Şuanda bulunduğunuz yer: Anasayfa » Röportaj » “Tüm dünyada artık korumacılık politikası hâkim”

“Tüm dünyada artık korumacılık politikası hâkim”

“Tüm dünyada artık korumacılık politikası hâkim”

Türkiye Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği’nin 4 Nisan gerçekleşen Olağan Genel Kurulu’nda oy birliğiyle Yönetim Kurulu Başkanı seçilen Sanmar Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Cem Seven ile seçimi, ihracatçıların hedef ve talepleri hakkında konuştuk

– Oy birliğiyle Başkan seçildiniz, tebrik ederiz, bu sürece gelinceye kadar edindiğiniz deneyimlerinizden bahseder misiniz?
Biz eskiden Uludağ İhracatçılar Birliği’ne bağlıydık. Yani Türkiye’den yapılan tüm ihracatlar -ki burada gemi ve yat ihracatlarını kastediyorum- için tüm aidatlar Uludağ İhracatçılar Birliği’ne yatıyordu. Ancak bu, doğru bir durum değildi. Deniz Ticaret Odamız ve önceki Başkanımız Başaran Bayrak’ın çok büyük uğraşlarının neticesinde, Gemi ve Yat İhracatçılar Birliği 2010 yılında kuruldu. İlk Genel Kurulumuzu Nisan 2010’da gerçekleştirdik.

Yönetim Kurulu’ndan teklif gelince, biz de Sanmar Denizcilik olarak memnuniyetle yönetimde yer aldık. Daha sonra, 2014 yılındaki Seçimli İkinci Olağan Genel Kurul’da bana Başkan Yardımcılığı görevi teklif edildi ve ben de şirketimi de temsilen severek kabul ettim. Genel Kurullar 4 senede bir yapıldığı için, 2014 yılından 2018’deki Genel Kurula kadar Başkan Yardımcılığını ifa etmeye çalıştım. Bu süreçte önemli tecrübeler kazandım. Birlik olarak İdari seviyede; Bakanlıklarımıza ve bürokratlarımıza gerçekleşen ziyaretlerimizde ülkemiz gemi sanayi gelişimine odaklandık. Proje ve çözüm önerilerimiz genele şamil, denizcilik sektörünün bütününü kapsayan sorunlardı. 2018 yılının ilk haftasında yapılan Genel Kurul’da değerli arkadaşlarımızın gösterdikleri teveccüh dolayısıyla Başkanlığa aday oldum ve Olağan Kurul’da oy birliğiyle seçildim.

– Birliğinizin ismi geçtiğimiz yıllarda ‘Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçılar Birliği’ olarak değişti. Bunun nedeni ve sektörümüze katkısı nedir?

Biz, 2010 yılından bu yana, Türkiye’nin büyümesinin ve geleceğinin mutlaka ihracata dayalı bir modele entegre olması konusunda hemfikirdik. Hatırlarsınız, 2010 yılı öncesi dünya genelinde şartlar günümüzden daha iyiydi ve herkes istediği gibi borçlanabiliyordu. Zaten Türkiye’deki birçok yatırım da bu sayede gerçekleşti ve tersanelerimizde çok sayıda gemi inşa edildi. Biz, o dönemin Pazar şartlarında dahi öncelikli hedefin ihracat olduğunu savunuyorduk. Geçtiğimiz yıllarda öncelikle Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği’nin ismi, Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği olarak değişti. Eskiden sadece yan sanayi ve tersanelerde üretilen mamuller ve deniz vasıtaları ihraç edildikleri zaman ihraç kaydına girerken; bu değişiklikle birlikte Türkiye’deki bütün gemi bakım ve tamir faaliyetleri de ihracat sayılmaya başlayacak. Bununla ilgili altyapı çalışmalarımız hâlen devam ediyor ve henüz sonuçlanmadı. Süreç tamamlandığında, Birliğimiz yüklü miktarda bir ihracat gelirine sahip olacak. Bu hizmetler sadece tersanede gemi inşayı kapsamıyor. İlk hedef olarak öncelikle gemi bakım ve onarım, römorkör ve kılavuzluk faaliyetlerinin de birer hizmet sayılacağını ve yabancı gemilere verilen hizmetlerin de bu bağlamda değerlendirileceğini umuyoruz.

