Kültürü, zekası, centilmenliği ile tanınan Kaptan Yılmaz Dağcı, 25 Eylül 1927’de Üsküdar’da doğdu. Cumhuriyet tarihimizde, Ziraat Fakültesi’nden mezun olan ilk kişi olan babası, ormancı olduğu için, 1936 yılında Atatürk’ün Soyadı İnkılabı yapıldığında, Dağcı soyadını almış. Babası orman müfettişi olduğundan, ailesi 15 yıl kadar, Karadeniz Bölgesi’nin merkezi olan Giresun’da oturmuş. Niğdeli bir bey ile İstanbullu bir hanımın evliliğinde, en büyük çocuk olan Yılmaz Dağcı İstanbul, ikinci çocukları İnebolu, son kardeş ise Giresun doğumlu.
Ailesinin de büyük fedakârlıkları ile 1947 yılında Galatasaray Lisesi’nden mezun olması, o dönem için büyük bir avantaj. Galatasaray’da yaz tatillerini, bitmek bilmeyen deniz yolculuklarıyla özetliyor. Ama şikayetle değil, keyifle… “Giresun’a 5 günde giderdik. Uçak yok, tren yok, otobüs yok; sadece vapur var, Alman denizaltıları Karadeniz’de vapurları kazara geceleyin batırmasın diye gündüz giderdik. İstanbul’dan hareket ettiğimiz gece, Zonguldak’ta yatardık,  ertesi gün İnebolu, Sinop, Samsun, ondan sonra Ünye, Fatsa, Ordu, Giresun… Beş günde Giresun’a varırdık. Giresun’da rıhtım yok. Gemi açıkta demirler, gelip sandalla alırlar. Yazı Giresun’un Bıcık ormanlarında geçirir, sonbaharda yine mektebime dönerdim. Belki bu 5 günlük yolculuğun verdiği huzur, bende denize karşı inanılmaz bir sevgi yarattı.”
İçindeki büyük bir deniz sevgisiyle okulu bitirir bitirmez, dünyanın denizcilikte en ileri ülkesi Norveç’te eğitim almaya karar vermesi, ailesinde, özellikle de annesinde,  büyük bir üzüntü yaratıyor. “O zaman Galatasaray mezunu olmak, bugün iyi bir üniversiteden mezun olmak kadar ciddi bir anlam taşıyor. Annemi düşünün; bin bir fedakârlık yapılmış, oğlu Galatasaray’ı bitirmiş. Bana, ‘Ne olacaksın?’ dediklerinde, ‘Norveç gemisinde miço’ dedim, kadın düştü bayıldı. ‘Oğlan serseri oluyor’ dediler. O zaman böyle algılanıyordu. Beni ikna edip, vazgeçirmeye çalıştılar. ‘Bir sene dinlen’ dediler. Aslında Norveç’e gidecek param yoktu. Fransızca bildiğim için Büyükelçiliğe girdim. Ankara’da Norveç Büyükelçisi’nin şoförlüğünü yapıyordum. Norveç’ten kalkan bir gemi, yola 1 tayfa eksik olarak çıktı. Ben 50 kuruş verip Galata’da vapur iskelesinden sandalla gemiye gittim. Gittiğimde kaptan bana yukardan aşağı bir baktı: Bu nasıl bir kıyafet? Oğlum sen çalışacaksın, böyle kibar giyinmekle, gömlekle kravatla bu iş olmaz dedi. Acenteyi çağırıp, bir iş eldiveni, bir pantolon ve bir gemici kazağı istedi. Çok sevindim ama ayın sonunda, bu yeni kıyafetlerimin masrafı, maaşımdan kesilmişti. İşte böyle yola çıktık. Annem çok üzüldü, herhalde babam da üzülmüştür ama belli etmedi. Bu konunun kızgınlığı,  2-3 yıl sürdü. Şartlar o kadar ağırdı ki, ben gittikten sonra 12 yıl kadar Türkiye’ye gelemedim ve ailemi göremedim. İlk 4 yıl tayfalığımda biriktirdiğim paralarla geçirdim, ondan sonra üniversite tahsili, etti 8 yıl. Ondan sonra gemiyle açıldığınız zaman ‘Pasifikteyim, oradayım, buradayım’ derken, 12 yıl gelemedim.

San Francisco sokakları
Liseyi bitirdiğim halde Norveç kanunlarına göre Denizcilik Fakültesi’ne giremedim. Çünkü 3,5 yıl tayfalık yapma şartı vardı. Dikkatinizi çekerim: Staj değil, tayfalık! Yani elime kovayı verdiler, subayların tuvaletini yıkamakla işe başladık. ‘İyi bir kaptan olacaksan, sıfırdan başlayacaksın’ dediler. Ben bu bakış açısının Türkiye’de de uygulanması için çok uğraştım ama başaramadım. Liseyi bitirmiş bir insan, Denizcilik Fakültesi’ne giriyor. Elinde stajyer yazısı var. Stajyer dediğiniz insan, hiçbir şey değildir, hiçbir sorumluluğu yoktur. Oradaki sistem öyle değil. Bana göre Norveçlilerin sistemi çok doğrudur. Ben 3,5 yıl tayfalık yaptım. Oradan kazandığım parayla da üniversiteyi okudum. Yurt dışında okumak için, ailem bir para veremeyeceğine göre, kendi ayaklarım üzerinde durmam gerekiyordu. Fakat acı tarafı da şudur: Aşık olduğum San Francisco’ya gittiğimde kaleye çıkacak param yoktu. Sonuçta tayfasınız; kazandığınız parayı biriktireceksiniz ki üniversiteye gidebilmek mümkün olsun. Çok sıkıntılı yıllar geçirdim tabii ki…”
Yılmaz Dağcı’nın İstanbul’daki gençliği, savaş yıllarına denk geliyor. Ülke savaşa girmese de geceleri karanlık. Dünyada en büyük eğlencenin sinema olduğu yıllar… Fonda kovboy filmlerinin unutulmaz aktörü John Wayne, Robert Tylor, Tyrone Power, Gary Cooper ve yarı çıplak film yaparak sansasyon yaratan Hedy Lamarr’ın filmleri var. Hedy Lamarr ilginç bir şahsiyet. Hollywood yıldızları içinde aynı zamanda mucit olan tek kadın. Filmlerinin pek çok ülkede Papa tarafından yasaklandığı düşünülürse, Türkiye’de gösterilmiş olması ilginç. Dağcı’nın anlattıkları da bu fikri destekliyor.  “İstanbul’dan sonra Norveç’e gittiğimde, bazı şeyler inanılmazdı. Mesela ben savaş yıllarında İstanbul’da gördüğüm filmleri, üzerinden 10 yıl geçtikten sonra Stockholm’de gördüm.  Biz İstanbul’da çok daha önce seyretmişiz yani. O günlerde, 16-17 yaşındaydım. Daha sonra Moon Over Miami diye bir film geldi İstanbul’a;  ilk renkli filmlerden ve müzikallerden biri… O filme o kadar hayran kaldım ki, 9 kere gittim. Gerçi gişedeki kıza da hayrandım ama önünden 1 dakikada geçtiğim için kız hiç farkında değildi. Artık filmden nasıl etkilenmişsem, daha sonra tesadüfen Miami’de yaşama imkanı buldum. Hemen gittim, “Miami’de Mehtap” filminin kasetini buldum, Amerika’da. Hala evimde durur.
Kaptan Dağcı, 4 yıl tayfa olarak çalışıp 1951-1953 yıllarında Fredrikstad Denizcilik Okulu’nu ardından da 1957-1958 yıllarında Oslo Yüksek Denizcilik Okulu’nda eğitimini tamamlamış. “Küçük bir kasabaydı, yolda beni gören, ‘Bak bir Türk geçiyor!” diye birbirine gösteriyordu. Norveç sistemine göre okulunuzu bitirmeyi şu şekilde yapıyorsunuz: Mesela 1. sınıfı bitirdiğiniz zaman 4. ve 3. Kaptan Ehliyeti alıyorsunuz. Paranız yetmediği zaman yine denize çıkıp çalışıyorsunuz, 2. sınıfı ondan sonra devam edebiliyorsunuz. Nitekim ben 4 yıl boyunca, büyük fedakârlıklarla para biriktirdiğim halde, okula başladıktan 4 ay sonra param bitti. Kara kara, ne yapacağımı düşünüyorum. Bütün heyecanımı yenerek, son çalıştığım geminin armatörüne gittim. Düşünsenize tanıdığınız yok, akrabanız yok, kefiliniz yok. Tir tir titriyorum. Adam, ‘Söyle evladım?’ dedi. ‘Efendim benim 2 alternatifim var, ya sizden ödünç para isteyip okulumu tamamlayacağım ya da tekrar okulu bırakıp denize çıkacağım, yeniden 1-1,5 sene kaybedeceğim’ dedim. Şöyle yüzüme baktı, zile bastı. Ne olacak diye heyecan içinde bekliyorum. Sekreter içeri girince, ‘Bizim gemilerde çalışmış, kaptandan ‘Çok iyi’ belgesi olduğunu biliyorum. Tayfalık yapmış. Bu çocuğa bugünden itibaren 4. Kaptan maaşı bağlanacak’ dedi. Dünyalar benim oldu! Hemen, ‘Sizin için kontrat imzalayayım’ dedim. ‘Kontrata gerek yok, istersen başkalarının gemilerinde çalışabilirsin, ben seni esir almıyorum’ diye yanıt verdi. Maaş bağlanınca, krallar gibi yaşamaya başladım. O zamanın parasıyla bana 200-250 dolar yeterken, 4. Kaptan maaşı 500 dolar’dı. Gayet tabi Fredrikstad’a döndüm. Ondan sonra okula otobüsle giderken, taksiyle gitmeye başladım. Bayağı rahat ettim. Norveç’te 40 seneye yakın yaşadım ama 20 senesi denizlerdeydi. Evinizde değilsiniz tabii, göçebe gibi yaşıyorsunuz.

