 32.000 dwt ve üzeri kuru yük gemisi, ro-ro gemisi inşalarını sayabiliriz.
Gemi sahipleri ve bu sektöre girmek isteyen yatırımcılar için sektörün azalan gemi fiyatları nedeni ile 2011 ve 2012 yılları için cazip hale geldiğini değerlendiriyorum. Bu krizi fırsata ancak ve ancak kapitali yoğun olan yatırımcıların çevirebileceğini hepimiz biliyoruz. Ancak bu fırsatın yatırımcısına kazanç sağlarken üreticisine de katkı sağlayacağı mantığından hareketle sabırlı ve dikkatli davranılması gerekiyor. Gemi inşa sanayimiz on yılda hem üretim alanında hem de rekabet alanında kazandığı tecrübe ile fırsatçı yatırımcıları azimle ve sabırla beklemeye devam etmeli. Bu süreçte yatırımlarını gözden geçirmeli, hedeflerini yeniden değerlendirmeli ve sürdürülebilir finansman olanaklarının peşinden koşarak yatırımlarını sağlama almalı. Dikkatli, sabırlı ve tutarlı davranış ile yakın geleceğe (2015’den yakın olmayacağı kanaatim yoğundur) adımlarımızı daha sağlam atacağımızı düşünüyorum.
KGF kredisinin kapsama alanının KOBİ’ler ile sınırlı olduğunu biliyoruz. Bu nedenle bu kredi için başvuruda bulunmadık.
Bankaların yaşama alanının yatırımcılar üzerinden tüketicilere doğru kaydığını görmek gerçekten üzüntü verici. Şu anda tüketici kredileri üzerinden hayatını idame eden ve sürekli likiditesini artıran bankaların eninde sonunda artı değerlerini yatırım ve üretim alanında değerlendirmeye başlaması kaçınılmaz gerçek. Değerlendirilemeyen likiditenin bir değeri yok. Kaz gelecek yerden tavuk esirgememek prensibine göre çalışan bankaların henüz gemi inşa sektöründen gelebilecek bir ördek bile görememesi nedeni ile bu dönüş sürecine henüz girilmediği kanaatindeyim.
Bugün çevremizde olup bitenlere baktığımız zaman istikrarlı, güven veren bir jeopolitik çevreden söz edebilir miyiz? Kanaatimce çok zor.  Olumsuz jeopolitik gelişmelerden en fazla etkilenecek sektör, deniz ticaretidir ve sonuçlarını da görmekteyiz. Gelecek günlerde, deniz ticareti için olumlu beklentiler görmekte zorlanıyorum.

Yüksel Yıldırım-Yıldırım Grup
2010 yılından bu yana aldığımız siparişler ve teslimatları şöyle sıralayabilirim; 6.400 dwt’lik bir kimyasal tankeri 2010 Haziran’ında, 8.500 dwt’lik iki genel kargo gemisinden birini eylül, diğerini ise aralık ayında teslim ettik. İnşası devam eden 6.400 dwt’lik bir kimyasal tankeri bu yıl nisan’da, 8.500 dwt’lik iki genel kargo gemisinden birini ağustos ve diğerini de kasım ayında, 12.500 dwt’lik bir kimyasal tankeri ise 2012 yılı haziran ayında teslim edeceğiz. Gemilerin tamamı holding bünyesindeki şirketlerin siparişleri. Yine holding bünyesindeki şirketlerden yeni siparişler de var. Bunlar ikisi 11.500 dwt ve biri 20.000 dwt olmak üzere üç adet genel kargo gemisi.
Yakın zamana kadar Türk tersanelerinde yapılabilecek en büyük gemiler 15 ila 20 bin dwt gemiler olması nedeni ile büyük tonajlı gemilerde rekabet şansımız hiç yoktu. Günümüzde de bu tonajların üzerine çıkabilecek tersane sayısı çok az. Uzakdoğu tersanelerinde yapılan seri gemiler imalat maliyetlerinin düşmesine sebep olmakta. Ülkemizde ise tersaneler müşterilerin ihtiyacına uygun gemiler yapmakta ve yapılan değişiklikler hem teslim süresini uzatmakta hem de maliyetleri artırmakta. Yüksek   istihdam imkânı olan sektörün finansal olarak desteklenmesi en önemli unsurlardan biri.
Türkiye’deki tersanelerde imkânı boyutunda her türlü gemi yapılabilmekte. Rekabet gücümüzü artırmak için Uzak Doğu’nun pek tercih etmediği  daha spesifik gemilerin imalatına gidilmesi gerekmekte.
Gemi inşa şirketimiz kriz sonrasında üretim hızını en verimli çalışma temposuna düşürerek maliyetleri düşürmüştür. Hizmet ve malzeme tedariklerinde kriz nedeni ile fiyatlar düşürülerek maliyetlerin azaltılması yoluna gidilmiştir.

Bunu Paylaşın