– Denizcilik sektörümüzün çatısı Deniz Ticaret Odası ile GİSBİR gibi STK’larla var olan iş birlikleriniz ne yönde gelişecek?

Biz hepimiz, aynı tavanın balığıyız. Kaygılarımız, sevinçlerimiz, üzüntülerimiz hep bir. “Birlikten kuvvet doğar” ilkesiyle hareket edip, ortak gücümüzü kullanarak müracaatlarımızı gerçekleştirmeyi istiyoruz. Tabii ki aynı zamanda Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği’nin vermiş olduğu görev nedeniyle, sadece ihracatçılarımızı ilgilendiren ve genele şamil olmayan bölümler mevcut. Esas konularda hep birlikte hareket edeceğiz ancak spesifik olarak sadece ihracatçıları ilgilendiren problemleri, Birliğimizin çözmeye muktedir olduğunu düşünüyorum.

– Sonuçta dünyada dengeler değişiyor. Ciddi anlamda hınca hınç bir mücadele var. Peki hedefleriniz?

Doğru. Bu bahsettiğiniz esasında makro seviyedeki olaylar. Tabii ki bu gelişmeler ve konjonktür, bizim Birliğimizin maalesef kolaylıkla çözemeyeceği konular. Örneğin, Birlik Başkanı seçildikten sonra, Rusya’nın çeşitli tersanelerinden gelen önderler, Rus tersane sahipleri ve Birlik Başkanları ile üst seviye bürokratlardan oluşan bir heyetle toplantı yaptık. Ekonomi Bakanlığımız Genel Müdür Yardımcılığı seviyesinde temsil edildi. Şunu gördük ki, Rusya Pazarını örnek gösterirsek, tüm dünyada artık korumacılık hâkim.

– Know how transferi ve milli üretime yönelim diyebilir miyiz?

Rusya’nın filosu çok eskimiş ve nehir tipi gemilerin yenilenmeye şiddetle ihtiyacı var. Keza, balıkçı gemileri de aynı durumda. Biz neler yapabileceğimizi kendileriyle konuşmayı istedik. Ancak, “Rus balıkçı gemileri Türk tersanelerinde onarılabilir mi?” diye sorguladığımızda, bunun mümkün olmadığını gördük. Çünkü Rusya karasularında avlanan balıkçı teknelerinin Rus tersanelerinde inşa edilmesi ve hatta ana makineler, pervaneler de dahil, Rus menşeili ürünlerin ve teçhizatın bu gemilerde yüzde 50-60 oranında kullanılması gerekiyor. Yani Rus Devleti kendi içinde bir teşvik sistemi kurmuş ama o teşvik sisteminden armatörleri faydalandırırken, birtakım mecburiyetler de getirmiş. Keza Putin’in vermiş olduğu direktif doğrultusunda, Rus balıkçı gemilerinin haricinde diğer bazı gemilerin de Rus tersanelerinde üretilmiş olmaları gerekiyor ve bunun tek istisnası yatlar. Rus Pazarındaki yatları dünyanın herhangi bir yerinde inşa ettirebilirsiniz ancak 2008 Lehmann Brothers krizinden sonra yat inşa sanayi dibe vurdu ve henüz toparlanamadı.

Ülkeler kendi sanayilerini korumaya çalışıyorlar. Makro seviyedeki bu problemlerden biri de finansman modelleri. Türk tersaneleri dış marketlere çok sofistike ve kaliteli ürünler üretiyorlar. Ürünün kalitesi ile müşteri odaklı bir görüş yaratsanız da yeterli olmuyor, çünkü çıta giderek yükseliyor. Bununla birlikte de müşteriniz “Tamam, evladiyelik ürünler üretiyorsunuz, satış sonrası hizmetleriniz de çok iyi. İkinci elde malımın değeri de düşmüyor. Peki, nerede finansmanınız?” diyorlar. E tabii ki bu da büyük bir sorun. Finansman modelinin çözüme ulaşmasıyla ihracatımızın daha da artacağını düşünüyoruz. Keza sektörümüzdeki bazı paydaşlar, yurtdışına ihraç ettikleri gemiler için zaman zaman kendi bünyelerinden finansman modeli yaratmaya başladılar.