“Her limanda bir sevgili sözü, tam bir palavradır”
Denize çıkanlar için, her limanda bir sevgili bulur denir. Tabii, her limanda bir aşk palavrasını bırakıp gerçeğe dönersek, geldiğiniz limanda sizi kim tanır? Hiç kimse. Oturup bekleyeniniz var mı? Yok. Gideceğiniz yer neresidir? En yakın bardır. Barda 2 kadeh içersiniz, sarhoş olursunuz, gemiye geri dönersiniz.  Geri geldiğinizde, cebinizdeki para da bitmiştir. Dolayısıyla ben okula başlayıp, sürekli karada kalıncaya kadar, herhangi bir gönül meselesine giremedim. Sonra da Norveç’te, Oslo’da görüştüğüm bir bayanla evlendik. Sürekli denizde olduğum için, onu ısrarlarımla ikna ederek, telgrafçı okuluna gönderdim. Çalıştığım gemide, benim telgrafçım oldu. İlk eşim Gert Hanım, hala hayattadır. Görüşürüz. Son derece hanımefendi bir insandır. Birlikte 20 yıl yaşadıktan sonra ayrı kültürlere sahip olmanın getirdiği zorluklarla ayrılma kararı verdik. Yani şöyle: Ben futbol seviyordum, o kayağa gitmekten hoşlanıyordu; ben alaturka seviyordum o alafranga… Bir baktık ki, her gün birbirimizden daha da uzaklaşıyoruz. Norveç’in iklimi de farklı. İnsan uzun gecelere alışacağını zannediyor ama belli bir noktadan sonra alışamıyorsunuz. Sonunda ben ‘Türkiye’ye gidelim’ dediğim zaman, o da haklı olarak, ‘Lisanım yok, orada ailem ya da arkadaşım yok. Bu yaştan sonra Türkiye’ye nasıl adapte olacağım?’ dedi. O da haklı. Dolayısıyla biz gayet medeni ve dosthane bir şekilde ayrıldık. İstanbul’a geldiğimde bugünkü eşimle tanıştım onunla da 20 yıldan uzun süredir mutlu bir evliliğim var.”
Yılmaz Bey ve Gert Hanım’ın evlenmeleri de son derece renkli bir anı… Çalışacakları gemi yola çıkacağı için geminin gideceği İngiltere’de evlenmeyi planlamışlar. İngiltere’ye başvurdukları anda, resmi makamlar tarafından, önlerine çok ciddi prosedürler çıkartılmış. Ertesi gün, Oslo’daki Nüfus İdaresi’nden Birleşmiş Milletler’in ilk genel sekreteri Trugue Lie imzalı bir yazı gelince, işler tam tersi, krallar gibi muameleye dönüşmüş. Ne büyük bir şans ki, Truque Lie, Birleşmiş Milletler Genel Sekreterliği’ndeki görevinden ayrılınca, Oslo’ya yerleşip Belediye Başkanı olmuş ve doğal olarak, Oslo’dan gelen yazıda da imzası varmış. Dördüncü Kaptan maaşı bağlanması ve Truque Lie     imzası, insanı, zorlu koşullara katlanan kişilerin sıra dışı şanslara sahip olduklarına gerçekten inandırıyor. Yılmaz Bey, her ne kadar son derece ortalamanın üzerinde meziyetlere sahip olsa da tevazu göstererek, 1. Kaptanlığa yükselişinde bile şans faktörünü vurguluyor. “Ben denizciliğin altın devrini yaşadığım için,  çok kısa sürede kaptan oldum Niye? 2. Dünya Savaşı’nda binlerce kaptan ölmüş, kalanlar sinir buhranları içinde çalışmış. Dolayısıyla önüm açıktı. Lisan bilen, genç, enerjik, denizi seven ve akıllı bir adamsan. Ben mezun olduktan 7-8 sonra kaptan oldum. O da bir şanstı.”
Norveç’te 1951’den 1975’e kadar olan yıllar, denizlerde geçiyor. Norveç’in Türkiye’den farklarını anlatan usta denizci, özellikle kadın ve çalışan haklarına dikkat çekerken vergi sistemini de unutmuyor.
Yılmaz Dağcı’nın Türkiye’ye dönüş tarihi, 1985. Denize çıkmayı bıraktıktan sonra, hiç şarkı söyleyemeyen bir adam olarak, Norveç’te dünyanın en modern müzik fabrikasını kurmasına ne dersiniz? “Benim hiç müzik kulağım, şarkı söylemeye kabiliyetim yoktur. Hatta İstiklal Marşı’nı berbat okuyup okuldan ceza almışlığım vardır. Talihe bakın ki ben Norveç’te dünyanın en modern müzik fabrikasını kurdum. Abba benim müşterimdi. Denizi bırakıp karaya çıktığım zaman, ne yapacağımı düşünüyordum. Eşim telgrafçı, ben kaptan, iyi para kazanmışım, sıfır masrafla bayağı para biriktirmişim. Bana dediler ki, “Türkiye’de TRT’ye karşılık gelen Devlet Kanalı, NRK’dır. NRK, gramofon şubesini kapatmaya karar vermiş. Memleketin ihtiyacı var, git al. 100 liralık şeyi sana 10 liraya verirler” dediler, gerçekten de öyle oldu. Biraz modernleştirdim. 1966 yılında ilk defa Berlin’de kaset çıktı. Norveç’e kaseti getirmek istedim, kaseti bilen kimse yok. Bankaya gittim, kredi aldım. Abba tanınmadan önce benim müşterimdi, Abba olduktan sonra da benimle devam etti. Önceden bana 1 kasetten 5 bin tane yaptırırken 100 bin tane yaptırmaya başladı. 1985 yılında Japonlar bomboş bir piyasa olduğunu gördüler ve onların Norveç’e gelmeleri benim sonum oldu. Tıpkı bugün gemiciliğin yaşadığı gibi gramafon konusunda ve müzik aleminde biz zayıf devreye girdik. Böylece şirket battı. Resmen iflas ettim.” S.E.S adını taşıyan bu müzik şirketinde, bir çocuk kaseti ile sesli porno kasetinin etiketlerini birbirine karıştırdıklarını, benzersiz bir anı olarak yazmadan geçmek zor. Bir de tabii, Yılmaz Bey’in komşusu Maliye Bakanı olunca danışmanlık teklifi alıp, 4 yıl danışmanlık yaptığını söylersem, ne kadar renkli ve çok yönlü biriyle karşı karşıya olduğumuz daha iyi anlaşılacaktır. Böylesine renkli birinin hafızasında diplomasi içinde geçen zamanlar, daha ciddi ve mesafeli ortamlar olarak yer ediyor elbette…
Norveç’te bir kızı olan Dağcı, kızına İskandinavya’da popüler olan Türkçe “Gün” ismini vermiş. İsim orada iki “n” harfi ile yazılıyor. Eşinden ayrılarak Türkiye’ye gelen Yılmaz Bey, Türkiye’de Hilton Oteli’nde kalırken,  girişteki bankada, yeni eşiyle tanışıp evlenmiş. Eşi Nazan Hanım’ı “5 yıl İş Bankası’nda çalışmış ve geçen sene emekli olmuş, Teşvikiye gibi önemli bir şubenin başında müdirelik yapmış muhterem bir hanımefendidir. O da benden çok genç olmasına rağmen 60’ına merdiven dayadı’ diye anlatırken, bir Fransız ile evlenen kızından 3 torunu olduğunu da ekliyor.