– Örnek verebilir misiniz?

Biliyorsunuz, bu işi finanse edebilecek iki tane kuruluş var: Biri Eximbank, diğeri de firmanın kendisi. Tabii firmanın sürdürebilir olması mümkün değil. Hülasası, Eximbank’a çok büyük iş düşüyor. Gemi ve yat ihracatlarının artması için, müşteri odaklı kredi sağlanması gerekiyor ve bunlar az miktarlar değil. Dünyadaki tüm armatörler, inşayla birlikte aynı zamanda bir finansman paketine de ihtiyaç duyuyorlar. Şu anda 2-3 sene vadeli ihracatlar, gemi satışları masaya gelmeye başladı.

– Hem gemi hem de yat için farklı finansman modelleri var. Sizin önereceğiniz bir model var mı?

Bunu bir paket olarak düşünmek lazım. Tabii ki gemi inşa süreci yıllar süren, ağır bir iş. Önce normal finansman modelinden bahsedelim. Diyelim ki, hiç banka kredisi kullanmıyorsunuz, müşteri bir gemi siparişi veriyor, sözleşme imzalıyorsunuz. Yüzde 5-10 bir avans ödemesi yapılıyor ve bu ödemeye karşılık sizden bir banka teminat mektubu isteniyor. Bu normal gemi inşa sürecine baktığımız zaman, ta ki teslime kadar belli aralıklarla yüzde 10 ile 30 arasında ödüyorsunuz. Teslim sırasında da genelde yüzde 15-20 gibi bakiyeyi kapatıp, gemiyi öyle ihraç ediyorsunuz. Burada gemi inşacılar açısından şöyle bir sıkıntı olabiliyor: Almış oldukları avanslara karşılık vermiş oldukları teminat mektuplarında birtakım zorlanmalarla karşılaşıyorlar. Yurt dışına bunun karşılığında bir teminat mektubu vermek, kolay bir iş değil. Bu biraz, tersanenin malî yapısının sağlamlığıyla da ilgili bir olay. Bireysel çözümlere gerek kalmadan, tamamen Eximbank çatısı altında, başından sonuna kadar, OECD standartlarında gemi ihracatı için işin başında yurtdışındaki müşteriden yüzde 20 avans alımı şartı yerine getirildikten sonra, gemiyi kendi öz kaynaklarınızla veya banka kredileri yoluyla bitirmeniz mümkün. Eximbank Closing sonrası da kredi veriyor. Bu da esasında çok cazip koşullar içeriyor. Yıllık yüzde 1’in altında faizler var ki, bu oranlar müşterilerimize üretimde motivasyon sağlıyor. 5 yıldan 12 yıla kadar bir süreçte, Eximbank geriye kalan yüzde 80’lik bakiyeyi kredilendirebiliyor. Buraya kadar her şey çok güzel. Ancak bu aşamaya gelebilen için güzel elbette. Eğer bir tersane bu aşamaya gelebiliyorsa, onun için bundan sonra ikinci bir hayat var. Fakat esas olarak bir paket oluşturup, en başından itibaren finansmanı sağlamak önemli. Bunu henüz görüşmedik ve görüşeceğiz tabii ki.

– Türkiye güçlü bir ülke. Uzun vadeli denizcilik politikalarıyla başat olması elzem.

Evet, haklısınız. Yani bahsettiğimiz diğer ülkelerdeki bu korumacılık nedeniyle iş bulmak zor. Ekmek eskiden aslanın ağzındaydı, şimdi midesinde. Birçok aşamayı geçtikten sonra iş finansman modeline geldiğinde de hanenize artı puan yazdıracaksınız ki sonrasında ihracat yapabilesiniz. Ancak Rusya örneğinde olduğu gibi, ülkeler de korumacılığa döndükleri için, benzer uygulamalar artık kendini iyiden iyiye hissettirmeye başladı. Ancak biz ülke olarak başarılıyız. Daha da iyi olacağız.

– İspanya örneğinde de olduğu gibi mi?

İspanya’da meşhur vergisel bir leasing sistemi var. Malum, AB Müktesebatı’na göre, tersanelerin teşvik edilmesi yasak. Türkiye de bu kurala uymak zorunda, ki uyuyor. Komplike sistem olan vergisel leasing sistemiyle tersaneler kendilerine avantaj sağlayabiliyorlar.

– Finansmanla birlikte, Devletimizin dış politikaları da önemli. Bu konuyla ilgili ne düşünüyorsunuz?

Devletimiz, bizlere gelişimin önünü açan, özellikle krizin en derinleştiği dönemlerde nefes aldıran ciddi yardımlarda bulundu, bunu unutmamak gerek. Tuzla’daki kira kontratlarının yeniden 49 yıl süreye çıkması, içimizi çok rahatlatan ve önümüzü görmemizi sağlayan bir fayda idi. Eskiden Tuzla Bölgesi için marina olacağına veya TOKİ’ye verileceğine dair birçok söylenti ortaya atılmıştı. Bu tabloyu tam tersine çevirdiği için Devletimize müteşekkiriz. Sadece kira süreleri uzatılmakla kalmadı, aynı zamanda kanun hükmündeki kararnamelerle Türk Uluslararası Gemi Sicili’nde yapılan değişikliklerle ihracatçıların önü açılmış oldu. Hülasası, evet, AB Müktesebatı’na aykırı faaliyetlerde bulunamıyoruz ama buna karşın Devletimiz elindeki imkânları, kuralların dışına çıkmadan, tersanelerin yararına olabildiğince kullandırtmaya çalışıyor. Bizi eleştirenler diyorlar ki “İnşa süresi 12 aydan fazla sürecek, yıllara sarih bir iş, sizin bankalarınız 12 ay sonra ne olabilir, reytingleri düşer mi düşmez mi?” Yani ihracatçılar esasında, ön cephede göğüs göğüse çarpışan müteşebbisler. Çünkü bu algıyı ve rakiplerinizin sizin hakkınızda oluşturduğu önyargılı fikirleri yıkmanız gerekiyor. İhracatçılarımız, isimsiz kahramanlarımızdır. O kadar çok emekleri var ki, sadece ihracat deyip geçmemek lazım. Bu işte günümüzde ihracat yapan firmaları gerçekten alkışlamak ve takdir etmek gerekiyor çünkü bu, tersanelerde çalışan binlerce insanın geleceğini ilgilendiriyor.

– Birliğin istihdam politikaları nelerdir?

Çalışanlar konusunda, sadece Birliğimiz olarak değil de genele şamil olarak konuşursak, tabii ki iyi bir insan gücüne ve kaynağına ihtiyacımız var. Esasında bunun en ideal yolunun da meslek liselerinden geçtiğini görüyoruz. Hâlihazırda hem bir usta-çırak ilişkisi zaten var, ancak bunu geliştirerek artırmak gerekiyor.

– Ülkemizde döviz kurlarının Türk lirasına karşı yükselişe geçmesini gemi sanayi açısından avantaj ve dezavantajını değerlendirebilir misiniz?