Ataköy Marina’yı kurdu
1985 yılında Türkiye’ye gelince, Ataköy Marina’yı kurmak gibi önemli bir görevin ardından, “Avrupa’nın En Mükemmel Marina”sı ödülünü; plan, proje ve organizasyon sorumlu yönetim kurulu üyesi ve genel müdürü olarak alıp ardından 5/6 ödül aldıktan sonra, tahmin edileceği üzere, bazı tatsız olaylardan ötürü görevinden ayrılmış. 1991 yılına kadar Marina’da kaldıktan sonra 1992 yılında kuruluşunun fikir babalığını ve onursal kurucu üyeliğini yaptığı Deniz Temiz Turmepa Derneği’nin ilk genel sekreteri. Üç sene full-time genel sekreterlik, ardından 2004 yılına kadar dernekte çalışmayı sürdürürken, 2000 yılında Rahmi Bey, “Benim 6 marinam var, bir sürü sorunla uğraşıyoruz, lütfen başına geç” diyor. 70 yaşında olduğu için, kibarca reddetmeyi denese de 1.5-2 yıl kadar marinaların genel koordinatörlüğü görevini de yürütüyor. 2004 yılından itibaren de Deniz Ticaret Odası’nın Yönetim Kurulu Başkan Danışmanı… Marina ve deniz turizmi konusundaki bilgilerini paylaşıyor. Bu görev konusunda Metin (Kalkavan) Bey’e minnet borcu olduğunu dile getiriyor. “Metin Bey’i başkanlığını tebrik etmek için gittiğimde, son derece mütevazı bir şekilde, ‘Ben Deniz Ticaret Odası’nın Başkanı seçildim ama benim marinacılık ve deniz turizmi hakkında bilgilerim sınırlıdır bana danışmanlık yapar mısınız?’ dedi. Dünyanın hiçbir yerinde 74 yaşındaki bir insana iş teklifi yapılmaz. O nedenle kendisine minnettarım. Dokuz yıldır orada çalışıyorum.”