Bugün spesifik bir deniz vasıtası imal ediyorsanız, bu imalat için yaptığınız masrafın yaklaşık yüzde 35-50’si ithalat kalemlerine gidiyor. Yani doların artmasından bağımsız olarak, sizin bu satın aldığınız ithal kalemlerin ücretini zaten döviz bazında ödemeniz gerekiyor. Bu, hiçbir şeyi etkilemiyor. Etkileyen tarafa gelirsek; diyelim ki işçilik dahil olmak üzere yüzde 60 yerli mal kullanıyorsunuz ve sözleşmelerinizi de TL bazında yaptınız, döviz kurlarındaki artış ancak bu durumlarda sizi olumlu olarak etkiliyor. Çünkü döviz kurlarındaki artış, sizin taşeronlarla yaptığınız TL bazındaki sözleşmelere göre, kâr marjınızın artmasına pozitif etki ediyor. Döviz kurunun artması elbette ki Türkiye için iyi bir şey değil ve zarar verici bir durum. Ancak ihracatçılarımız için, özellikle içinde yerli ekipman ve işçilik oranı yüksek olan ihracatlar için artı sağladığı bir gerçek.

– Hem yat için hem de gemi için yönelmemiz gereken yeni Pazarlar nelerdir?

Esasında özel sektöre dayalı, bireysel gelişme modelinden ziyade; devletimizin öncülüğünde, Pazar paylarını artıracak politikalarla ülkelere nüfuz edip, işleri daha kolay hâle getirmeliyiz, bu evvelden beridir bu şekilde devam ediyor. Öncelikle devlet ve özel sektör el ele bu şekilde ilerlememiz verimli dönüşleri sağlayacaktır. Sadece satışla ve satış sonrası servisle yükselme olmuyor. Finansman konusu da önemli.

Ancak bizim milletimizin, çok takdir ettiğim, girişimcilik ve atılganlık ruhu vardır. Eski bir deyimdir ve çok severim, milletimiz Hezarfen yeteneğine sahiptir; elinden çok yönlü zanaat ve sanat gelir. Böyle bir kültürden geldiğimiz için, çoğu firma 2008’den sonra niş sektörlere yöneldi. Bazı firmalarımız römorkör, palamar botu, pilot botu inşasında yer edindi; bir başkası offshore ve balıkçı gemilerinin inşasına yoğunlaştı, bir başka tersanemiz feribot ve LNG’li feribot imal etme konusunda öne çıktı. Zira feribotlar konusunda örneğin Norveç, en iyi müşterilerimiz arasında. Norveç ile Danimarka bizim için Avrupa’da olmazsa olmazlarımız arasında ve üreticilerimiz hâlâ daha bu ülkelere ihracat yapıyorlar.

– İhracatımızı artırmak için önerileriniz nelerdir?

Bir kere, ihracatçı olarak, her ülkenin kendi gelenek ve göreneklerine uygun davranmanız gerekiyor. Bu da ancak o ülkelere çantanız elinizde gidip, o insanlarla tanışarak ihracat yapmanızla gerçekleşiyor. İyi ürün her zaman ilk sırada yer alıyor. Ürününüz kötüyse, önünde sonunda dolaşıp size geri dönüyor ve hem kendi Pazar payınızı kaybediyorsunuz hem de ülkenin Pazar kaybına neden oluyorsunuz. İkinci sırada da dünyanın neresinde olursa olsun, insan ilişkileri geliyor. Evrensel ilkeler ışığında insanlara problemlerinde çözüm odağı olarak, onlara yol göstererek ve iyi davranarak iş yapmak. Üçüncü olarak da müşteriyi satış sonrası yalnız bırakmamak. Aradan 10 sene de geçse ve satmış olduğunuz ürünün garantisi dokuz sene evvel bitmiş olsa dahi; sizin o müşteriyi yalnız bırakmayıp, sorununu mutlaka çözmeniz gerekiyor. Başarının sırrı işte burada.

Diğerleri hakkında

yazı sayısı : 3053

© 2013 marinedealnews.com Tüm hakları saklıdır.
Yazı, fotoğraf ve illüstrasyonların tüm hakları MarineDeal News Gazetesi’ne aittir. Yazılı izin olmaksızın hiçbir şekilde yazı, fotoğraf ve illüstrasyonlardan alıntı yapılamaz. Yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlara, yayınlanan ilanların sorumluluğu ise ilan sahiplerine aittir.

Scroll to top