Türkiye’nin kaç yeni marina’ya ihtiyacı var?
Halen Miami’de devam eden Türk-Amerikan ortak projesi,  dünyanın ilk mega yat marinası için Hüseyin Bayraktar’ın oğlu Mehmet Bayraktar’a danışmanlık da yapan Yılmaz Dağcı, dünyanın en zor denizlerinde kaptanlık deneyimi ile görüşlerini her platformda gözü kara şekilde yetkililerle paylaşıyor. Tabii ki bu durumun bir gereği olarak, hükümet politikaları ile karşı karşıya kaldığı da oluyor. Son derece iyi argümanlarla desteklediği görüşlerini dinleyerek, üzerinde düşünmekte fayda var. Görüşler çarpışacak ki, bu ülke için neyin faydalı olduğunu sektör hep birlikte bulabilsin. İşte Dağcı’nın Karadeniz’deki Marina ihtiyacı ve Türkiye’deki marinaların ne kadar arttırılabileceği konusundaki çarpıcı görüşleri:
Uluslararası platformda, Karadeniz ile ilgili çok önemli bir madde var. Bu maddeden şimdi Ruslar faydalanmaya çalışıyor ama bizim de böyle bir şansımız var. Güney’deki adamlarımızı alıp Karadeniz’de marina açmalıyız. Rusların niyeti; Tuna ve Ren nehrinden küçük tekneler Karadeniz’e çıkacak, mega yatlar da Boğazlar’dan geçip gelecek; her iki konuda da Türkiye’nin mutlaka bu işin içinde olması lazım. Geçen yıl beni Brüksel’e davet ettiler, Avrupa Parlamentosu’ndaki yetkililer ile konuştuk, “projenizi getirin destekleyelim” dediler. Böyle bir söz verdiler. Ama bunu bir yetkiliye söylediğiniz zaman, duvarla konuşuyor gibi tepkisiz karşılanıyorsunuz. Karadeniz böyle, Ege ve Haliç’te başka meseleler… Birine ulaştığınızda da herhangi bir muhalif fikri kabul ettirmeniz imkansız gibi. Mesela DTO’yu temsilen Binali Yıldırım’a gittim. Birisi kalktı, ‘Akdeniz çanağında 1 milyon tekne var, bunun 2 bini Türkiye’ye gelmiş, bu binde 2 eder. Bizim yaptığımız hesaplara göre 2023 yılına kadar 60 tane yeni marinaya ihtiyacımız var’ dedi.  Müsaade alıp ayağa kalktım. ‘Bakın, sizin rakamlarınızı kullanacağım ama ben başka bir neticeye geleceğim’ deyip anlattım. ‘Akdeniz çanağında 1 milyon tekne var diyorsunuz; doğru. Türkiye’ye 2 bin tanesi geliyor diyorsunuz; doğru. Ama çok önemli bir şeyi unutuyorsunuz. O, 1 milyon tekneden 990 bin’i ülkeler arası değil, şehirler arası bile gezemez. Çünkü bu rakama, şişme botlar bile dahil. Bakın, Ataköy Marina’yı.  700 tekne var, kaç tanesi ülkeler arası gezebilir? 70 tanesi gezebilir mi? İnanmam. Ülkeler arası gezecek teknenin, mutfağı olacak, kamarası olacak, daha böyle bir sürü kritere uygun olması lazım. Akdeniz çanağında gezebilen 1 milyon tekne değil en fazla 10 bin tekne var. Bu 10 bin tekneden, 2 bini Türkiye’ye geliyorsa, burada oran, binde 2 değil, yüzde 20’dir. Biz başladığımızda Türkiye’de  bir tane Marina vardı. Aradan 20 yıl geçti, bugün sayı 35 oldu. Başlangıçtı boşluk vardı, şimdi doldu. Şu anda 35 marinamız var. Ve eğer tekne sayısı artmadan, hayat standardı yükselmeden 60 yeni marina yapılırsa, mevcut olanın yüzde 95’i batar. Yani Türkiye’ye kötülük yapmış olursunuz’ dedim. Salondan alkışlar koptu. Bu geçen sene eylül ayında oldu. Yılbaşında Binali Yıldırım Bey, bu profesörlerin söylediklerinin aynısını televizyonda söyledi. ‘1 milyon tekne var, 60 yeni marina yapacağız’ dedi. Sonra düşündüm, 60 yeni marina, 30 milyondan ne eder? Tam 2 milyar dolar. Ama içim acıyor bu yatırıma çünkü Türkiye’nin 60 marinaya ihtiyacı yok, dolduramazsın. 60 marina doldurmak için her birinde 30 bin yeni tekne lazım.  Türkiye’de 10 bin tane tekne ya var ya yok. O da 20 senede, sayı 10 bine ulaşmış. Önümüzdeki 10 senede, 50 bin tane daha tekneyle nasıl olacak? Ben bunu söylediğim zaman, doğruyu söyleyen dokuz köyden kovulur sözüne geliyoruz. ‘Bu adam niye her şeye burnunu sokuyor’ diyorlar. Ben hiç çekinmiyorum menfaat de beklemiyorum.
Gelelim Karadeniz’e… Niye Karadeniz kıyılarında doğru dürüst marina yok. Zonguldak’ta bir çocuk kalktı, ‘Bizim Karadeniz’de marinamız yok’ dedi. ‘Evladım sana Marina için zaten para verecekler ama sorun Marina değil, kafaların değişmesi lazım’ dedim. Salon, ne diyeceğimi merak ediyor. ‘Tuna Nehri’nden arka arkaya 10 tane yelkenli çıktı, üzerinde bikinili 20 tane kızla, marinana girdi. Ertesi gün gazetedeki başlığı hayal edebiliyor musun? Acaba kaç kişi ölecek, kaç kişi parçalanacak, namus bekçiliği yaparken? Kafalar değişmeden marina olmaz önce kafayı değiştireceksiniz’ dedim. Karadeniz’de marina yapmak için para bol ama kafalar hazır değil. Karadenizli, biri birine yan baktı diye, kızlara sahip çıkarken, onların namusunu koruyoruz derken, kan gövdeyi götürecek. Bu kafalar değişene kadar, öbür taraftan atı alan Üsküdar’ı geçiyor. Mesela Hollanda, geçen yıl 35 milyon harcadı. Suyollarını temizliyorlar, köprülerini yükseltiyorlar ki, deniz turizmi canlansın. Türkiye’de her şey konuşuluyor ama yanlış sonuçlara varılıyor.”
Tall Ships’lerin Türkiye’ye gelmelerini sağlayan ve başından sonuna kadar projeyi yürüten Yılmaz Bey’in onun devamı niteliğinde son gönül verdiği ve Cumhurbaşkanlığı himayesinde ilerleyecek projesi 4E, Eğitimde, Eğlencede, Evrensel, Eşitlik fikriyle oluşmuş. Engelli vatandaşlarımız için hızla yol alan proje insana, çevreye ve eğitime gönül verenlerin desteklerini şimdiden almış.
Yılmaz Bey’in güzel yaşamını espirili üslubuyla dinlemek oldukça keyifliydi, kendimi şanslı hissediyorum, çünkü kendisini yıllardır tanımama rağmen hakkında çok şeyi bilmediğimi anladım, bunun yanı sıra bol kahkahalı, ince esprilerle dolu geçen bir hoş sohbeti tattım. Kendisi sadık bir Galatasaraylı, Oslo, Östensjö Rotary Kulübü üyesi, Piri Reis Üniversitesi mütevelli heyeti üyesi… 3 sayfaya sığmayan bir özgeçmişte ulusal ve uluslararası nice ödüller, görevler, projeler….
Hayat herkese Kaptan Yılmaz Dağcı’ya bahşettiği şansa sahip olmakla birlikte, onun yaşında (maşallah!) dağ gibi taş gibi dimdik ayakta ve üretken olmayı da nasip etsin! Bana da yazmayı düşündüğü hayatının kitabını düzenlemeyi…

Tarihin tozlu yapraklarında
bir gezinti…
1929’daki “Büyük Buhran”da ekonomik hayat ve gelişmeler üzerindeki bilgilerin yetersiz olduğu söylenebilir. 1920 başlarında birkaç ekonomist hisse senetlerinin fahiş bedellere ulaştığını, bu durumun bir kriz yaratabileceğini söylemişler ancak krizin büyüklüğünü ve süresini tahmin edememişlerdi. Yanı sıra, “Büyük Buhran” sonrası yaşanan ekonomik durgunluğun nedenlerine net cevap verebilen de çıkmamıştı. Kapitalizmin yaşadığı en büyük ve derin kriz olan 1929 “Büyük Buhran”ı ile ilgili birçok neden ileri sürülmüştü… Devletin piyasaya yanlış müdahalesi, yüksek işçi gelirleri ve vergiler, yanlış para politikaları, tekelcilik, yüksek stok maliyetleri, savaş korkusu, tasarrufların artışı ve kolay krediler gibi…
1929’dan günümüze ekonomik teorilerin çokça geliştiği yadsınamaz. Ancak günümüzde yaşadığımız krizin nedenleri üzerine yapılan saptamalarda hemen hiç değişiklik olmadığı söylenebilir. Yeni nedenler yok mu? Var… Konut balonu, uluslararası ticaretteki dengesizlikler, alışılmışın dışında finansal anlaşmalar, riskli mortgage ve derecelendirme kuruluşlarının hataları gibi…

Analizlerin dinamiği…
Şimdi biran için dikkatimizi doğanın yarattığı en kötü olaylara çevirelim. Gerçekte felaketler, ilginç istatistik verilerin oluşturulabildiği olaylardır ve bu veriler çoklu etkiler yaratır. Bir araştırmacı olası bir depremin yaratacağı zararların etkilerini tahmin etmek istese, insan kayıplarına ek olarak; politik, finansal ve hatta sigorta faktörlerini içeren uzun bir liste tasarlaması gerekir.
Ekonomik krizlerin nedenleri üzerinde yapılacak bir listenin ise sonu yoktur. Kendi kendine geri dönüşüm sağlayan, yani edinilen tecrübelerden edinilen bilgilerin, bu karmaşık ekonomik yapı içinde önemsiz olduğunu düşündürecek olaylar aslında kısır bir döngü içinde başlamaktadır. Hava durumu tahminlerine bakalım. Bunlar belli ölçekte gelecek hakkında bilgi verirler. Çünkü net matematik modelleri mevcuttur. Akışkanlar dinamiği ve termodinamik teorilerinden oluşan denklemler, bilgisayar programlarıyla nümerik sonuçlara çevrilmektedir. Meteorolojistler, olası hava koşullarını oluşturacak mekanizmayı bilmektedirler. Makro ekonomistler açısından ise problem, olası bir krizi oluşturan faktörlerin sistematikleştirilmesinde karşılaştıkları zorluktur. Makro ekonomik modeller, belli açılardan hava durumu modellerine benzerler, ama yapısal birleşimi asla garanti edemezler.
Dünya genelinde kaydı tutulmuş tüm ekonomik krizlerin, doküman bazında yapılan incelenmelerinden teorik sonuçlar çıkartmak mümkün olmamıştır. 800 yıllık finansal tarih incelendiğinde, yalnızca 1929 “Büyük Buhran” döneminde dünya genelinde ekonomik daralma yaşandığı tespit edilmiştir. Bu nedenle, 2008 krizi ile başlayan ve süre gelen ekonomik daralmanın gelecekteki etkilerinin neler olabileceğini tahmin etmenin çok güç olduğu görüşündeyim.

Takke düştü, kel göründü…
Avrupa Merkez Bankası Başkanı Draghi kısa süre önce “Krizin en kötü aşaması geride kaldı” diyordu. IMF Başkanı Lagarde de, Wall Street Journal’e yaptığı söyleşide “Küresel ekonomik büyüme beklentilerimiz az da olsa yükseldi” demişti aynı günlerde. Ne yazık ki her ikisinin de yanıldığı günleri yaşıyoruz. Dünyanın tüm borsalarının mart ortalarından bu yana değer kaybettiğini görüyoruz. Global ekonomiyi etkileyen başlıca aktörlerden Çin’de enflasyon artıyor ve Çin 2009’dan bu yana ilk kez yüzde 8’lik bir büyüme olabileceğini açıklıyor. AB ülkelerinde işsizlik artıyor, İngiltere’de büyüme negatif değerlere geriliyor ve AB’nin sanayi üretiminde gerileme yaşanıyor. Dünya Ticaret Örgütü Başkanı Pascal Lamy AB’deki yavaşlamanın ister istemez tüm ekonomileri etkileyeceğini ve 2012 için küresel büyüme oranını yüzde 2’ye çektiklerini açıklıyor.

“Neler oluyor?”…
ABD Georgetown Üniver-sitesi’nden Prof. Shambough’un değerlendirmelerini ilginç bulacağınızı sanıyorum. Günümüz krizinin üç temel dinamiği olduğunu öne sürüyor Prof. Shambough. Birincisi sermaye tabanları çok zayıflayan bankaların krizi; ikincisi bankaları ayakta tutmaya çalışan devletlerin mali krizleri ve üçüncüsü de ekonomik büyüme krizi, bir başka deyişle resesyon/depresyon. Bu bir kısır döngü. Global ekonomi bir ikilem karşısında. Ya bankalar; sokaktaki vatandaşların aleyhine de olsa; ayakta tutulacak; ya da bankaların batmasına izin verilecek ve ekonomik toparlanma devinim kazanacak. Bazı Citibank raporlarında “Plütonomi” olarak söz edilen Dünya Finans Oligarşisi’nin buna izin vermesi beklenemez. Tüm dünyada politik ve ekonomik karar alma merkezlerinde onlar var. Onlar; gelecekte aydınlığa çıkılacağı hesap edilse bile, bugün için politik ve ekonomik çalkantılara izin vermeyeceklerdir. Özetlersek… Global ekonomi bu kısır döngüyü yaşamaya devam edecek, ikilemlerden kurtulamayacak. Bir gün gelir de her şey dibe vurursa, bugün alınamayan radikal önlemler belki o zaman alınabilir ümidiyle… Aydınlık günler sizlerin olsun…

Geminin özellikleri
Söz konusu proje kapsamında inşa edilecek Sismik Araştırma Gemisi, sismik araştırmanın yanısıra diğer bilimsel çalışmaları da yapabilecek çok amaçlı bir araştırma gemisi olacak, ayrıca 2 ve 3 boyutlu sismik araştırma kapasitesi ile jeofiziksel, jeolojik, hidroakustik araştırmalar yapma, depremler ve yer bilimleri ile ilişkili diğer bilim dallarının da araştırma projelerini gerçekleştirmek üzere örnekleme çalışmalarını icra etme kabiliyetine sahip olacak.
Bahsedilen faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için gemide; algılayıcı kablo, sismik enerji kaynağı ünitesi, sismik veri işlem ünitesi, sismik kayıt ünitesi, sismik navigasyon ünitesi, yüksek ayırımlı sığ sismik sistemi, deniz manyetometresi sistemi, deniz gravimetresi sistemi, oşinografik ölçüm sistemleri ve jeolojik örnekleme ekipmanı ile uzaktan kumandalı su altı aracı (ROV) da bulunacak.
Yerli tasarım Sismik Araştırma Gemisi’nin inşa, donatım ve entegrasyonu da yurt içinde gerçekleştirilecek. Bu çerçevede, gemi inşa malzeme ve hizmetlerinin yanısıra gemiye entegre edilecek sistemlerin büyük bölümü de yurt içinden temin edilecek, bilimsel araştırma ekipman ve sistemlerinin entegrasyonu yurt içinde gerçekleştirilecek, söz konusu sistemlere yönelik bakım-idame kabiliyeti kazanılacak ve proje bedelinin yaklaşık  yüzde 50’sinin sanayii katılımı ve offset olarak gerçekleştirilmesi suretiyle Türk sanayiinin imkan ve kabiliyetleri etkin bir şekilde değerlendirilecek. Gemi 100 milyon euro’ya mal olacak.

207 milyar dolar’lık mal denizyolu ile taşınıyor
Türkiye’de 2003 yılında 61.5 milyar dolar’lık yük denizyolu vasıtasıyla taşınırken 2011 yılında bu rakam yıl sonu itibarıyla 207 milyar dolar’a ulaştı. Bu rakam 2010 yılında 156, 2009 yılında ise 121 milyar dolar seviyesindeydi. 2003 yılına göre 2011 sonu itibarıyla yolcu taşımacılığında yüzde 57, araç taşımacılığında yüzde 67 artış yaşanırken, kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 2003 yılında 100 milyon iken geçen yıl sonunda 157 milyona yükseldi. Kabotajda taşınan araç sayısı ise son 8 yılda 6.2 milyon adetten 10.4 milyon adete yükseldi. Yine aynı dönemde kuru yükte ton bazında yüzde 91’lik, konteynerde (TEU) yüzde 160’lık bir artış gerçekleşti. Söz konusu dönemde limanlarda 2003 yılında toplam 190 milyon ton yük elleçlemesi yapılırken, bu rakam 2010 yılında 349 milyon tona, 2011 sonunda ise 363 milyon tona yükseldi. Şubat 2012 itibarıyla ise limanlardaki toplam yük elleçlemesi 58 milyon ton. Yine 2003 yılında 25 milyon TEU olan toplam konteyner elleçlemesi, 2010’da 57 milyon TEU’ya, 2011 sonunda ise 65 milyon TEU’ya yükseldi.

Kruvaziyer turizminde yolcu sayısı yüzde 276 arttı
Bakanlık verilerine göre Türkiye’de son 8 yılda kruvaziyer turizminde adeta patlama yaşandı. Turist sayısı 2003 yılına göre yüzde 276, gemi sayısı ise yüzde 83 arttı. 2003’te 582 bin olan kruvaziyer yolcu sayısı 2011 yılında 2 milyon 191 bine yükseldi. 2003 yılında 887 olan kruvaziyer gemi sayısı ise 1.623’e yükseldi. Öte yandan aynı dönemde Türk bayraklı gemilerde adet bazında yüzde 22, tonajda ise yüzde 20 artış gerçekleşti. Türk sahipli gemi sayısı yüzde 101, tonajda ise yüzde 156 artış yaşandı. 2003’te toplam 579 gemiden 432’si Türk bayraklı, 147’si yabancı bayraklı iken 2012 yılında toplam 1.165 geminin 523’ü Türk bayraklı, 642’si yabancı bayraklı.

Yat inşada üçüncülüğe yükseldik
Dünya gemi siparişine bakıldığında Türkiye 2011’de 95, ocak 2012 itibarıyla ise 89 sipariş ile sipariş adedi bazında dünya altıncısı. Bu alanda 2011’de 2.310, ocak 2012 itibarıyla da 2.274 sipariş ile Çin açık ara dünya liderliğini sürdürürken, Güney Kore 1.107 gemi ile ikinci, Japonya ise 893 gemi ile üçüncü sırada yer alıyor. DWT bazında ise Türkiye 0.78 milyon DWT ile dünyada 11. sırada yer alırken bu alanda 150,60 DWT ile Çin ilk sırada yer alıyor, 113,20 milyon DWT ile Güney Kore ikinci sırada yer alıyor. Türkiye geçen yıl 5. olduğu yat inşa sıralamasında bu yıl üçüncü sıraya yükseldi. Alınan siparişlerin metrekare ve adet bazında dağılımına bakıdığında Türkiye 2.845 metrekare ve 9 adet proje siparişi almıştı. Bu alanda 11.399 metrekare ve 309 adet proje ile İtalya ilk sırada yer
alırken, 3.372 metrekare ve 66 proje ile Hollanda ikinci sırada yer alıyor. Bu alanda Türkiye’nin hemen ardında ABD ve İngiltere yer alıyor.

“Navlunda düşük fiyat için
tedbirler alındı”
Mersin Limanı’nda başlayacak projenin iki ülke için de liman sınırlamasının bulunmadığını bildiren Çağlayan, Türkiye’den hareket eden gemilerin önce Mısır’ın İskenderiye ve Port Said Limanı’na ulaşacaklarını, daha sonra ülkeyi kara yoluyla geçen araçların Kızıldeniz kıyısındaki Safaga veya Süveyş Kanalı kıyısındaki Adabiya limanlarına varacağını söyledi. Türk ihracatçıların “tek pencere” uygulaması sayesinde Mısır’daki işlemlerini kısa sürede tamamlayabileceklerinin müjdesini veren Bakan Çağlayan, şu bilgileri verdi: “Safaga veya Adabiya limanlarına ulaşacak araçlarımız, buradan Ro-Ro ile Suudi Arabistan veya Ürdün’e hareket edecek. Sistemin tam çalışmasıyla birlikte Mersin’den çıkan bir tırın Suudi Arabistan’a ulaşması 3,5 gün sürecek. Böylelikle Afrika’ya daha hızlı ve doğrudan ulaşma imkanına kavuşmuş olacağız. Maliyet açısından bakıldığında en büyük maliyet Ro-Ro ücretleri olacak. Bu konuda da ihracatçılarımızın mağdur olmayacağı yapıyı oluşturmaya çalışacağız. Navlun fiyatlarının en düşük düzeyde kalması için gerekli tedbirleri aldık, almaya da devam ediyoruz. Bu proje, ticaret projesi olduğu kadar iki ülke için aynı zamanda prestij projesidir.” Amerika kıtasına daha çok ihracat yapmak istediklerini belirten Çağlayan, “2,2 trilyon dolar ithalat yapan Amerika kıtasına 4,5 milyar ihracat yapmak bize yakışmıyor. 14,5 hatta 24,5 milyar dolar’lık kapasitemiz var. Burada navlun ve uzak yol meselesi en büyük engel. Bunu aşmak için Amerika’da lojistik merkezi kuracağız ve Meksika ile Serbest Ticaret Anlaşması sağlamak için görüşmelere başlayacağız” dedi.

Uzun süredir Yunanistan sorunuyla boğuşan ve yaptığı pansumanla kanayan yarayı durdurmaya çalışan Avrupa’da kriz kabusu geri döndü. Yunanistan, Portekiz, İrlanda derken artık kriz Euro Bölgesi’nin merkezine kadar ulaştı. Adeta bir kanserli tümör gibi ülke ülke sıçrıyor ve her defasında daha büyük sıkıntıları da beraberinde getiriyor. Avrupa’nın bu kez karşı karşıya olduğu senaryo öncekilere kıyasla tam bir korku filmi. Çünkü kriz bu kez Avrupa’nın boğası İspanya’yı sarmış durumda. Ve ekonomistlerin İspanya’daki kriz için birleştiği ortak bir yorum var: “Kurtarılamayacak kadar büyük.” Yani İspanya’nın batışı Avrupa’nın da batışı demek. Son olarak kredi derecelendirme kuruluşu Standart & Poor’s’un İspanya’nın uzun vadeli kredi notunu iki kademe birden indirerek “A”dan “BBB”ye düşürmesi ‘yaralı boğa’ya bir hançer daha sapladı. S&P yaptığı açıklamada, İspanya’nın bütçe sorunlarının zayıf ekonomisi nedeniyle muhtemelen kötüleşeceği gerekçesiyle İspanya’nın notunu düşürdüğünü açıkladı. Kuşkusuz Avrupa’da tek sıkıntı yaşayan ülke İspanya değil. Bir başka Avrupa devi Fransa da ciddi sıkıntılarla karşı karşıya kalabilir. İspanya’nın resesyona girmesinin yanı sıra Fransa’da seçimlerde, getireceği vergiler nedeniyle piyasaların çok da sıcak bakmadığı Sosyalist aday François Hollande’nin Sarkozy’e karşı kazanma ihtimali Avrupa’da piyasalarda korkuları artırıyor.

“Bu tablo en az 10 yıl devam eder”
Bunlar yetmiyormuş gibi Hollanda’da hükümetin bütçe açığına çözüm konusunda uzlaşmaya varılamaması nedeniyle istifa etmesi Avrupa genelinde kaygıları iyice tırmandırdı. Bütün bu gelişmeler ışığında dünya piyasalarını ve dünya ticaretini önümüzdeki dönemde pek de parlak günler beklemiyor.

Peki bu durum daha ne kadar devam eder?
ING Bank Global Başekonmisti Rob Carnell, Avrupa’daki borç krizinin etkilerinin 10 yıl gibi uzun bir süre daha devam edebileceğini söylüyor. G10 ülkelerinde de sorumlu olan Carnell, hem ABD Merkez Bankası’nın  hem de Avrupa Merkez Bankası’nın piyasalara para basmasına rağmen felaketin henüz savuşturulamadığının altını çiziyor. Carnell, Yunanistan’ın Euro Bölgesi’nden ayrılmasının daha büyük bir yıkıma neden olacağını savunarak, sadece Almanya’nın yaşayacağı kayıpların bile Lehman Brothers iflasının etkililerinden daha büyük olacağını belirtiyor.
ABD ekonomisinin Avrupa’ya göre daha iyi bir performans göstereceğini düşünen Carnell, euro’yu zor günlerin beklediğini ve önümüzdeki 12 aylık süre içinde euro/dolar paritesinin zayıf seyredeceğini öngörüyor. Peki Avrupa’da başka ne gibi terslikler olabilir? Carnel Avrupa’da yaşanabilecek sıkıntıları şöyle sıralıyor: Avrupa Merkez Bankası politikarında hata, Portekiz’in borçlarının yeniden yapılandırılmasının gündeme gelmesi, Fransa’daki seçimlerde yaşanabilecek olası bir kaos, mali sıkılaştırmanın başarısızlığa uğraması, banka batması, Yunanistan’ın euro’dan çıkması ve Avrupa’da resesyon dalgası.

AB’nin borçluluk oranı arttı
Avrupa’da kötü senaryo tekrar konuşulmaya başlanırken, Euro Bölgesi ve AB’de geçen yıl bütçe açığı gerilerken, toplam borç seviyesi arttı. Avrupa istatistik kurumu Eurostat’ın verilerine göre, 17 üyeli Euro Bölgesi’nde 2010 yılında yüzde 6.2 olan bütçe açığının GSYH oranı 2011 yılında yüzde 4.1’e gerilerken, 27 üyeli AB’de önceki yıl yüzde 6.5 olan bu oran geçen yıl yüzde 4.5’e indi. Euro Bölgesi’nde 2010 yılında yüzde 85.3 olan toplam borcun GSYH’ye oranı ise 2011 yılında yüzde 87.2’ye, AB’de önceki yıl yüzde 80 olan oran, 2011 yılında yüzde 82.5’e yükseldi.

Fiyat artışında stok önemli
Süreyya Yücel Özden, dünyanın önemli petrol üreticilerinde Suudi Arabistan’ın da petroldeki fiyat artışına ihtiyaç duyduğunu belirterek, derin petrol araştırmalarındaki yeni teknolojilerin yüksek maliyetler gerektirdiğini, bunun da petrol fiyatlarındaki artışla finanse edilmeyi amaçladığını öne sürdü. Diğer taraftan, İran’ın kendisine yönelik baskılara karşı dünya petrol ticaretinin önemli güzergahlarından Hürmüz Boğazı’nı kapatma tehdidinin petrol tedarikçilerini kaygılandırdığına dikkati çeken Özden, şu değerlendirmede bulundu: “Hürmüz Boğazı kesildiği takdirde dünyadaki petrol ticaretinin bir boğazı önemli ölçüde sıkılmış oluyor. Yani bu olursa petrol krizi ortaya çıkacak. Bu ihtimali gören petrolle uğraşan ülkeler, şirketler ve kurumlar petrolü depolama yoluna gidiyor. Daha fazla petrol elde etmek için canhıraş bir faaliyet yürütülünce, talep artıyor ve fiyat yükseliyor.”
Yakın zamana kadar kaynağını Ortadoğu ülkelerinden sağlayan önemli bir petrol ithalatçısı olan ABD’nin enerji verimliliği ile kaya gazlarının kullanımı konusunda önemli adımlar attığını vurgulayan Özden, ABD’nin petrolde dışa bağımlılığını büyük ölçüde düşürdüğünü dile getirdi. Bu eğilimin yakın zamana kadar petrol fiyatı üzerinde frenleyici bir etkiye sahip olduğunu ifade eden Özden, “ABD’nin bu durumu olmasaydı ve eski oranda ithalata devam etseydi, fiyatlar daha da yükselebilirdi. Öyle görülüyor ki piyasada petrolün varil fiyatının 120 dolar olması iyice oturuyor. Artık ucuz petrol dönemi kapanıyor. Bu şartlarda fiyatların tekrar 30-40 dolar’a düşmesini beklemek mümkün değil” diye konuştu.

Yeni Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) yürürlüğe girmesine sayılı günler kaldı. Yürürlük tarihi yaklaştıkça yasanın aksak veya yanlış bulunan yönleri üzerine tartışmalar da sürüyor. Yasada pratikte uygulaması imkansız denecek maddeler de var, kendi içinde çelişen maddeler de… Ayrıca yasanın temel felsefesinin iki bacağını oluşturan şaffaflık ve denetime ilişkin düzenlemelerde sorunlu yerler var. Yasanın ceza ve cezalandırma anlayışı da bir başka temel tartışma noktası.
Yeni TTK’nın temel hedeflerinden birisi, ticaret hayatı ve şirketlerin şeffaflaşması, kayıtdışı işlemlerin önünün tıkanması. Geçmiş dönemin kayıtdışı ve keyfi yönetim biçimlerine tepki olarak yeni kurallar ve sistemler oluşturulurken, bu defa da diğer uca savrulan bir yaklaşım ortaya çıkmış. Küçük ortaklar ve alacaklıların kollanması gayreti, bir yandan şeffaflık adına şirketlerde mahremiyet sınırı iyice daraltılmış, bir yandan denetim adına şirket yöneticilerinin inisiyatif alanları iyice daraltılmış. Bu yaklaşım, ceza tarafında da kabahat düzeyindeki yanlışların bile yolsuzluk gibi cezalandırılması ile tamamlanmış. Örneğin şeffaflık adına şirket bilgilerinin internet sitesinde yayınlanması zorunluluğu getirilmiş. Bu zorunluluk küçük şirketler için de, tek ortaklı şirketler içinde fark gözetmeden konmuş. Üstelik internet sitesine konulması zorunlu bilgilerin sınırı o kadar geniş tutulmuş ki, neredeyse diğer tüm şirket faaliyetleri kadar hacimli ve hantal bir ek iş yükü yaratılmış. Şirketlerin mahremiyet sınırlarını oldukça daraltan ve rekabet açısından soru işeretleri taşıyan bu uygulamada, internete konulacak bilgilerin sınırının bu kadar geniş tutulmasının, sistem için neden zorunlu görüldüğünün de ikna edici bir açıklaması yok.

Denetim aşırı güçleniyor
Yeni düzen, bağımsız denetimi güçlendirerek kayıtdışılığı ve istismarı önlemeyi amaçlıyor. Ama bunu yaparken denetim ayağında aşırı bir güç birikimi yaratıyor. Bu güç birikimi, yönetim kurulları ile denetçiler arasında şirket faaliyetlerini tıkayacak çatışmalar yaratabilecek durumda.
Denetçiler, sadece muhasebe işlemlerinin kurallara uygun olup olmadığını denetlemekle sınırlı kalmıyor ve yönetim kurulu faaliyetlerini denetleyen, dahası bu konuda görüş bildiren bir üst pozisyon kazanıyorlar. Öyle ki denetçinin, yönetim kurulunun yıllık faaliyet raporu hakkında olumsuz görüş bildirmesi, yönetim kurulunun istifasını ve genel kurulun hemen toplanmasını gerektiriyor. Yönetim kurulu faaliyetleri, sadece şirket işlerinin mevzuata uygun yürümesinden oluşmuyor. Yönetim kurulunun rekabet ve büyüme stratejileri geliştirme gibi önemli bir alanı daha var. Bağımsız denetim işlevinin mevzuata ve gerçeklere uygunluk alanının dışına taşarak stratejik yönetim kararları alanına sızması, şirket yönetimlerini çatışma alanı haline getirme potansiyelini taşıyor.

Ceza ile uslandırma yöntemi
Ceza alanında ise yasaya, oldukça küçük kusurların bile hapisle cezalandırıldığı, terazisi bozuk bir yaklaşım egemen. Herhangi bir belgeyi internet sitesine koymamamış olmak bile, dolandırıcılık muamelesi görüyor ve hapis cezasıyla karşılaşıyor.
Yasada pratikte nasıl uygulanacağı anlaşılmayan hükümler de var. Bunun en çarpıcı örneklerinden birisi, tüm şirket belgelerinde bulunması gereken bilgi listesi. Yasa “Tacir işletmesiyle ilgili kullandığı her türlü kağıt ve belgede tacirin sicil numarası, ticaret ünvanı, işletmenin merkezi, tacir sermaye şirketi ise taahhüt edilen ve ödenen sermaye, internet sitesinin adresi ve numarası gösterilir. Anonim, limited ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde, sırasıyla yönetim kurulu başkan ve üyelerinin, müdürlerin ve yöneticilerin ad-soyadları gösterilir” diyor. Buna göre şirketin bütün kağıtlarında bu bilgilerin tamamı basılacak. Örneğin bir yazar kasa fişine bu kadar bilginin nasıl yazılacağı tam bir “Zihni Sinir” projesi. Buna göre her müdür değişikliğinde veya sermaye değişikliğinde şirketteki tüm belge ve kağıtların yeniden basılması gerekecek. Bu kadar bilginin her belgede yer almasının, matbaacılardan başka kime ne faydası olduğu da yanıtı olmayan bir soru.
Buna benzer bir hüküm de şirket yöneticilerinin ve eşlerinin üçüncü dereceden hısımlarına kadar yakınlarının şirkete borçlanmasının yasaklanması. Bu, yöneticinin sözkonusu yakınlarının şirketten taksitli alış-veriş yapmasını yasaklıyor. Buna göre örneğin bir beyaz eşya bayiinin akrabaları, o bayiden mal alamayacaklar.

Kobinin aleyhine çalışabilir
Buna benzer hayata ters hükümlerden biri de KOBİ’leri korumayı hedefleyen, ama tam tersine KOBİ’lerin aleyhine olabilecek bir uygulama. Yasa, satıcının bir küçük ve orta ölçekli işletme, tarımsal veya hayvansal üretici olduğu, alıcının ise büyük işletme olduğu durumda taksitli satış yapılmasını yasaklıyor. Bu durumda ödeme vadesinin en fazla 60 gün olmasına izin veriliyor. Ayrıca ödeme vadesi için yasal temerrüt faizinden en az 8 puan daha fazla, yani en az yüzde 17 temerrüt faizi uygulanmasını şart koşuyor. Büyük işletmeler karşısında küçük ve orta işletmeleri korumayı amaçlıyor gibi görülen bu düzenlemeler, tam tersine KOBİ’lerin aleyhine çalışabilir. Rakipleri daha uzun ödeme vadeleri ile ve taksitli satış yapabilirken ve daha düşük temerrüt faizi talep ederken, KOBİ’lerin yasanın çizdiği sınırların altına inememesi, rekabette dezavantaj haline dönüşebilir. KOBİ satış için talep edeceği şartları, yasanın belirlediği sınırlardan daha düşük düzeye çekemediği için, rekabette iş kaybı ile karşılaşabilir.

Birden fazla bilançoya neden olabilir
Doldurulması gereken bir diğer boşluk da yeni TTK’nın mali raporlarda uyulmasını istediği Türkiye Muhasebe Standartları ile, maliyenin istediği Tek Düzen Hesap Planı arasındaki uyumun sağlanması. Yeni TTK’nın ihtiyaca cevap verebilir şekilde uygulanabilmesi için Vergi Usul Kanunu’da (VUK) bunlarla uyumlu düzenlemelerin yapılması ve Türkiye Muhasebe Standartları’nda yer alan düzenlemelerin ne şekilde uygulanacağının netleştirilmesi gerekiyor. TTK’da öngörülen Türkiye Muhasebe Standartları, vergi matrahına esas olan mali kârı hesaplamaktan ziyade ticari kârın tespitine yönelik. Türkiyi Muhasebe Standartları’nda vergiden çok finansal tablolara yönelik düzenlemeler yer alıyor. Düzenlemelerin bir çoğunun ise VUK’da yer alan hükümlerle kıyaslandığında vergi matrahını azaltıcı nitelikte olduğu anlaşılıyor. Standartların bu haliyle uygulanması durumunda şirketlerin birden fazla sayıda bilanço çıkarmaları söz konusu olabilecek.
Tüm bunlar alt alta toplandığında yeni TTK yürürlüğe girmeden önce ciddi bir balans ayarına tabi tutulması gerektiği ortaya çıkıyor. Bu arada hükümetin çıkartması gereken yönetmelikleri de bir an önce yayınlaması da uyum süreci açısından önem taşıyor.

Gemi Haczi Zorlaştı
Yeni Ticaret Kanunu’nda denizcilikle ilgili en önemli düzenleme Türk bayraklı gemilerin ipoteği konusu oldu ve bunun yanına konu ile ilgili olan gemi alacakları kısmı da eklendi. Kanunda bir geminin seferden men edilebilmesi için söz konusu alacağın deniz alacakları olarak sayılan listenin içinde yer alması gerekiyor. Deniz alacağının varlığı halinde geminin seferden men edilebilmesi ise ancak ihtiyati haciz ile söz konusu edilebiliyor ve bunun dışındaki yollar kanunen kapatılıyor. Alacağın kesinleşmiş bir mahkeme ilamına dayanması halinde ise yukarıda anlatılan hususlar geçerli değil.
Kanunun 1352.maddesinin özel bir önemi bulunuyor. Bu maddede bir liste dahilinde “deniz alacakları” sayılmakta ve gemilerin ancak bu listede yer alan bir alacaktan ötürü ihtiyaten haczedilebileceği, bunların dışındaki alacaklardan ötürü ise geminin ihtiyate haczi, diğer bir ifadeyle seferden men edilmesine imkan bulunmadığı ifade ediliyor. Doğrudan doğruya ve değiştirilmeksizin 1999 konvansiyonundan ithal edilmiş olan bu liste aslında denizde ticaret yapılması ya da bir geminin denizde işletilmesi sebebi ile meydana gelebilecek her türlü alacağı kapsıyor, ancak buna karşılık bir geminin alacağı için başka bir geminin ihtiyaten haczedilmesi inceleme konusu olan düzen itibarıyla artık mümkün olamayacak.

Yasanın denizciliğe özgü getirdiği cezalar
1-Türk Bayrağı çekme hakkı olmamasına rağmen Türk Bayrağı çeken veya Türk Bayrağı çekmesi gerekirken başka bir devletin bayrağını çeken geminin kaptanı, 6 aya kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılır. Bu fiil, yabancı bir ülkede veya açık denizde bir Türk veya yabancı tarafından işlenmiş olsa bile cezalandırılır.
2-Yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemiler ile 18 gros tondan küçük gemiler hariç olmak üzere, gemi tasdiknamesini veya onun onaylı suretini, yahut bayrak şahadetnamesini almaksızın Türk Bayrağı çeken geminin kaptanı, 4 aya kadar hapis veya 200 güne kadar adli para cezasıyla cezalandırılır. Bu fiil, yabancı bir ülkede veya açık denizde bir Türk veya yabancı tarafından işlenmiş olsa bile cezalandırılır.
3-Gemi tasdiknamesi veya onun onaylı sureti veya bayrak şahadetnamesini gemide bulundurmayan kaptan, 2 aya kadar hapis veya 100 güne kadar adli para cezasıyla cezalandırılır.
4-Harp gemileri ile sahil istihkâmları önünde ve Türk limanlarına girerken veya çıkarken ticaret gemisine bayrak çekmeyen kaptan, 3 aya kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılır.
5-Sicile kayıtlı bir geminin bordasının iki yanına adının, kıçına da adı ile bağlama limanının usulüne uygun olarak yazılması yükümlülüğüne uymayan kaptan, 3 aya kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılır.